氧氣流量控制策略對低溫等離子體技術再生柴油機微粒捕集器的影響

施蘊曦,蔡憶昔,李弘揚,李小華,徐輝,李偉俊

(江蘇大學汽車與交通工程學院,212013,江蘇鎮江)

?

氧氣流量控制策略對低溫等離子體技術再生柴油機微粒捕集器的影響

施蘊曦,蔡憶昔,李弘揚,李小華,徐輝,李偉俊

(江蘇大學汽車與交通工程學院,212013,江蘇鎮江)

以O2為氣源,利用自行設計的低溫等離子體噴射系統對柴油機微粒捕集器(DPF)進行再生試驗研究;在O2總量相同、O2流量為3～7 L/min時,設計了3種O2流量控制策略,即恒流量法、遞增流量法和遞減流量法;通過監測再生產物中CO、CO2體積流量變化,分析了O2流量控制策略對微粒(PM)的氧化分解和DPF再生效果的影響。研究結果表明,O2流量增大,O3流量增大,進入DPF的O3增多,PM的氧化得到促進。反應初始時3種流量控制方案下CO、CO2流量均急劇上升;隨著反應的進行,恒流量法的CO、CO2流量趨于平穩;遞增、遞減流量法的CO、CO2體積流量在跨越試驗階段分別呈直線上升、下降趨勢,在同一個試驗階段保持穩定。CO、CO2、CO+CO2中C的質量變化趨勢相同,質量大小由高到低為遞減流量法—遞增流量法—恒流量法。變O2流量法的DPF再生效果優于恒O2流量法,采用遞減流量法時PM被分解的質量最多且其控制的O2流量隨再生階段由大到小變化時可達到較優的DPF再生效果。

柴油機;微粒捕集器;低溫等離子體技術;再生

根據環保部《關于實施第五階段機動車排放標準的公告》,自2016年4月1日起,包括北京市在內的東部11省市,所有進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、輕型柴油客車、重型柴油車(僅公交、環衛、郵政用途),須符合國五標準要求。國五排放標準除了對國四現有的排放指標限值更為嚴格外,還新增了顆粒物粒子數量(PN)限值要求。新法規的實行,必將對顆粒物排放控制技術提出更高的要求。柴油機微粒捕集器(DPF)憑借其對微粒(PM)的高效捕捉能力,已成為汽車后處理排放控制技術的必然選擇,而該技術的關鍵在于實現DPF的再生[1-3]。DPF再生是指將已沉積的PM通過燃燒或氧化方法去除,避免堵塞通道內壁,保持正常的捕集效率,以免造成較高的排氣背壓,惡化燃油經濟性。

低溫等離子體(NTP)技術能夠有效降低NOx和PM排放,且不會產生二次污染,在汽車尾氣治理方面展現出巨大的應用前景[4-6]。將NTP技術應用于DPF再生,也成為近年來DPF再生領域一個新的研究熱點。已有研究表明[7-15],NTP活性物質具有強氧化性,在200 ℃以下可氧化分解PM,生成CO和CO2,實現DPF的再生。目前,應用較為廣泛的DPF再生方法主要分為兩類:主動再生和被動再生[16-22]。主動再生通常要求DPF的溫度達到650 ℃以上,而PM的燃燒是個放熱反應,再生過程中的熱沖擊會導致DPF出現熱融化及內部坍塌現象。被動再生通過催化劑可使PM的燃燒溫度降低到400 ℃甚至更低,但這類方法多采用貴金屬做催化劑,需反復添加或涂覆催化劑,成本較高,且存在DPF再生不完全等問題。通過對比可以看出,NTP技術實現了DPF的低溫再生,且使用不受限制,展現出巨大的優勢。

本文在前期的研究基礎上[15,23-24],以O2為氣源,選取80 ℃為試驗溫度,利用自行設計的NTP噴射系統,對DPF進行再生試驗。在O2總量相同的條件下,設計了3種O2流量控制策略:恒流量法、遞增流量法和遞減流量法,O2流量變化范圍為3～7 L/min。通過監測再生產物中COx的濃度變化,對PM的氧化和DPF再生效果進行了研究,以尋求更為合理的氣源控制策略,提高氧氣的利用率,進一步降低DPF的再生成本。

