當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下航運(yùn)企業(yè)面臨的困境與出路

摘 要：通過分析當(dāng)前的世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，指出當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)面臨的幾大困境：運(yùn)力過剩、債務(wù)問題、污染排放問題，結(jié)合這些困境提出了相對(duì)應(yīng)的出路：航運(yùn)企業(yè)兼并重組、發(fā)展綠色航運(yùn)。

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)形勢(shì)；航運(yùn)企業(yè)；困境；出路

中圖分類號(hào)：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1008-4428（2016）05-41 -02

一、當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)分析

2015年，全球經(jīng)濟(jì)仍處在調(diào)整過程中，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)低于普遍預(yù)期，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體增速繼續(xù)回升，但回升勢(shì)頭減緩，新興市場(chǎng)與發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體增速加速下滑，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率比2014年有所下降。IMF（國(guó)際貨幣基金組織）預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2015年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率比2014年下降0.3個(gè)百分點(diǎn)。其中，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速為2.0%，比2014年上升0.2個(gè)百分點(diǎn)；新興市場(chǎng)與發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速為4.0%，比2014年下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。

在世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力的背景下，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）在2016年2月10日跌至歷史新低290點(diǎn)，如果與歷史上的最高點(diǎn) 11793 點(diǎn)相比，跌幅達(dá) 97.5%。BDI 被譽(yù)為世界經(jīng)濟(jì)的 “晴雨表”，它由幾條主要航線散貨船的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成，這些散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，BDI 與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。

2016 年開年，日本著名航運(yùn)企業(yè) United Ocean 集團(tuán)、塞浦路斯船東 Primorsk 宣布破產(chǎn)重整。此前，包括韓國(guó) STX 泛洋海運(yùn)、韓國(guó)大波國(guó)際航運(yùn)、韓國(guó)三善航運(yùn)、丹麥航商 Copenship、美國(guó) GMI、中國(guó)大連威蘭德航運(yùn)公司、正和航運(yùn)、日本第一中央汽船株式會(huì)社等航運(yùn)企業(yè)紛紛宣布破產(chǎn)。

所以，我們有必要分析目前航運(yùn)業(yè)面臨的困境，并提出可能的解決方案。

二、航運(yùn)企業(yè)面臨的困境

（一）運(yùn)力過剩

運(yùn)力過剩是航運(yùn)業(yè)困難的罪魁禍?zhǔn)住Ｈ蛐枨蟛煌\(yùn)力仍在不斷增長(zhǎng)，這讓航運(yùn)業(yè)深陷泥淖難拔。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至1月底，全球干散貨運(yùn)力總計(jì)10703艘、7.79億載重噸，環(huán)比增加約270萬(wàn)載重噸，而2016年全球船廠手持訂單量超過1000艘。需求方面，IMF下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增幅預(yù)期，2016年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速或降至6.3%，2017年為6%，這加重散運(yùn)市場(chǎng)對(duì)中國(guó)需求的擔(dān)憂。馬士基航運(yùn)稱，2015年全球集裝箱運(yùn)輸需求量接近于零增長(zhǎng)，而集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)則達(dá)到了8%。其中，歐洲、西非和南美東岸主要市場(chǎng)需求均為負(fù)增長(zhǎng)。馬士基航運(yùn)2015年的平均運(yùn)價(jià)比2014年下降了16%，其中2015年第四季度平均運(yùn)價(jià)更是同比下降了25%。在亞歐航線上，運(yùn)價(jià)已經(jīng)創(chuàng)出歷史新低。

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，船舶供給過剩，而需求不足，這必然導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下降。

