微觀航母之艦載機飛行員的培訓（下）

希弦

初級訓練

具備入門訓練基礎的學員將會進入真正的訓練階段，這部分訓練是艦載機飛行員培訓體系中的關鍵部分，學員在這個階段將實際駕駛飛機進行規定科目學習。美國海軍飛行學員無論最終駕駛何種機型，不論是固定翼機，還是直升機，都會在這一階段的訓練中選擇T-6A“德克薩斯人Ⅱ”（此前是T-34C“導師”）教練機作為駕駛平臺。

學員在開始實機飛行訓練之前，要在駕駛艙模擬器和飛行模擬器上進行基礎訓練。駕駛艙模擬器是一種低成本的訓練器材，主要是在初期的飛行訓練中，能讓學員們盡快熟悉飛機的座艙環境，盡可能地掌握座艙內儀表的操縱。這樣當實機飛行那一天到來學員們登上飛機時，看到眼前的座艙環境與此前“飛”過很多次的座艙模擬器幾乎是一樣的，就會感到一些寬心，減緩了首次飛行的壓力。而飛行模擬器的用途則相對進階一步了，學員們在上面可以模擬各種飛行動作。采用這種模擬器訓練，成本上遠低于實機，訓練中也不存在任何危險性，飛行學員的心理緊張程度也相對較低。而且，飛行模擬器上的訓練又是難度可控可調的，這樣的訓練過程可以在實機飛行前盡早發現并糾正學員的錯誤動作，為學員實際操縱飛機積累必要的“飛行”經驗。

通過模擬訓練的飛行學員，就將實踐出真知了。學員們將在教官的帶領下進行帶飛訓練，對于即將開始的飛行，學員們自是滿心期待，不過這畢竟不是教官帶學員體驗飛行，這是“訓練”，只是學員們的課堂換在了教練機這個飛行學堂上。從準備室內的聽取簡報，和教官共同準備飛行所需材料，到緊隨教官走上停機坪認真聽取注意事項，以及對飛機進行徹底的飛行前檢查，飛行前的這些流程，都是學員們要留心學習的。坐進座艙后的學員的這次帶飛訓練“正課”才剛剛開始。

當教練機落地后，并不意味著帶飛訓練的結束，因為隨后進行的情況回顧，同樣是訓練中最重要的部分。教官會對學員的表現做出詳細的評價：飛行中哪些是錯誤的哪些是正確的，哪些方面需要改進或改正，哪些處理程序可以采取不同或更好的方法。學員也可以充分利用這一機會及時提出問題找到更加詳盡的答案和指導。由此，學員們才能通過每次帶飛訓練循序漸進不斷提升技能，學習標準的機動動作，掌握基本的轉彎、爬升和下降，以及失速和緊急狀態處置程序。

學員在教官的帶領下完成12次帶飛訓練后，就將進入有些挑戰性的單飛安全考核訓練架次。通過此前高水平的訓練，大多數學員都會比較輕松的通過考核，但少數未能通過的就需要重復進行此前的模擬飛行訓練和教官帶飛課程。這些單飛的學員，獨立駕駛飛機對于他們來說技術上已經不是問題了，不過，微妙的是在“心理”上。學員們要適應教官不在飛機后座上，他們需要建立自信心，要相信自己在沒有教官在場的情況下也能很好的完成飛行。這次“單飛”中，學員們除了演練一些基本的空中動作外，一般還會在返航時前往相對陌生的訓練機場進行降落以磨練著陸技巧，這既是對學員飛行技能的考驗，也同樣是建立自信的過程。

學員們“單飛“完成后，就將開始他們非常期待的入門特技飛行，這類三維飛行動作包括筋斗、縱向橫滾、橫向滾轉和半筋倒轉等。這些經典的特技飛行動作，都有不小的過載，學員們對特技飛行適應得如何就不好說了。或許此前還滿腹雄心壯志要成為戰斗機飛行員的學員，在這一階段就會因為身心條件或駕駛能力不能很好適應特技飛行的大過載，而未能成為戰斗機飛行員。不過，他們可能還能很好的勝任駕駛運輸機、預警機等機動性較低的飛機。顯然，這個入門特技飛行訓練過程，也是艦載機飛行員訓練體系中對學員們常態化的能力評測、選拔與淘汰的環節之一。

