地鐵高密度線路大面積晚點情況下行車調整方法策略研究

羅劍文

（廣州地鐵集團有限公司運營事業總部，廣東 廣州 510620）

地鐵高密度線路大面積晚點情況下行車調整方法策略研究

羅劍文

（廣州地鐵集團有限公司運營事業總部，廣東 廣州 510620）

摘要：本文簡述了地鐵高密度線路在處理大面積晚點應急事件時的各種行車組織調整方法，結合廣州地鐵3號線的案例說明這些方法在運營組織調整中的應用，并提出在應對突發應急事件時，調度要以“安全、快速、全面、服務”為原則進行處理。

地鐵；高密度；大面積晚點；應急組織；行車調整

地鐵作為社會上高密度、大運量的公共交通工具，在解決城市交通擁堵問題上具有突出的優勢。隨著乘客對乘車時間、舒適度、安全的要求越來越高，當出現列車大面積晚點的情況時，容易引發影響行車安全的行為，因此調度需要在異常情況下根據事件影響的大小及當時的實際情況，熟練運用各種行車調度方法，對列車運行做出科學地調整，在確保安全的前提下，維持最大限度的運營組織、減少對運營及乘客所帶來的影響。

1.高密度地鐵線路的調整難度

廣州地鐵目前處于大線網、高密度的行車條件下，其中3號線、5號線現日均客流量超過110萬人次，且呈現出穩定增長的趨勢，客流運輸任務非常艱巨。3號線目前高峰期上線列車數量37列、行車間隔為1分58秒，行車壓力巨大。在高密度地鐵運營線路如發生列車救援等故障時，存在影響時間長、波及范圍廣的特點，調度的行車調整方式會隨著行車間隔的不斷壓縮而顯得更加困難。當出現中斷行車時，如果調度員只局限于故障區域的處理，沒有及時對非故障區域采取調整措施，非故障區域列車不斷往故障區域積壓，時間越長，就越被動，而車越多則更被動，大大增加了列車控制難度。

2.大面積晚點情況下行車組織調整方法

2.1 常規行車調整的方法

（1）下線

對有故障并影響服務的列車，要組織下線，使列車退出服務。

（2）替開

由于客流的增加或故障車下線的影響，可以組織替開列車，一般使用出廠列車或備用車。

（3）扣車

當前方列車或車站設備故障時，對后續列車在車站進行扣車，或在區間組織臨時停車。

（4）限速運行

為了保證故障區域有充分的故障處理時間，縮短后續列車到達故障區域的時間，對相關列車組織限速運行，可有效控制行車間隔。

（5）反向運行

地鐵線路在同一線路上列車的運行方向是一致的。當某一區段單向線路中斷行車時，可在該區段另一線路組織列車反方向運行，使該區段維持運行，避免出現中斷運營。

（6）小交路運行

當某一線路單向行車因故障造成擁堵時，由于列車無法及時折返，勢必會引起另一線路的列車數量減少，甚至在長時間內某些區段無列車通過。采用小交路運行，組織擁堵列車折返到另一線路運行，可有效疏導客流及調整行車間隔。

（7）在始發站更改車次

當列車終到晚點太多時，可以折返后將原車次抽線，更改為后續列車的車次。使列車實際運行線更接近于計劃運行圖。

2.2 非常規行車調整的方法

（1）始發站空車運行

當線上列車堵塞，采取組織列車在始發站空車運行，可減少列車載客后由于運行不暢而給乘客帶來的不滿。同時，組織列車在始發站空車運行，在適當的時候投入載客服務，或者組織小交路折返，可有效疏導客流，特別是大客流車站的乘客輸運。

（2）晚點清客

當出現中斷行車時，后續列車不可避免地會出現排隊晚點。在這時候，對排隊晚點的列車組織清客后通過折返線、渡線折返運行，既可調整另一線路的行車間隔，也可有效地規避晚點指標。

（3）空車套跑

當出現中斷行車時，后續列車通行受阻，組織后續列車在車站清客后空車運行，可以避免乘客由于長時間在運行緩慢的列車上久等而產生對地鐵服務的不滿，也間接減少了列車晚點指標。

3.小交路組織的運用分析

在運營線路因故障出現大面積晚點的情況下，調度要組織列車進行小交路折返，以填補空檔。下面以廣州地鐵5號線線路為例進行分析。

3.1 從行車間隔分析

如圖1所示，假設：T（故障造成11車晚點數）=n*T（間隔）；因此:T（故障晚點11車與前行12車的間隔）≈0.5*T（間隔）+n*T（間隔）≈（0.5+n）*T（間隔）。