（二）債務(wù)問題

由于航運(yùn)業(yè)是典型的資本密集型行業(yè)，航運(yùn)企業(yè)在日常經(jīng)營(yíng)過程中需要大量的資金支持，并且作為投資回報(bào)周期較長(zhǎng)的行業(yè)，其投資風(fēng)險(xiǎn)也比較大。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，航運(yùn)業(yè)普遍低迷，運(yùn)力供需不平衡加劇，運(yùn)費(fèi)價(jià)格較低，同時(shí)受到運(yùn)營(yíng)成本的增加影響，主要是船舶日常維護(hù)成本、船員高工資和燃油價(jià)格上漲的影響，導(dǎo)致了航運(yùn)企業(yè)的利潤(rùn)下降。2015年度大部分航運(yùn)企業(yè)盈利減少或者面臨巨額虧損，這進(jìn)一步加劇了航運(yùn)企業(yè)的債務(wù)問題，因?yàn)楹竭\(yùn)企業(yè)每年要支付數(shù)額巨大的貸款利息及還款，以及船舶租金等。如受困航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期蕭條而陷入資金困境韓國(guó)第二大航運(yùn)企業(yè)——現(xiàn)代商船在今年1月份向私募基金出售散貨資產(chǎn)以換取現(xiàn)金流，以降低高達(dá)980%的負(fù)債率和償還巨額公共債務(wù)。巧合的是，目前韓國(guó)最大航運(yùn)公司——韓進(jìn)海運(yùn)也正在尋求出售部分資產(chǎn)，來緩解其日益惡化的金融情況并償還到期債務(wù)。為應(yīng)對(duì)困境，一些船舶運(yùn)營(yíng)企業(yè)被迫進(jìn)行資產(chǎn)減記、出售資產(chǎn)等自救行為。希臘知名的航運(yùn)家族企業(yè)DryShips在去年12月時(shí)宣布第三季度資本減值8.2億美元，并出售了17艘散貨船。一些企業(yè)也在尋求和其銀行協(xié)商分批償還貸款、臨時(shí)停止償債協(xié)議以及逾期付款的方式以緩解現(xiàn)金流不足的問題。

（三）航運(yùn)業(yè)船舶污染及排放問題

世界上有近九成的貿(mào)易運(yùn)量是通過航運(yùn)完成的，航運(yùn)與其他運(yùn)輸方式相比，具有成本低、運(yùn)量大、能耗小和污染排放少的優(yōu)勢(shì)，但海運(yùn)業(yè)的污染排放問題不容忽視。船舶在航行及靠港時(shí)會(huì)排放大量污染大氣的廢氣，包括二氧化碳?xì)怏w、含氮含硫氣體以及大量的顆粒物。在2007年至2012年期間，全世界航運(yùn)業(yè)每年產(chǎn)生的氮氧化物、硫氧化物及二氧化碳?xì)怏w在人類活動(dòng)所產(chǎn)生的這些污染物的比例分別為：15%，13%，3%，在歐洲這一比例更高。為了應(yīng)對(duì)全球日益嚴(yán)重的環(huán)境問題，國(guó)際海事組織（IMO）設(shè)置了四個(gè)污染排放控制區(qū)，分別是波羅地海區(qū)域、北海區(qū)域、加勒比海區(qū)域及北美沿海區(qū)域，船舶在這些控制區(qū)航行時(shí)其污染物排放需要達(dá)到控制區(qū)最低要求。但這些區(qū)域并不包含全球集裝箱吞吐量排名前十的港口（上海、新加坡、深圳、寧波-舟山、香港、釜山、廣州、青島、迪拜、天津），這些港口區(qū)域大概占了全球港口污染物排放量的20%。2016年2月1日，我國(guó)宣布設(shè)立珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海水域3個(gè)船舶排放控制區(qū)。4月1日起，長(zhǎng)三角區(qū)域率先實(shí)現(xiàn)船舶減排，我國(guó)邁出船舶減排第一步。這意味著今后將會(huì)淘汰一大批污染排放不達(dá)標(biāo)的船舶，并且對(duì)船舶燃油品質(zhì)提出了更高的要求，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說，一方面淘汰老舊船舶會(huì)降低企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，另一方面高品質(zhì)燃油的使用增加了企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，在航運(yùn)業(yè)普遍不景氣的情況下，這一轉(zhuǎn)變將進(jìn)一步降低企業(yè)的利潤(rùn)。

三、航運(yùn)企業(yè)的出路

（一）兼并重組

兼并重組在航運(yùn)發(fā)展史上屢見不鮮，特別是在航運(yùn)市場(chǎng)低迷的時(shí)候最容易發(fā)生，因?yàn)樵诤竭\(yùn)業(yè)不景氣的時(shí)候，一些航運(yùn)企業(yè)容易出現(xiàn)業(yè)績(jī)下滑及面臨嚴(yán)重的債務(wù)問題，這就為航運(yùn)企業(yè)間的兼并創(chuàng)造了有利的環(huán)境。例如最近的一筆并購(gòu)交易——法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)收購(gòu)新加坡東方海皇集團(tuán)，東方海皇之所以出售正是由于其近幾年業(yè)績(jī)下滑、經(jīng)營(yíng)虧損以及承受巨額債務(wù)。而達(dá)飛集團(tuán)收購(gòu)東方海皇后，正好可以彌補(bǔ)它在亞洲航運(yùn)市場(chǎng)的短處，進(jìn)一步增加自己的市場(chǎng)份額，提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力。海皇獲得注資，緩解其財(cái)務(wù)問題，雙方充分進(jìn)行資源整合，將締造一家更有競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)企業(yè)。