1 試驗系統與方法

1.1 DPF采樣試驗

試驗所用柴油機型號為YD480Q,主要技術參數見表1。圖1為DPF采樣系統。試驗所用DPF為壁流式蜂窩陶瓷,材料為堇青石,尺寸為Φ144 mm×152.4 mm,孔密度為15.5個/cm2。對DPF進行采樣試驗時,發動機轉速為2 500 r/min,負荷為75%。每次采樣均選用潔凈的DPF,采樣時間均為120 min,待DPF冷卻后取出。

表1 柴油機主要技術參數

圖1 DPF采樣系統

1.2 DPF再生試驗

圖2為DPF再生試驗系統,由NTP噴射系統、電學參數測量系統以及DPF再生系統組成。

圖2 DPF再生試驗系統

NTP噴射系統包括O2供給裝置、等離子體電源、NTP發生器、風冷裝置、水冷裝置及紅外測溫儀,其中:O2供給裝置包括氧氣瓶、傳輸管路及流量計,流量計用于監測O2流量;等離子體電源采用CTP-2000K智能電子沖擊機(0～25 kV,7～20 kHz);NTP發生器采用同軸圓柱結構,低壓極采用外徑為32 mm的不銹鋼管,阻擋介質采用壁厚為2 mm、內徑為36 mm的石英管,高壓極采用軸長為100 mm的細鐵絲網,緊貼于石英管外壁上,放電間隙為2 mm;風冷裝置為冷卻風機;水冷裝置包括水泵、水閥和傳輸管路,管路中通以冷卻水,冷卻風機和冷卻水用于降低放電電極表面的溫度;紅外測溫儀TASI用于測量NTP發生器放電區表面溫度。電學參數測量系統由TDS3034B型數字示波器和分壓電路組成,示波器用于監測NTP發生器放電過程中的工作電壓與頻率。DPF再生系統由溫控裝置、壓差計、O3分析儀和氣體分析儀組成,其中溫控裝置用于控制DPF的試驗環境溫度,壓差計用于測量DPF兩端的壓差,O3分析儀用于測量NTP活性氣體中O3的質量濃度,氣體分析儀用于測量PM的氧化分解產物CO和CO2的體積分數。

試驗時開啟等離子體電源,調節NTP發生器使之工作電壓為20 kV、工作頻率為9 kHz,控制放電表面溫度為90 ℃。O2經NTP發生器放電后產生氧化性極強的活性氣體,將活性氣體通入已加熱至試驗溫度的DPF中與捕集的PM進行反應,從而實現DPF的再生。溫控裝置控制DPF環境溫度為80 ℃。

DPF再生試驗均進行120 min,在O2總消耗量相同的條件下,設計了3種O2流量控制策略,即恒流量法、遞增流量法和遞減流量法。試驗分為3個階段,每階段均進行40 min,如表2所示。由表2可知:恒流量法控制的O2流量在各階段均保持5 L/min不變;遞增流量法控制的O2流量隨各試驗階段由3 L/min遞增至7 L/min;遞減流量法控制的O2流量隨各試驗階段由7 L/min遞減至3 L/min。

表2 O2流量控制策略 L/min

2 試驗結果及分析

2.1 O2流量控制策略對PM氧化分解的影響

柴油機顆粒物的化學組分可分為兩類,一類為可溶性有機組分(SOF),另一類為不可溶性有機組分(IOF),其主要成分為干碳煙(DS)。O2經NTP發生器放電擊穿后產生活性物質O3、O等,可分解轉化PM中的煙塵和SOF,實現DPF的再生,其中O3對PM的氧化起主要作用[11,25],主要化學反應方程式如下[9-11]

(1)

(2)

(3)

(4)

由式(1)～式(4)可見,PM的主要分解產物為CO和CO2,對CO和CO2的監測可以反映PM的分解情況。由于各氣體流量不同,所以氣體分析儀測得的CO、CO2的體積分數反映了各氣體的濃度,不能直接反映CO、CO2的產量。本文采用CO、CO2的體積流量作為PM分解效果的指標,其計算方法如下

Qv1(CO)=c1v

(5)

Qv2(CO2)=c2v

(6)

式中:c1為CO的體積分數;c2為CO2的體積分數;v為氣體的流量,根據表2取值。圖3和圖4為3種O2流量控制策略下生成的CO、CO2體積流量隨再生試驗階段的變化。