（注：考慮到會組織故障點前的12車前方各站多停，因此12車和11車的初始間隔約變為0.5*T（間隔））。

此時如果組織小交路折返，13車經輔助線到下行線調整列車間隔，則：T（故障晚點11車與13車的間隔）≈T（12車與13車的間隔）≈（n+0.5）*T（間隔）/2。

由于組織13車小交路折返，上行的13車與前后列車間隔可以調整為1.75*T（間隔）。所以T（故障晚點11車與13車的間隔）≈T（12車與13車的間隔）≥1.5*T（間隔），此時小交路折返才有意義。

因此：（n+0.5）*T（間隔）/2≥1.5*T（間隔）；通過計算可得出：n≥2.5。

T（晚點）為因故障造成列車的晚點數=n*T（間隔）≥2.5T（間隔）；所以故障造成列車晚點T（晚點）≥2.5T（間隔）才有必要組織小交路折返。

3.2 從晚點時間分析

（1）經存車線、出入車廠線折返

如圖2所示：于13車是經淘金的存車線折返，列車可以提前清客到存車線待令，12車到達淘金站后就可以組織淘金站存車線13車到區莊站下行投入服務。根據組織小交路折返T（晚點）≥2.5T（間隔）的條件，有充裕的時間組織13車到區莊下行。

即：T（13從存車線到區莊下行）+T（區莊下行換端）≤T（故障造成11車晚點數）+T（11車運行到動物園下行時間）-T（12車運行到淘金下行時間）。

（2）經渡線折返

如圖3所示：由于13車是經車陂南的渡線小交路折返，需要待下行12車出清W2道岔后才可組織小交路折返到東圃下行投入載客服務。

為確保可以正常組織小交路折返，則需要滿足下面的條件：T（小交路折返時間）≤T（故障造成11車晚點數）+T（11車運行到三溪時間）-T（12車出清W2道岔）。

所以，根據上述數據分析，5號線不考慮任何因素情況下，理論上列車晚點6分鐘及以上才有必要做小交路。但根據5號線實際情況及線路特點，如當列車在三溪下行晚點600秒時：可以計算得出：T（折返時間）≤T（故障晚點時間）-T（三溪～東圃下行運行時間-出清W2道岔出清時間，即：6分鐘（300秒）≤600秒～180秒。分析得出，列車在晚點約8～10分鐘需考慮根據實際情況組織小交路折返。

4.案例分析

4.1 事件背景及處理經過

廣州地鐵3號線使用的信號系統是阿爾卡特環線移動閉塞系統。在2015年4月30日，廣州地鐵3號線運營晚高峰，17:57京溪南方醫院～梅花園上行區間12006次（121+122）列車出現車輛故障。OCC及時通知指導司機介入處理。18:01故障仍無法排除，行調組織救援。在故障處理期間，當班調度對故障處理整體時間把控到位，行車調整合理高效，確保了體西1道～機場南下行的行車間隔。事件處理過程如下：

17∶57 12006次（121+122）司機在京溪南方醫院～梅花園上行區間報列車出現所有牽引電機紅點，車輛屏顯示強迫零位/緊急制動，列車緊制。同時CCOT報文顯示列車EB，代碼12（移動故障），行調通知司機轉PM模式后再緩解列車EB，要求司機嘗試動車，司機回復仍然不能動車，車輛屏信息欄顯示VVVF中級故障。行調將故障信息報檢調。

17∶58行調組織同和備用車司機到同和下行頭端報行調，同時要求OCC指導司機介入處理。指導司機通知故障車司機分主斷，進行MVB復位。

17∶58行調通知京溪南方醫院，由于前方列車故障，進京溪南方醫院上行的10420次（89+90）做好清客準備。

17∶59行調通知京溪南方醫院上行的10420次（89+90）清客，清客完畢后憑車載信號PM動車，目標點為零后報行調。

17∶59行調向三北全線各次列車司機發布前方各站多停1分鐘，兩端終點站晚發2分鐘命令。

18∶00行調通知三北線全線各站，由于梅花園上行準備進站的12006次列車故障，全線預計晚點10分鐘，各站做好乘客服務。

18∶00指導司機通知司機降級模式動車，不能動車就做保底措施。

18∶01行調發令要求故障車司機做保底措施，不成功則立即救援，來車方向京溪南方醫院上行。

18∶01運營三中心啟動突發事件三級應急響應。

18∶02行調通知10420次（89+90）司機，因前方12006次（121+122）列車故障，目標點為零后轉RM60模式改開662次擔任救援，連掛故障車，故障車梅花園上行清客，連掛動車后報行調。

