自主品牌崛起

楊現華

自主品牌車企從SUV等細分領域抓住了市場機會強勢崛起，并帶來了整個產業鏈的深遠影響及投資機遇。

自主品牌汽車逆襲！

帶來的不僅是市場份額的增長，更是二級市場投資的盛宴。

6年前的驚險一躍終有了吉利汽車（0175.HK）今日的成功，在收購沃爾沃汽車多年之后，吉利汽車迎來了收獲期，旗下各車型放量的同時，公司股價在橫盤6年后奮力向上漲幅翻倍。

受主打車型和新車型熱銷的利好影響，吉利汽車2016年上半年銷量增長和凈利潤增長都超出市場預期，公司在半年報中也將全年原計劃的60萬輛銷售目標上調10%至66萬輛，這一目標比上一年增長29%。

而在9月份銷量刷新歷史新高之后，吉利汽車再度公告上調全年銷售目標——將2016年的銷量目標進一步上調至70萬輛。

吉利汽車只是自主品牌的優秀代表之一，實際上除了吉利的優異表現外，自主品牌汽車已經在中國乘用車的兩大細分領域——SUV和MPV市場牢牢掌握了話語權。

統計數據顯示，2016年1-10月，自主品牌SUV和MPV分別銷售393萬輛和178萬輛，同比增長57.1%、25%，占SUV和MPV銷售總量的57%、89.7%。

借此，自主品牌乘用車市場占有率也得以顯著提升。2016年1-10月，自主品牌乘用車共銷售813萬輛，同比增長20.1%，占乘用車總銷量的比重提升至42.6%，較上年同期提高1.7個百分點。

同時，在剛剛結束的廣州車展上，自主品牌車企大放異彩，全方位展現了崛起之勢。

自主品牌不僅僅在車型的設計、品質、配置等方面與合資品牌的差距縮小，而且開始尋求品牌的提升——長城汽車（601633.SH）正式發布定位高于哈弗的全新品牌WEY，福田汽車（600166.SH）推出了寶沃，與奔馳、寶馬、捷豹路虎等傳統豪華車企同館競技。自主品牌的進步還體現在人才的全球化上，如，WEY品牌的CEO來自奧迪、設計總監來自寶馬，寶沃品牌CEO來自奔馳等。

顯然，自主品牌全面崛起不單是一個行業的興盛，汽車行業作為一個復雜的體系，將對上下游帶來深遠的影響。

銷售飆升

無論是市場還是吉利的管理層都沒有預料到，吉利汽車2016年的銷售堪稱驚艷。

首先是新車型受到市場的追捧。2016年上半年，吉利汽車推出兩款新車型——吉利博越和帝豪GS，吉利博越上市首月的4月份銷量為4002輛，5月份上市的帝豪GS首月的銷量為2800輛。

帝豪GS上市2個月銷量就迅速翻番至6728輛，4個月之后，即在10月首次就突破萬輛大關，達到10028輛。而吉利博越的表現更加優異，3個月之后的7月份，吉利博越銷量破萬達到10128輛，10月份進一步攀升至16779輛。

新推出的兩款車型短短數月銷量就紛紛破萬，暢銷車型的銷量也不遑多讓。新帝豪在“金九銀十”的兩個月里銷量連續突破了兩萬輛刷新紀錄。而另一主力車型遠景和遠景SUV在10月份的銷量也都超過萬輛關口，這意味著，10月份，吉利汽車有五款車型銷量全部過萬。

主打車型持續放量，新增車型迅速搶占市場，這也是吉利汽車敢于連續兩次上調銷售目標的底氣所在。截至10月，吉利汽車已經完成55.52萬輛的銷售任務，占到全年目標的79%。

在2016年剩下的兩個月時間里，吉利汽車只需完成14.48萬輛的銷售就可以完成全年目標。從目前趨勢看，九、十月份吉利汽車的銷量超過了17萬輛，在剩下的兩個月時間內完成近15萬的銷量并不是難事，進而實現70萬輛的全年銷量目標也并非遙不可及。