學員們在初級階段還要學習儀表飛行。和此前的飛行訓練一樣，在教練機上進行儀表飛行前，學員們還要在課堂上學習書本理論，徹底了解儀表飛行的原理后，還要在模擬器上進行飛行訓練。而后在教練機上進行儀表飛行訓練時，學員們是坐在被蒙布遮擋的座艙內，對所學的理論和“模擬”的知識進行真實的實踐。儀表飛行訓練由基本儀表飛行和無線電儀表飛行兩大部分組成。訓練的科目，除了各種不同的儀表進場和離場，以及中途導航和程序外，還會有各種類型緊急狀況的演練，比如異常飛行姿態的改出、使用只有部分功能可用的儀表設備完成導航等。值得一說的是，學員們在這一訓練階段進行的儀表飛行終于“逃脫”了“評級”。不過，學員們的儀表飛行訓練還是馬虎不得的，因為初級訓練階段的任何一個科目都不是多余的，都是在為未來的飛行奠定扎實基礎。

學員在完成初級飛行和儀表飛行的基礎上，還將進行夜間飛行訓練。與不進行飛行評級的儀表飛行類似，夜間飛行訓練更多的也是屬于熟悉性訓練，是在為后續的高階訓練教學做準備打基礎。夜間飛行，駕駛艙內外都是能見度明顯減弱的環境，這就更要求飛行技術的熟練，這樣“輕車熟路”的技能要求對于連初出茅廬都還稱不上的飛行學員來說是相當有難度的。

學員們的初級訓練階段，最后的重點內容之一就是編隊飛行，學習初級的編隊飛行技能。雖說這也是初級階段的訓練教學，編隊飛行也只是初級的雙機編隊，但這對學員們來說已是不容易了，特別是心理上難免會有畏懼之感，擔心自己的一個錯誤動作就會導致自己飛機的螺旋槳打在另一架隊友飛機的機體上。但通過教官們的正確指導后，這也不會是問題。學員們能夠克服心理上的畏懼，很快就會適應與另一架飛機的編隊近距離飛行，學習相關的操作和程序，熟悉長機變換、集合和機動動作。這一階段的編隊飛行訓練也還只是開始，后續的訓練中學員們還要進一步學習，將編隊飛行的技巧內化于心，在戰斗中使用這些技巧擊敗敵人。

通過初級訓練的課堂學習、模擬器訓練和飛行訓練后，學員們已經平均進行了50架次的飛行，積累了超過100小時的飛行經驗，奠定了基本的特級飛行、儀表飛行、夜間飛行和編隊飛行等方面的技術基礎。完成這一階段的訓練后，學員們就將進入更高級階段的訓練，也開始了根據訓練結果對學員進行的機種訓練上的細分。

另外，毫無意外，初級階段的訓練教學中還是會有10%左右的學員因為各方面原因成了“墜落天使”，落選海軍飛行員。這或是因為身體的原因無法適應難度不斷加大的飛行訓練，也或是實在缺乏飛行所必需的空間感、手腳頭腦眼睛的全方面協調能力，也可能是極個別學員認為這項職業不如預期而選擇了主動退出。這些落選的海航飛行學員大多會被再次分配到其它專業崗位。

貫穿飛行生涯的評級和NATOPS

從飛行學員開始飛行前的航空教育，評級就成了學員們飛行訓練中令人生厭卻又非常必要的一部分。評級體制通過一系列的標準來評價受訓者的表現，以確保訓練目標達標。這樣的評級，在初級訓練階段是由伴隨他們飛行訓練的教官給出。

雖然，教官們這種基于經驗給出的主觀評分，可能會不如通過機載設備采集數據計算給出的學員評分那么客觀公正，加之學員們的訓練評級高低還會受到一些其它因素影響，比如有的教官更苛刻，“不巧”的惡劣氣象條件影響了飛行表現。而且，就像學員們的訓練安排，是不可能條件完全一致的在同一時間、在同一跑道上進行，學員們飛行訓練安排的先后也會影響到評級是不可避免因素。但其實這些細枝末節并不值得學員們費心糾結，畢竟評級數據是個長時間積累的過程，這些不可控變量因素的影響最終都會被平衡抵消掉。評級的機制可以比較真實的反映每個學員的飛行技能水平。也因此，飛行評級才會作為下一步劃分學員將駕駛何種機型的重要參考依據。在學員們的最終成績中，飛行表現的評級所占的比重也會顯著高于理論課程評級。

不過，這種評級體制中，會涉及到評定標準的指定。如果標準過嚴，就會延長飛行員的訓練周期，或者會給學員們不斷帶來挫敗感、打擊訓練學習的積極性，也增加了艦載機飛行員的培訓成本。但反之，評定標準定得如果有些松了，同樣是危險的不負責任的行為，是飛行培訓中的重大隱患。而評級這個機制，對于這些飛行學員來說還只是剛剛開始，未來他們成功完成了飛行訓練成為了飛行員后，在整個飛行生涯中還要接受更多更為細化的評級。就像固定翼艦載機飛行員在航母上完成攔阻著艦后，就要接受著艦指揮官（LSO）給出的“打分”，如果有多次不合格成績的飛行員就要停飛就要再次“補課”。這樣的機制不僅是對每個飛行員飛行安全的負責，更是對整個航母幾千號人的負責。

