新能源汽車補貼政策的法律研究

【摘要】：在全球性氣候變暖的環境危機和世界性的能源緊缺危機背景下，發展新能源汽車產已經成為了各國的共識。新能源汽車不僅會對經濟和環境同時產生巨大的效益，有效緩解全球氣候變暖和能源危機的壓力，也是全球汽車產業升級轉型的主要方向。所以，世界各國均大力扶持發展新能源汽車產業。經過十幾年的發展，我國新能源汽車產業已經初步完成了商業化生產的第一步。但是，目前新能源汽車還存在許多問題，如價格過高、尚未突破核心技術、市場需求不足等因素，僅依靠市場機制調節還無法實現其產業化發展。因此，在新能源汽車產業的發展初期，國家對該產業進行財政補貼就顯得尤為重要。

【關鍵詞】：新能源汽車；補貼政策；實體性規則

20世紀90年代以來，伴隨環境保護思想在全世界范圍內的擴散，以及國際能源供應的持續緊張局面，各大發達國家的研究機構和汽車廠商對新能源汽車的資金投入和技術開發力度逐步增大。目前的新能源汽車技術主要包括混合動力汽車、純電動汽車、氫能和燃料電池汽車、乙醇燃料汽車、生物柴油汽車、天然氣汽車、二甲醚汽車等類型。

以日本的新能源發展為例。在世界性防止地球氣候變暖以及對世界石油供求關系緊張擔憂的社會大背景下，日本經濟產業省和資源能源廳于2006年5月制定了“新國家能源戰略”。戰略的主要目標之一是“到2030年，將目前近50%的石油依賴度進一步降低到40%”，具體要實現能源效率比現在提高30%，將運輸部門的石油依賴度降低到80%。在新能源汽車以及替代燃料方面，其采取的相關措施是：（1）通過導入和普及混合動力技術等帶來的油耗改善技術來提高燃料燃耗；（2）建設基礎設施以促進生物乙醇和柴油等燃料的多樣化及有效利用；（3）促進電氣、燃料電池汽車的技術開發與普及的國家支持。

為了促進新能源汽車的普及，日本環境省、國土交通省等部門對率先導入燃料電池汽車、二甲醚車、氫燃料汽車等低公害汽車的地方公共部門補貼部分導入費用。同時對相關稅收也有一定程度的減輕。1999年5月的日本在運輸政策審議會報告中提出“汽車稅制綠色化”，并在2001年度的對稅制進行了修改。該稅制減輕了低公害汽車車稅，并對環境負荷較大的汽車實施增稅。具體即汽車稅（微型車除外）以稅制中立為前提，對低公害汽車、低排放、低燃耗車的汽車稅最大可減輕50%，而另一方面，對首次注冊后逾11年的柴油車及13年的汽油車增稅10%，而汽車取得稅也變為在購買低公害車或低燃耗車時予以減輕。

在2009年，日本實施了新能源汽車購買補貼、換購補貼等政策，日本政府秉承只要是新能源汽車，就給予每輛3500美元的補貼，造就了豐田普銳斯等混合動力汽車的無限風光。不僅是混合動力汽車，包括其在內的新能源汽車的總量銷售也實現了快速增長。不僅如此，日本政府在其他方面也有動作，在提高消費者對新能源汽車的認知方面，日本政府通過廣告宣傳及乘車體驗等活動，促進人們更多地去了解新能源汽車。除此之外，日本政府還針對年輕人及在校學生進行新能源汽車相關宣講活動，以提高潛在購買力對新能源汽車的認知。同時，日本政府還積極推廣汽車共享活動，提高人們對新能源汽車的接受程度和利用率。