雖然國家力推新能源車，并且日前的國務院常務會議也確定，原則上不再核準新建傳統燃油汽車的生產企業，未來的車市增量必然要依靠新能源車，傳統燃油車的產銷未來幾年逐步進入瓶頸期。但在可預見的一段時期內，傳統燃油車仍將占有主導地位。

在沒有新晉競爭者入局的前提下，現有車企進入存量博弈階段，如何在競爭中做大做強，考驗每一個企業管理者的經營能力。對于吉利汽車來說，公司顯然是抓住了政策的機會。

2015年9月29日，國務院推出了購置稅減半的政策。為促進新能源和小排量汽車發展，自2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠。

從銷量的增長來看，政策起到了立竿見影的效果。全國乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）統計顯示，2016年1-9月，1.6升以下狹義乘用車（轎車+SUV+MPV）增速為19%，1.6升以上增速只有8%。

其中，在1.6升以下的乘用車市場中，自主品牌零售份額達到42.2%，較上一年的40%提升了兩個百分點。而在1.6升以上的乘用車市場中，自主品牌份額則從2015年的18.7%下降到18.2%。即便如此，在整個乘用車市場中，自主品牌市長場有率也超過了40%。

但僅僅是依賴政策是難以有如此優異表現的。根據乘聯會的數據，從2011年至今，除2013年外，轎車銷量的增速都是個位數，2015年增速少有的出現了5%的負增長，靠著下半年兩位數以上的增速，2016年前9個月，轎車銷售增速才達到4%，增速與2011年相仿，處于低位。

2011年，自主品牌轎車的市場份額還有27.8%，而到了2015年僅剩下19.2%，2016年前9個月進一步下降至16.9%，在整體市場容量擴大的前提下，自主品牌在轎車領域的市場份額不升反降。

考慮到購置稅減半對車市的刺激作用，如果停止優惠政策又會怎樣呢？這不是沒有先例。2010年，政府曾推行過1.6升以下車型購置稅減半，結果當年國內汽車銷量同比增長32.37%，乘用車銷量增長33.17%。

不過，在政策結束后的2011年，汽車銷量增幅迅速下降至2.45%，增速為13年來最低水平。因此，說購置稅減半不過是提前消化了市場的需求并不為過，尤其在購置稅行將結束又沒有明確繼續實施的前提下，政策的紅利行將結束。

外因是基礎，內因才是關鍵，在補貼時而推進時而暫停之間，自主轎車品牌的生存空間并沒有好轉，那么，吉利汽車如何能實現如今的厚積薄發呢？尤其是公司新推出的兩款SUV車型四款排量中的三款是無法享受到購置稅減半優惠的。

厚積薄發

在吉利汽車2016年上半年推出兩款月銷量過萬車型中，吉利博越的排量為1.8T和2.0L，帝豪GS的排量為1.3T和1.8L。顯然，與購置稅減半的政策相比，吉利新車型很難享受到政府優惠措施，能享受優惠的還是原來的帝豪和遠景。

因此，如果說老款車型銷量持續增長有受益于優惠政策影響的話，新車型推出后即熱銷顯然就是吉利汽車自身的內功了。吉利汽車為何能在激烈的市場競爭中勝出，在增量放緩、存量博弈的市場中實現如此超常的業績增長，是市場與投資者等各方所普遍關心的一個問題。

時間沉淀積累下的耐心應該是吉利汽車如今奮力一躍的原因之一。用結果說話的事實是，當初不被看好的跨國并購成就了現在的吉利。

收購沃爾沃汽車是吉利以及中國民營企業史上重要的海外并購之一，對吉利產生了諸多具有深遠意義的影響。2010年8月，吉利正式以18億美元從福特接收陷入困境的沃爾沃汽車全部實物資產和無形資產。