18∶02行調呼叫體西下行開出13001次憑車載信號動車經廣州東渡線到燕塘上行投入載客。

18∶03行調組織11807次機場南折返后空車運行。

18∶04行調通知梅花園站，上行進站的12006次清客。

18∶05行調通知三北線全線各站，梅花園上行準備進站的12006次準備救援，全線預計晚點15分鐘，各站做好乘客服務。

18∶06行調組織同和上行10620次清客完畢后換端到機場南端憑車載信號動車經同和折返到永泰下行投入載客。

18∶08行調組織機場南下行10121次進機場南折返線1道轉備用。

18∶09行調通知人和、龍歸站，人和上行進站的11808次人和、龍歸上行不載客，嘉禾望崗上行投入載客。

18∶09行調通知體西下行開出13101次憑車載信號動車，列車尾部越過W0306道岔后拉停列車換端后憑車載信號動車到體育西1道投入載客。

18∶09行調組織白云大道北上行進站的10820次白云大道北上行清客，空車運行。

18∶09行調通知662次救援進路準備好可以動車連掛。

18∶11救援列車連掛故障車后動車。

18∶14 662次故障車在梅花園上行對標時沖標，申請到燕塘上行清客。行調組織662次到燕塘上行清客。

18∶15行調通知燕塘、梅花園站，12006次故障車梅花園上行沖標，更改到燕塘上行清客，燕塘準備多點人到站臺做好準備。

18∶19 662次燕塘上行沖標6m～7m，申請RM模式后退。行調組織662次到廣州東上行對標清客。

18∶20行調通知廣州東站，現在燕塘上行故障車稍后在廣州東上行清客，做好準備。

18∶24 662次廣州東上行清客完畢，行調通知662次廣州東上行-林和西上行-體育西I道-體西折返線進路準備好，662次推進故障車到體育西折返線，允許越過沿途信號機藍燈。

18∶25 662次廣州東對標清客。行調組織11518次燕塘上行經廣州東渡線到廣州東下行到林和西下行往機場南方向投入載客。

18∶36行調組織廣州東上行出站10820次林和西上行憑車載信號到體西上行載客。

18∶38行調呼叫662次，解鉤完畢換端到體育西1道投入載客。

18∶39救援列車將故障車推送至體育西路折返線停穩后解鉤。

18∶40行調通知機場南下行10521次，機場南折返后空車運行。

18∶40行調通知體西I道662次轉PM模式，改開10421次，體西I道投入載客。

18∶43行調組織機場南上行進站的10522次空車到龍歸上行投入載客。

18∶45行調通知廣州東上行開出11320次（123+124）林和西上行憑車載信號到體西上行投入載客。

18∶47行調通知機場南～體育西路各站，列車救援完畢，正線列車正在調整中，各站做好乘客服務。

18∶48行調呼叫機場南-體西交路司機，取消前發多停晚發命令。

18∶50行調組織同和備用車體西端轉PM，憑車載信號動車到同和上行投入載客。

19∶00運營三中心取消突發事件三級應急響應。

4.2 應急事件的行車調整方法分析

如圖4所示，故障期間，行調組織了下行跨交路的兩列車分別經廣州東渡線折返到上行、體育西—林和西區間換端反向運行到體育西1道來填補故障車前的行車空擋；分別在同和上行清客折返、白云大道北上行清客空車運行來避免故障車后續列車的堵塞及增加機場南方向的運能；組織兩列車在機場南上行空車運行到嘉禾、永泰上行載客疏導集聚的客流；組織兩列三北載客車到體育西上行投入到天番交路運行來避免因救援車解鉤引起的二次中斷對三北行車造成的影響；組織同和備用車上線調整間隔。

本次大面積晚點事件處理中，行調根據實際情況，靈活地采取了多種調度調整方式。既有常規行車調整方式，如扣車、下線、中間站折返、小交路運行、限速運行、變更車次、備用車替開、反方向運行等；又有非常規行車調整方式，如始發站空車運行、晚點清客、空車套跑、列車救援等，并遵守了“安全、快速、全面、服務”的原則，將故障造成的大面積晚點影響降到最低程度。

結語

地鐵高密度線路調度員在處理大面積晚點突發事件時，要科學組織、嚴密控制，靈活有效地運用各種常規及非常規調整方式，最大限度地維持運營、降低影響，避免大面積晚點，確保乘客服務。

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The high density Metro Line organization in large area of late emergency when the train operation adjustment method, and the combination of Guangzhou Metro Line 3 cases of application of these methods in operation and organization adjustment, and put forward in response to emergencies, scheduling to“safe、rapid、comprehensive、service”principle processing.

metro; high density; large area delay; emergency organization; traffic adjustment

U231+.92

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