圖3 CO體積流量隨再生試驗階段的變化

圖4 CO2體積流量隨再生試驗階段的變化

不同的O2流量Qv(O2)對應產生的O3質量濃度w(O3)及質量流量Qm(O3)如表3所示。由表3可知,隨著O2流量的增大,O3質量濃度減小,O3質量流量增大,相同時間內進入DPF的O3質量增大。經計算,3種策略進入DPF的O3總質量分別為24.6 g、24.2 g、24.2 g,可見遞增流量法和遞減流量法進入DPF的O3總質量相同,恒流量法的O3總質量略高于遞增流量法和遞減流量法。

表3 O3質量濃度及質量流量隨O2流量的變化

由圖3和圖4可見,同一O2流量控制策略下,CO和CO2的體積流量的變化趨勢基本一致。在反應初始時,3種策略下CO、CO2體積流量均急劇上升;隨著反應的進行,恒流量法的CO、CO2體積流量趨于平穩,遞增流量法的CO、CO2體積流量在轉向下一個試驗階段時直線上升,遞減流量法的CO、CO2體積流量在轉向下一個試驗階段時直線下降;遞增流量法和遞減流量法的CO、CO2體積流量在同一個試驗階段內基本保持穩定。第I階段3種策略的CO和CO2體積流量從大到小排序:遞減流量法(7 L/min)-恒流量法(5 L/min)-遞減流量法(3 L/min)。第I階段初始時,CO、CO2的體積流量均急劇升高,可見活性物質一經通入DPF,就立即與PM發生氧化分解反應。由表3還可知,O2的流量越大,O3的質量流量越大,進入DPF的活性物質越多。第I階段反應初始,由于DPF內PM的沉積量與分布情況相同,故進入DPF內的O3越多,PM的氧化分解反應越劇烈。第II階段3種策略的CO和CO2體積流量從大到小排序:遞減流量法(5 L/min)-遞增流量法(5 L/min)-恒流量法(5 L/min)。3種策略在第II階段O2的流量相同,O3的質量流量也相同,但PM的分解產物CO和CO2的體積流量卻存在差異。由此可見,前階段反應對后續階段反應的影響很大。第III階段3種策略的CO和CO2體積流量從大到小排序:遞增流量法(7 L/min)-遞減流量法(3 L/min)-恒流量法(5 L/min)。與前2個階段相比,第III階段3種策略的CO和CO2的體積流量的差值減小。對比恒流量法和遞減流量法可知,遞減流量法的氣源流量低于恒流量法,進入DPF的O3的質量流量小,但遞減流量法中CO和CO2的體積流量卻高于恒流量法。可見,合理的O2流量控制策略可以提高NTP活性物質的利用率,有助于NTP對PM的氧化分解反應。NTP與PM的氧化分解反應受多項因素的影響,如氣源流量、NTP活性物質的濃度、PM的沉積量與分布以及反應溫度等。PM的氧化分解反應為放熱反應,反應本身放出的熱量會提高DPF內部溫度,也會對后期反應造成影響。第I階段初始時,只有O2流量這一因素存在差異,隨著反應的進行,各項影響因素發生變化,所以每個階段的CO和CO2的產量是各項因素綜合作用的結果。

2.2 O2流量控制策略對DPF再生效果的影響

由于DPF的初始積碳量相同,PM被分解得越多,DPF的再生效果越好。由式(1)～式(4)可見,PM氧化分解的主要產物為CO和CO2,可近似認為CO和CO2中C的質量便是PM被分解的質量,并作為評價DPF再生效果的指標。C1為CO中的C,C2為CO2中的C,C1+2為CO和CO2中的C,計算方法如下

m(C1)=∫Qv1dt

(7)

m(C2)=∫Qv2dt

(8)

m(C1+2)=m(C1)+m(C2)

(9)

圖5為3種策略下C1、C2和C1+2的質量變化。由圖5可見,3種策略下C1、C2、C1+2的質量變化趨勢相同,從質量大小上看遞減流量法最大、遞增流量法次之、恒流量法最小。所以,采用遞減流量法時DPF的再生效果最為顯著,被氧化分解的PM質量為恒流量法的1.82倍。為進一步分析3種策略下C1+2質量差異的原因,按式(7)～式(9)計算再生試驗各階段中C1+2的質量,得出C1+2質量隨再生試驗階段的變化,如圖6所示。