這里面包括了三座工廠、一萬多項專利權，完整的研發體系、供應鏈、員工培訓體系、安全試驗中心、大型試車場以及遍布全球的銷售與服務網絡。經過兩年適應磨合，三年資源互補，雙方現已進入合作共存階段。

天風證券指出，過去6年中，吉利汽車借沃爾沃之力完成的最重要的成果是建立了全球化的研發體系和供應配套體系。吉利2014年開啟平臺化和精品化戰略后，當年并無全新車型發布，僅升級部分車型，2015年開始逐步推出新品并獲得一系列成功。

而借助于沃爾沃的供應鏈關系和并購案對吉利全球形象的提升，吉利汽車供應鏈正走向全球化。這些共同開發的優質零部件不僅難以提供給競爭對手，并且在吉利銷量猛增之后，這種優先建立的合作關系也將導致配套商沒有足夠的產能為競爭對手供貨，對之形成壓力。

2016年一個顯著的變化是，自主品牌不安于現狀，開始向中高端進軍。在此之前，吉利的博瑞和長城汽車的H8都已經開啟了這條道路，雖然這個過程有過反復，但自主品牌進軍中高端市場的決心并沒有消退。

向上突圍

無論是吉利主打的帝豪，還是長城汽車仰仗的H6，起步都是從低端開始，自主品牌走中低端也是不得已。汽車制造是一個體系，可以說代表最高的工業水平，發達國家有先天的優勢，中國要趕超需要時間。

而國外品牌在站穩市場之后，利用合資身份一直在做的是產品下沉，價格下壓。這對于自主品牌而言，要想在競爭中獲得成功，必須向上突圍，做到單車價格向上，與合資品牌直面競爭，這是必經之路。

天風證券認為，看車企成長性要看車企收入指標，即，車企收入=車型數×單車銷量×單車價格，從車型數（新車型）看車企的競爭意愿，從單車銷量看車企的競爭能力，單車價格提升對于自主品牌車企來說是最為困難的。

長城汽車就有過這樣的教訓。長城汽車2011-2015年的研發投入分別為6.35億元、9.57億元、16.93億元、25.72億元和27.61億元，對于全系列的車企來說，長城汽車單一車型投入逾20億元的研發費用并不算少。

在淡化轎車品類的同時，長城汽車全面押注SUV。這一細分領域也是自主品牌增長最為迅猛的市場。因此，長城汽車抓住了機會，H6的銷量連續多年一騎絕塵，如今這一款車型的單月銷量已經突破5萬輛，統治SUV銷量冠軍已經逼近4年。

在H6熱銷的同時，長城汽車開始謀求進軍中高端市場，早在2013年年底，公司就計劃推出H8，但因質量問題H8上市日期一再延后，推遲一年半左右上市后H8最初的月銷量僅有千余輛。最終，H8在2015年的銷量只有9316輛，2016年前10個月也不過5967輛，其月均銷量不足600輛。這與公司當初制定的5000輛銷售目標相去甚遠，長城汽車高端化寄望的H8宣告失敗。

不過，一次失敗并不能阻止長城汽車高端化的決心。11月11日，長城汽車發布公告，公司將于11月16日推出全新高端品牌WEY，中文名為魏派，取自公司創始人魏建軍的姓氏。WEY產品定位高于哈弗，主打價格區間15萬-20萬元，首款SUV產品預計將于2017年4月發布，其營銷網絡也將獨立建設，與哈弗區分開。

無獨有偶，一個月前，吉利汽車發布了LYNK & CO品牌。根據規劃，LYNK & CO品牌是吉利控股集團旗下銜接吉利汽車和沃爾沃汽車的中高端國際品牌，主要和合資品牌展開競爭。