完成初級訓練的學員們，在接下來的訓練教學中就將更深刻地體會到“海軍航空兵訓練和作業程序標準化”。這是飛行員培訓體系中標準化的最正式體現。

“海軍航空兵訓練和作業程序標準化”簡稱NATOPS（Na？ val Air Training and Operating Procedures Standardization），這個縮寫所代表的字數頗多的原含義，很快就被學員們“忘記”很少提及了，因為對學員們來說，不用再多名詞來解釋了，NA？ TOPS就是他們飛行生涯中的“圣經”。NATOPS手冊涵蓋了大量的飛機型號和相關學科的深度知識，是經過優化的飛機和相關設備操作方法的大合集。學習NATOPS是個急不得的循序漸進過程，僅有剛接觸時的熱情是不夠的，學員們還要有打持久戰的準備，要記下手冊里無數個緊急狀態處置程序條目和數據，的確是枯燥痛苦、令人筋疲力盡，的確是“藍色催眠藥”。但NATOPS手冊不論怎樣令學員們生厭，對手冊的學習是學員們必須要完成的任務。從50年代末期美國海軍航空兵開始在航空維護上推行標準化，到后來將標準化延續到飛行培訓中，已經證明NATOPS手冊是經得住檢驗的，這種標準化的規程，在飛行員的訓練階段對培訓的效率和安全都至關重要。

地面及艦上訓練

學員們在完成初級訓練后，將通過高級教練機進行地面和艦上的飛行訓練。這個階段的訓練教學環節與初級訓練多有類似，也同樣是從易到難、循序漸進，先通過書本理論和模擬器來熟悉駕駛艙，而后在高級教練機上進行單機和編隊戰術科目訓練，掌握儀表飛行、編隊空戰和武器系統的操作使用。在高級教練機上完成飛行訓練的學員將再次進行分類，獲得艦載機飛行員資格的優秀學員接下來還要繼續重點強化艦載機飛行員所必需的幾方面飛行技能。比如，對戰機飛行姿態保持要有更嚴格標準，要從基礎上建立起精確控制飛機迎角和速度的習慣，學習掌握對燃料和航線的精確控制。而后，學員們還要在岸上的模擬場地進行著艦訓練，至少要經過7次著艦模擬的過程，建立起對著艦飛行狀態的基礎認識。

隨后，學員還要再繼續進行理論知識培訓和模擬器飛行模擬，而后才能駕駛教練機在完整的航母甲板上模擬著艦。飛行學員的著艦訓練也是從易到難的、從模擬到實際攔阻著艦的過程，完成對甲板燈光信號、指揮命令的認識，識別出甲板上不同崗位人員的分類和調度指令。飛行學員在這個階段的訓練將為期1年，進行超過160小時實際飛行和100小時以上的模擬器訓練。這個過程中，當然是少不了評級打分，由艦載機飛行員“老鳥”和著艦指揮官LSO等共同進行，評定是否具備攔阻著艦和彈射起飛的能力，基本要求是該學員能完成連續4次起飛和10次著艦，達標后的學員將獲得艦載機飛行員資格認定。

完成地面和艦上訓練的飛行學員，就已經掌握了基本的飛機駕駛與戰術操作能力，擁有在艦上安全起降的技術水平，了解和掌握了航母甲板調度指揮的常規流程，以后就進入了作戰部隊后續的訓練階段。

艦隊的混編訓練

具備艦載機飛行員資格的學員（更確切的說是“新艦載機飛行員”）將會按照需求和能力分配機種，然后進入對應機型的補充訓練中隊進行換裝訓練，隨后進入作戰部隊。這些新艦載機飛行員，雖然已經具備了實戰飛行所必需的駕駛技術和戰術素養，不過如果在美國海軍航空兵中，按照慣例這些新飛行員補充到部隊后可能會先到輔助崗位執行任務。

這樣的崗位適應，目的主要是為了擴大飛行員的業務涉及范圍，獲得專業技能之外的管理與協調不同部門關系的實際經驗，為飛行員在艦上的后續發展提供方便。畢竟美國航母上的艦載機指揮官甚至艦長，都是在艦載機飛行員中產生的。

當然，這樣的崗位適應并不是新艦載機飛行員在艦隊混編訓練中的全部內容。進入作戰部隊編制、根據技能情況分配飛行任務，完成從簡單的編隊到復雜的戰術演練，完成從新手到老手的角色轉換，這才是新飛行員艦隊混編訓練的重點。不過，相對此前階段的訓練而言，混編訓練就比較彈性，訓練周期可根據實際情況來調整。