圖5 不同O2流量控制策略下C1、C2和C1+2質量

圖6 C1+2質量隨再生試驗階段的變化

由圖6可見:采用恒流量法時C1+2質量隨試驗階段的進行基本保持平穩,僅略微增大,這是恒流量法控制的O2流量在各階段均保持5 L/min不變,NTP活性氣體與PM的反應較為平穩的緣故;采用遞增流量法時,C1+2質量隨著試驗階段的進行顯著升高;采用遞減流量法時,C1+2質量隨著試驗階段的進行顯著降低。這些均與各階段O2流量的變化趨勢一致。雖然第I階段中遞增流量法的C1+2質量比恒流量法小,但O2流量隨著試驗階段的遞增,O3的質量流量增大,PM被氧化的量增多,使C1+2質量亦隨試驗階段遞增。因此,在整個再生過程中遞增流量法的C1+2質量比恒流量法大。

采用遞減流量法時C1+2質量隨試驗階段遞減,這是遞減流量法控制的O2流量隨試驗階段遞減,O3質量流量減小,PM被氧化的量減少的緣故。雖然C1+2質量隨試驗階段遞減,但在整個再生過程中遞減流量法的C1+2質量比遞增流量法大,這是遞減流量法的O2流量在第I階段中取較大值7 L/min,而較大流量的O2經NTP發生器放電擊穿后產生質量流量較大的O3,使位于DPF內部孔道前端的大量PM被氧化,有利于活性氣體在第II、III階段與DPF較深處的PM接觸并發生氧化反應的緣故。遞增流量法的O2流量在第I階段中取較小值3 L/min,位于DPF內部孔道前端的PM被氧化的量較少,不利于活性氣體與DPF較深處的PM直接接觸并發生氧化反應。因此,在整個再生過程中遞減流量法的C1+2質量比遞增流量法大。

為驗證3種策略對DPF的再生效果,在再生試驗前后分別向DPF通入10 L/min的O2,測量DPF兩端壓差,如圖7所示。

由圖7可見,進行再生試驗后,恒流量法的DPF兩端壓差最大,遞增流量法次之,遞減流量法最小,故采用遞減流量法時DPF的背壓下降的值最大。由于DPF再生前的積碳量相同,PM被氧化得越多,DPF的再生效果越好,DPF兩端壓差就越小。因此,遞減流量法的DPF再生效果最好,遞增流量法次之,恒流量法最差。這與前文以C1+2質量為評價指標對DPF再生效果的分析結果相吻合。

圖7 再生試驗前后DPF兩端壓差ΔpDPF的變化

綜上分析可知,在O2總量相同的條件下,變O2流量法的DPF再生效果優于恒O2流量法。控制的O2流量隨再生階段由大到小變化,可達到較佳的DPF再生效果。

3 結 論

以O2為氣源,利用自行設計的NTP噴射系統對DPF進行了再生試驗。在O2總量相同的條件下,設計了3種O2流量控制策略:恒流量法控制的O2流量保持5 L/min不變,遞增流量法控制的O2流量由3 L/min遞增至7 L/min,遞減流量法控制的O2流量由7 L/min遞減至3 L/min。通過對PM分解產物CO、CO2的監測,研究了3種策略對NTP再生DPF的影響,結論如下。

(1)隨著O2流量的增大,O3質量濃度減小,O3質量流量增大,在相同的時間內進入DPF的O3質量增多,有利于PM的氧化分解。

(2)CO和CO2的體積流量變化趨勢基本一致:恒流量法的CO、CO2體積流量均先急劇升高后基本趨于平穩;遞增流量法的CO、CO2體積流量均先急劇升高后呈階梯狀上升;遞減流量法的CO、CO2體積流量均先急劇升高后呈階梯狀下降。

(3)3種策略下CO、C2、CO+CO2中的C的質量變化趨勢相同,從大到小排序:遞減流量法-遞增流量法-恒流量法。可見,變O2流量法的DPF再生效果優于恒O2流量法。采用遞減流量法時PM被分解的質量最多,在控制O2流量隨再生階段由大到小變化時,可達到較佳的DPF再生效果。

[1] KNECHT W. Diesel engine development in view of reduced emission standards [J]. Energy, 2008, 33(2): 264-271.

[2] TWIGG M V. Progress and future challenges in controlling automotive exhaust gas emissions [J]. Applied Catalysis: B Environmental, 2007, 70(1/2/3/4): 2-15.

