城市軌道交通與地面公交的協調發展與銜接研究

李　華

（西安市地下鐵道有限責任公司，陜西 西安 710018）

城市軌道交通與地面公交的協調發展與銜接研究

李華

（西安市地下鐵道有限責任公司，陜西 西安 710018）

本文對比分析了軌道交通與地面常規公共交通的技術特性及相互間的作用，闡述了二者協調發展的作用與意義。分析了軌道交通與常規公交在站點處的銜接模式；通過分析接駁的站點和每小時運行的時速，以及各自存在的優缺點，綜合確定了地面公交與城市軌道交通接駁的合理性。提出了兩者銜接規劃的原則。

軌道交通；地面公交；銜接規模

城市軌道交通應運量大、準點快捷、安全舒適、環保節能，為緩解交通供需矛盾提供了巨大的支持，要充分發揮其骨干交通的作用，就必須與其他地面交通有機結合，特別是與公共交通的地面公交的配合。軌道交通與常規公共交通各有自身特點，不可相互取代，二者只有相互銜接、緊密配合，才能緩解城市交通擁堵的壓力，從而全面提升整個公共交通系統的運輸效率和服務質量，提供公共交通的分擔率，改善土地的投資開發及周邊環境的利用率，使得城市發展更趨向健康有序。因此，軌道交通與常規公共交通的協調發展已經成為城市發展亟須解決的問題。

針對這一問題，國內外學者對其進行了研究，Diekins，S.J.Ian通過對歐洲及北美多個都市進行詳細調查，說明各大城市軌道交通（主要是輕軌）運輸換乘設施的使用情況與潛在發展能力，提出了換乘設施的使用效益和影響各大城市換乘設施高效運作的因素，并對換乘設施的位置、配置以及規模作了建議。王煒等人在《城市公共交通系統規劃方法與管理技術》中就軌道交通與常規公交的協調問題提出了接運公交的概念系，系統地研究了接運公交線路網規劃方法、模型等問題，并對過程進行了說明。

1.城市軌道交通與地面公交技術特性對比分析

（1）速度與運能

與常規公交相比，軌道交通具有獨立專用路權，采用列車編組運行，因此具有明顯的速度優勢和運能優勢。例如：西安已開通的地鐵一號線、二號線車輛的設計最高運行速度為80km/h，實際的運行速度是40km/h～60km/h，而西安公交車輛在正常不擁堵路段的運行速度是20km/h～30km/h。

（2）出行舒適度

舒適度通常要考慮很多因素，例如列車的環境、振動、噪聲、溫濕度、空氣清新度等，出行舒適度往往是人們選擇交通工具所要考慮的條件之一，軌道交通與常規公共交通在這方面有很大的差別，城市軌道交通運行狀況是安全，可靠，快速，準點，乘車環境好，較常規公共交通具有較高的乘車舒適度，這在很大程度上增加了軌道交通對客流的吸引力。

（3）功能定位

城市軌道交通承擔著城市的主要客流運輸量，主要運輸中、長遠距離客流，發揮其運行速度快、間隔時間短、運行密度高等特點，其最大優點是不會堵車，而且有利于刺激經濟和技術進步；常規公交運量小，速度慢，但是票價低、方便靈活，是解決中、短途交通的主力軍。這兩種交通方式只有協同合作，充分考慮網絡覆蓋的范圍，使各種交通方式發揮最大的效能。

在建有城市軌道交通的城市應該建立以城市軌道交通為主體，常規公交為輔助，步行、非機動車連接軌道站點，機動車接運外圍客流的新形勢，通過合理布局，以減少人、車之間的沖突，使人流量盡快得以疏散，在環境良好和有序的條件下達到交通吞吐量的最大化。

2.軌道交通車站與常規公交接駁場站布局

軌道交通車站與常規公交接駁場站布局主要有4種形式：

（1）公共汽車直接在路邊停放

適用于軌道交通線路和道路平行的情況，使用人行設施將常規公交站臺和軌道車站相連，容易造成公交車輛與道路交通流相互干擾。此種布局形式也是國內普遍存在的布局形式。

（2）常規公交車站與軌道交通合用一個站臺

兩個站臺采用地下通道連接，這種布局形式適用于常規公交與軌道交通處于一個平面。優點是一個方向的換乘步行距離短，換乘條件很好，在換乘客流兩方向不均衡系數較大的情況下較為適合。