加入WTO后，伴隨著我國經濟的迅猛發展，我國汽車業也出現了快速發展的趨勢，成為了世界第二大市場。自2001年起，我國啟動“863計劃”電動汽車重大專項，并確立了“三縱三橫”的研發布局。這使我國在新能源汽車研發方面跟上了全球的發展步伐。新能源汽車發展規劃草案明確提出，發展目標是：到2020年新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，其中，新能源汽車保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車年銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。同時，依托現有汽車重點企業建設產業基地，到2020年，基地的產業集中度達到90%以上。

然而，現實情況表明，盡管享受各種高額補貼，新能源汽車的市場表現一直不佳，甚至出現了惡意騙補的現象。就該問題，財政部、工信部和國家發改委近期發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，有關學者稱，預計2016-2020年新能源汽車中央財政補貼將超過2000億元，地方財政也有同等數量級別的補貼規模；資金申報和下發由審批改為預撥，利好車企提高資金靈活度；同時補貼標準退坡幅度加倍，低價新能源汽車銷售將受到較大影響。

然而我國新能源汽車政策仍然存在問題，我國新能源汽車補貼的實體性規則過于抽象模糊，主要體現在以下方面：

首先，補貼當事人確定方式欠合理。我國新能源補貼的接受者都是具有一定規模的企業或者私人或產業群這樣的補貼，容易產生補貼專向性，導致競爭的不公平。我國的補貼當事人主要是我國領域內的企業或者個人，且要求具有一定的規模條件，同時對內資企業和外資企業的補貼標準不同，這樣的補貼方式違反了WTO要求公平競爭的原則，忽視了新能源產業化基礎的中小企業的利益，。面對這一問題，我認為，我國應該以公平競爭和國民待遇為原則，按照國際通行準則和市場經濟要求及我國的實際情況，像美國一樣通過競爭方式的制度安排，統一內外資企業和不同地區的進口稅收政策，使補貼根據競爭程序能普遍獲取，以此繞開政府補貼的特定性問題，以利于社會經濟的發展。

其次，補貼當事人的權利義務和責任規定的欠缺。我國2004年公布、2011年修訂的《財政違法行為處罰處分條例》對補貼實行監督監管，但在對當事人權利義務的具體規定上則是缺乏的。補貼行為是行政行為，只有對補貼主體以及相對人的權利義務做出具體規定，使責任落到人頭，才能保障補貼的措施確鑿有效。我認為，可以在對這些法律修訂的時候，增加對能源當事人權利義務以及監督處罰的具體規制程序。同時，我國對補貼當事人權利受到侵害時的救濟程序也缺乏具體規定，需要在修訂相關法律時予以補充。

再次，新能源補貼的范圍狹窄。新能源汽車補貼政策，主要局限于對符合標準的整車，對于新技術的研發和銷售端都很少包括在內。同時，缺少對環境效益的補貼，而且在區域性補貼上未能很好地體現。

除實體性規則外，我國新能源汽車補貼政策應設置較為完整的補貼程序性規則，可以為新能源汽車補貼的實施效果提供保障，對政府補貼發放、實施、監管進行規范，提高行政效率，為補貼接受者提供公平競爭的環境以及救濟渠道。

首先，要進一步加強對新能源汽車領域的調研，廣泛的收集相關信息，作出最優化的補貼政策，避免補貼導致不良后果。同時，增強補貼發放的透明度，對相關信息進行公開。要建立起完善的申請人公示制度、補貼申請程序、補貼發放程序等。

其次，確保補貼的合規使用。我認為應該加強對補貼資金發放、使用的審計。應該建立起獨立監督主管部門，對補貼進行一條龍監管。

最后，要完善行政主體機關的責任，對補貼接受者進行事后評估。責任的缺失，必然導致實施機關的懈怠，違法違規處理的問題嚴重。應建立和完善我國的事后評估機制，給新能源汽車補貼的退出提供合理的依據。

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作者簡介：田波泰（1990—），性別，男。民族，漢，籍貫，山西文水，學生，學歷碩士研究生在讀，單位山西財經大學，研究方向環境與資源保護法學。