[3] MENG Z W, GUO D, SONG Q, et al. Experimental investigation on the influence of wall-flow diesel particulate filter parameters on filter performance [J]. Journal of Engineering Thermophysics, 2008, 29(1): 171-173.

[4] GRUNDMANN J, MULLER S, ZAHN R J. Treatment of soot by dielectric barrier discharges and ozone [J]. Plasma Chemistry and Plasma Processing, 2005, 25(5): 455-466.

[5] 王攀, 蔡憶昔, 李小華, 等. NPAC技術降低柴油機NOx和碳煙排放的試驗研究 [J]. 內燃機工程, 2011, 32(3): 29-31. WANG Pan, CAI Yixi, LI Xiaohua, et al. Experimental study on reducing NOxand soot emissions of diesel engine using non-thermal plasma assisted catalyst [J]. Chinese Internal Combustion Engine Engineering, 2011, 32(3): 29-31.

[6] 雷利利, 蔡憶昔, 王攀, 等. NTP技術對柴油機顆粒物組分及熱重特性的影響 [J]. 內燃機學報, 2013, 31(2): 144-147. LEI Lili, CAI Yixi, WANG Pan, et al. Influence on component and thermo-gravimetric characteristics of diesel particulate matter by NTP technology [J]. Transactions of CSICE, 2013, 31(2): 144-147.

[7] 曾科, 劉兵, 蔡麗紅, 等. 脈沖電暈技術降低柴油機微粒排放的實驗研究 [J]. 西安交通大學學報, 2002, 36(11): 1111-1137. ZENG Ke, LIU Bing, CAI Lihong, et al. Experimental investigation on the removal of particulates in diesel engines by using pulsed corona technology [J]. Journal of Xi’an Jiaotong University, 2002, 36(11): 1111-1137.

[8] KUWAHARA T, NISHII S, KUROKI T, et al. Complete regeneration characteristics of diesel particulate filter using ozone injection [J]. Applied Energy, 2013, 111: 652-656.

[9] FUSHIMI C, MADOKORO K, YAO S, et al. Influence of polarity and rise time of pulse voltage waveforms on diesel particulate matter removal using an uneven dielectric barrier discharge reactor [J]. Plasma Chem Plasma Process, 2008, 28(4): 511-522.

[10]OKUBO M, KUROKI T, MIYAIRI Y, et al. Low-temperature soot incineration of diesel particulate filter using remote non-thermal plasma induced by a pulsed barrier discharge [J]. IEEE Trans Ind Appl, 2004, 40(6): 1504-1512.

[11]OKUBO M, ARITA N, KUROKI T, et al. Carbon particulate matter incineration in diesel engine emissions using indirect nonthermal plasma processing [J]. Thin Solid Films, 2007, 515(9): 4289-4295.

[12]OKUBO M, ARITA N, KUROKI T, et al. Total diesel emission control technology using ozone injection and plasma desorption [J]. Plasma Chem Plasma Process, 2008, 28(2): 173-187.

[13]OKUBO M, KUWAHARA T, KANNAKA Y, et al. Improvement of NOxreduction efficiency in diesel emission using nonthermal plasma-exhaust gas recirculation combined after treatment [C]∥IEEE Industry Applications Society Annual Meeting. Piscataway, NJ, USA: IEEE, 2010: 1-7.

[14]邢世凱, 馬朝臣, 馬松. 低溫等離子體對柴油機排氣微粒數量和質量影響的試驗研究 [J]. 內燃機工程, 2013, 34(1): 8-12. XING Shikai, MA Chaochen, MA Song. Experimental study of effects of non-thermal plasma on exhaust PM quantity and mass in diesel engine [J]. Chinese Internal Combustion Engine Engineering, 2013, 34(1): 8-12.

[15]SHI Y X, CAI Y X, LI X H, et al. Mechanism and method of DPF regeneration by oxygen radical generated by NTP technology [J]. International Journal of Automotive Technology, 2014, 15(6): 871-876.

[16]CHEN P G, IBRAHIM U, WANG J M. Experimental investigation of diesel and biodiesel post injections during active diesel particulate filter regenerations [J]. Fuel, 2014, 130: 286-295.

[17]CHEN K, MARTIROSYAN K S, LUSS D. Temperature excursions during soot combustion in a dieselparticulate filter (DPF) [J]. Industrial and Engineering Chemistry Research, 2010, 49: 10358-10363.