還有另一種并購(gòu)，就是所謂的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，如2015年12月11日獲批的中國(guó)遠(yuǎn)洋集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)的重組。中遠(yuǎn)和中海在業(yè)務(wù)范圍上高度同質(zhì)化，在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，此次合并兩大集團(tuán)，合并吸收同類業(yè)務(wù)，打造專業(yè)化服務(wù)集團(tuán)，其中，中國(guó)遠(yuǎn)洋將成為專注于集裝箱航運(yùn)服務(wù)的上市平臺(tái)，中遠(yuǎn)太平洋將成為專注于全球碼頭業(yè)務(wù)發(fā)展的上市平臺(tái)，中海集團(tuán)將成為綜合航運(yùn)金融服務(wù)平臺(tái)，中海發(fā)展將成為專注于油氣、LNG運(yùn)輸業(yè)務(wù)的油氣運(yùn)輸上市平臺(tái)。重組整合后的新集運(yùn)公司將躋身亞洲最大的船運(yùn)公司和全球第四大海運(yùn)公司，規(guī)模的擴(kuò)大和專業(yè)化整合將極大提高新公司的競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)然在航運(yùn)業(yè)普遍不景氣的時(shí)候，兼并重組或者是加入航運(yùn)聯(lián)盟，大家“抱團(tuán)取暖”，是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，但這些多數(shù)局限在大的或者占有一定市場(chǎng)份額的航運(yùn)企業(yè)，小的航運(yùn)公司多數(shù)沒有這種機(jī)會(huì)參與。而小的航運(yùn)企業(yè)或者在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)而面臨破產(chǎn)，或者發(fā)揮自己“船小好調(diào)頭”的特點(diǎn)及時(shí)調(diào)整業(yè)務(wù)方向及發(fā)現(xiàn)新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

總之，通過兼并重組，擴(kuò)大規(guī)模，降低成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力，從而在市場(chǎng)低迷的時(shí)候獲得盈利是一些航運(yùn)大企業(yè)的出路之一。

（二）綠色航運(yùn)

隨著低碳環(huán)保規(guī)范越來越多地在航運(yùn)業(yè)實(shí)施，走綠色航運(yùn)發(fā)展之路是航運(yùn)業(yè)獲得長(zhǎng)足發(fā)展的必然選擇。

首先，節(jié)能環(huán)保型的船舶的使用將極大減少船舶航行中所產(chǎn)生的二氧化碳及其他有害氣體。隨著中國(guó)船舶環(huán)保新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)行，符合國(guó)際新標(biāo)準(zhǔn)和新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶更受船東青睞。但這種船舶并未普及，主要原因是該種船舶造價(jià)較高，小的航運(yùn)企業(yè)無(wú)法負(fù)擔(dān)，如果政府能夠加以推廣，并且加大補(bǔ)貼力度，相信在船東選購(gòu)新船時(shí)節(jié)能環(huán)保型船舶將成為首選。

其次，清潔燃料的使用如LNG混合動(dòng)力船，或者低硫燃油的使用，將會(huì)大幅度降低船舶污染。航運(yùn)企業(yè)還可以在船舶上加裝凈化過濾裝置，污染物經(jīng)過處理再排放，這樣也能降低航運(yùn)業(yè)的污染。當(dāng)然，這些舉措都會(huì)增加企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，如何在既不過多增加企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本的同時(shí)發(fā)展綠色航運(yùn)，不僅僅是航運(yùn)企業(yè)要思考的問題，政府、環(huán)保機(jī)構(gòu)、社會(huì)力量及航運(yùn)業(yè)相關(guān)的上下游關(guān)聯(lián)方（如石油企業(yè)、客戶、船廠等）應(yīng)該攜手解決這些難題，這樣才能營(yíng)造綠色航運(yùn)發(fā)展的環(huán)境。

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作者簡(jiǎn)介：

秦俊威，男，河南項(xiàng)城人，上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院碩士研究生，研究方向：海運(yùn)、物流經(jīng)濟(jì)與金融。