（3）常規公交與軌道交通合用兩個站臺

當公共交通與軌道交通處于同一平面時，軌道交通出發與公共汽車的到達同處于一個站臺，而軌道交通到達與公共汽車出發同處于另一個站臺。這種布局模式兩個方向都具有良好的換乘條件。

3.集中布局

當銜接的公交線路較多，可采取集中布局的模式，將路外站臺集中于一處。

4.票價銜接

本文研究的是軌道交通與其他地面交通方式銜接的協調性，我們通過對比分析在換乘時票價打折所產生的乘客出行廣義費用的變化結果，來考慮換乘票價優惠的力度。

所謂居民出行的廣義費用指的是居民在出行過程中一切消耗費用的總和，這些消耗不單單指經濟的耗費，還包括時間耗費、出行舒適性方面等的耗費，這里我們就只考慮這3個主要方面，其中經濟耗費主要是指直接經濟費用，一般指票價，時間耗費指的是步行時間、候車時間、乘車時間等時間的耗費，舒適性是乘客在換乘的過程中由于樓梯和通道等的通行能力限制所引起的直接感受，一般而言樓梯和換乘通道寬度是可以滿足我們的換乘的，除了換乘量極大的站點或特殊情況的大客流。我們可以將居民出行的廣義費用簡單地表述為：

式中：

C——居民出行廣義費用；

F——居民出行直接經濟耗費；

T——居民出行時間耗費；

M——居民出行舒適性損失。

α、β、γ——居民出行經濟耗費、時間耗費、舒適性損失所對應的系數。

4.1常規公交與軌道交通換乘廣義費用計算

常規公交換乘軌道交通的廣義費用根據上述公式，我們表達如下：

式中：

Cbr——公交換乘軌道的廣義費用；

Cb、Cr——常規公交、軌道交通的廣義費用；

Fb、Fr——常規公交、軌道交通所對應的直接經濟費用；

Tb、Tr——常規公交、軌道交通所對應的時間耗費；

Mb、Mr——常規公交、軌道交通所對應的舒適性損失。

其中常規公交、軌道交通所對應的直接經濟費用表現為各自的票價；時間耗費是指居民出行時間價值與出行總時間的乘積，根據阿瑟·奧沙利文在城市經濟學中的研究結論，假設該城市居民每小時的工資水平為W元/h，那么推薦出行者步行為其相同時間內工資的1.5倍，等車時間也為其相同時間內工資的1.5倍，車內行駛時間價值為其相同時間內工資的0.5倍。舒適性損失為了研究方便，我們按照王亞萍提出的，舒適性損失取各種交通運輸方式直接費用的5%～10%，運營高峰期取5%，非高峰期取10%，本文舒適性分為常規公交和軌道交通，分為兩部分進行計算，公式如下：

式中：

Pb——常規公交的票價；

Pr——軌道交通的票價；

k——舒適性（占票價的百分比）。

4.2票價優惠結果對比

我們根據以往數據對參數以及一些數據進行假定，單純考慮當票價改變時，廣義費用的變化，如果換乘票價優惠，廣義費用減少，那么票價優惠就是可行的，同時還會由于票價的優惠使更多的人選擇乘客公共交通。

從表1廣義費用的變化幅度可以看出，換乘票價優惠可以降低居民出行廣義費用，其中公交車行駛速度改變對廣義費用的影響最大。

結論

為了更好地緩解城市擁堵現象的發生，城市交通需要軌道交通與地面公交的有機匹配，軌道交通需要通過地面公交實現可達性。本文對這一問題進行了深入研究，通過與城市軌道交通的對比可知，地面公共交通所表現的特征是：出行速度較慢、準點率低、舒適性差、方便性差、安全性低。而城市軌道交通的弱點在于需要周邊地面公共交通系統的順暢接駁才能發揮巨大的輸送客流的效力。本文綜合分析，提出了公共交通的合理接駁方式和規模，可以解決運力匹配的問題。

［1］覃煜，等.軌道交通與常規公交銜接系統分析.城市軌道交通研究，2000（2）：18-20.

［2］陸化普，等.城市軌道交通規劃的研究與實踐［M］.北京：中國水利水電出版社，2001.

［3］王煒，等.城市公共交通系統規劃方法與管理技術［M］.北京：科學出版社，2002.

［4］王秋平，等.城市其他客運交通換乘軌道交通協調探討［J］.西安建筑科技大學學報，2003（2）：136-139+150.

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