[18]VINCENZO P, PAOLO C, EUGENIO M, et al. Catalytic DPF microwave assisted active regeneration [J]. Fuel, 2015, 140: 50-61.

[19]VINCENZO P, PAOLO C, EUGENIO M, et al. Study of the catalyst load for a microwave susceptible catalytic DPF [J]. Catalysis Today, 2013, 216: 185-193.

[20]CARLO B, SILVANA D I, CHIARA G, et al. Detailed characterization of particulate emissions of an automotive catalyzed DPF using actual regeneration strategies [J]. Experimental Thermal and Fluid Science, 2012, 39: 45-53.

[21]PEREZ V R, BUENO-LOPEZ A. Catalytic regeneration of diesel particulate filters: comparison of Pt and CePr active phases [J]. Chemical Engineering Journal, 2015, 279: 79-85.

[22]KUROKI T, FUJISHIMA H, OTSUKA K, et al. Continuous operation of commercial-scale plasma-chemical after treatment system of smoke tube boiler emission with oxidation reduction potential and pH control [J]. Thin Solid Films, 2008, 516(19): 6704-6709.

[23]SHI Y X, CAI Y X, LI X H, et al. Experiment study on the DPF regeneration based on non-thermal plasma technology [J]. Applied Mechanics and Materials, 2013, 325/326: 1347-1351.

[24]施蘊曦, 蔡憶昔, 李小華, 等. NTP噴射系統再生柴油機顆粒捕集器的試驗研究 [J]. 工程熱物理學報, 2015, 36(12): 2754-2759. SHI Yunxi, CAI Yixi, LI Xiaohua, et al. Experimental study on DPF regeneration based on non-thermal plasma injection system [J]. Journal of Engineering Thermophysics, 2015, 36(12): 2754-2759.

[25]李康華, 蔡憶昔, 李小華, 等. 水冷式低溫等離子體反應器的性能試驗 [J]. 農業工程學, 2012, 28(22): 69-75. LI Kanghua, CAI Yixi, LI Xiaohua, et al. Performance test of water-cooled low-temperature plasma reactor [J]. Transactions of the Chinese Society of Agricultural Engineering, 2012, 28(22): 69-75.

(編輯 苗凌)

Effect of Oxygen Flow Control Strategy on Diesel Particulate Filter Regeneration by Non-Thermal Plasma Technology

SHI Yunxi,CAI Yixi,LI Hongyang,LI Xiaohua,XU Hui,LI Weijun

(School of Automotive and Traffic Engineering, Jiangsu University, Zhenjiang, Jiangsu 212013, China)

Regeneration of diesel particulate filter (DPF) is experimentally investigated by a self-designed non-thermal plasma (NTP) injection system with oxygen as the gas source. Three control schemes of oxygen flow are proposed - the oxygen flow for scheme 1 remains constant at 5 L/min; increases from 3 L/min to 7 L/min for scheme 2; and decreases from 7 L/min to 3 L/min for scheme 3. The total oxygen amount for three schemes keeps equal. The effects of the oxidation of PM and DPF regeneration are discussed by measuring the volume fractions of CO and CO2during the regeneration process. The results reveal that the mass flow rate of O3increases remarkably with the increasing oxygen flow to promote the oxidation of PM. The volume fractions of CO and CO2for scheme 1 rise sharply and then remain stable; the volume fractions of CO and CO2for scheme 2 tend upward by three steps; the volume fractions of CO and CO2for scheme 3 tend downward by three steps. The mass of carbon in CO, CO2, and CO+CO2has same varying trend, and the total carbon is in descending order of scheme 3, scheme 2 and scheme 1. The variable flow control has better regeneration effect of DPF than the constant flow control. The remarkable effect of DPF regeneration can be reached by gradually making oxygen flow decrease during the experimental period.

diesel engine; particulate filter; non-thermal plasma technology; regeneration

2016-02-02。 作者簡介:施蘊曦(1988—),女,博士生;蔡憶昔(通信作者),男,教授,博士生導師。 基金項目:國家自然科學基金資助項目(51176067);江蘇省高校優勢學科建設項目(PDPA);江蘇省普通高校研究生科研創新計劃資助項目(KYLX15_1070)。

時間:2016-06-14

10.7652/xjtuxb201609012

TK421.5

A

0253-987X(2016)09-0074-06

網絡出版地址:http:∥www.cnki.net/kcms/detail/61.1069.T.20160614.1719.010.html