值得一提的是，兩大自主品牌新推出的品牌除了定位中高端外，還都鎖定在了SUV車型上。根據中汽協的數據，在長城汽車牢牢占據SUV銷量榜首外，2016年的1-9月，自主品牌也首次壟斷了前三名的全部位置。

高毅資產首席投資官鄧曉峰也非?？春靡許UV為代表的消費升級的機會。他認為，自主品牌份額的上升是2016年汽車業最大的變化，但市場對自主品牌的崛起還沒有給予充分的預期。

根據中汽協的數據，2015年，乘用車累計銷售2114.63萬輛，同比增長7.3%，其中，自主品牌乘用車共銷售873.76萬輛，同比增長15.27%，占乘用車銷售總量的41.32%，占有率比上年同期提升2.86個百分點。

這種增長勢頭在2016年得到進一步的延續。據中國汽車工業協會統計分析，2016年10月，自主品牌乘用車共銷售105.80萬輛，環比增長8.54%，同比增長30.09%，占乘用車銷售總量的45.14%，占有率比上月提升2.16個百分點。

而1-10月，中國品牌乘用車累計銷售812.95萬輛，同比增長20.08%，占乘用車銷售總量的42.57%，占有率同比提升1.66個百分點。

量變引起質變并不是說量變就一定引發質變，而是量變到了一定階段，引發事物內部矛盾改變時，引起了質變。因此，量變是質變的必要準備，質變是量變的必然結果。

目前，自主品牌汽車的市場占有率已經呈現出穩定增長的勢頭，在市場規模擴大之后，自主品牌車企并不甘于一直委身于低端市場，發力中高端不單是車企自身的選擇，也是適應了市場的需求。

眾所周知的是，隨著國內消費者消費能力的升級，目前國內購車群體對于汽車的消費需求已經渡過了“先有”這個初級階段，在汽車普及之后，購車群體對汽車產品的消費認識有了更大的理性。

根據公安部公布的上牌數據，2015年，中國乘用車上牌量達1890萬輛。其中，1980-1989年出生的人群，上牌數量達到了721萬輛，占比超過38%，成為中國絕對的購車主力人群。而以80后、90后為主體的消費群體更加注重的是品質升級，即在一定的消費能力后，品質和個性化是新的購車群體關注的重點。

由于購置稅減半等利好政策推動，2016年汽車銷售增速又呈現加速之勢。若考慮到上次同樣政策退出之后汽車銷售的低迷情況，尤其是中國已經是全球第一大汽車市場，因此，國內車市從增量市場開始轉向存量市場，這也意味著汽車必須提供更加優質的產品以迎合市場的需求。

自主品牌沖擊中高端之路最大的障礙就是技術和品牌，目前，自主品牌車企的市場占有率在穩步提高，因此，從數量上講，自主品牌的車企擁有了品牌認知度的基礎，而技術累計的結果則是品牌美譽度的提高。

因此，如果自主品牌不能在技術上充分展現自己，進而形成核心競爭力，中高端的努力只能是徒勞。品牌背后就是技術的多年積累，無論是發動機、變速箱還是底盤，自主品牌車企只有形成突破才能建立起實實在在的品牌信任。

投資機會

鄧曉峰曾表示，自主品牌車企把握住了SUV為代表的消費升級的機會，開始大比例地搶占合資企業的份額，實現群體性突破。自主品牌份額的持續上升，猶如當年的家電行業和過去兩年的手機行業。這背后是產業鏈配套、零部件體系逐步完善，整車廠不斷進步的結果。鑒于汽車業巨大的利潤，自主品牌未來幾年利潤增長的空間非常大。

巴菲特曾在致股東的信中表示，他的“大象槍”已經上膛，“扣扳機的手指蠢蠢欲動”。要等到大象才能扣動扳機，那么汽車股是否屬于這樣的機會呢？

從消費升級的結果看，國泰君安援引國家信息中心統計數據顯示，2006年至2016年上半年的時間內，5萬元/輛的乘用車占比從之前的24.8%降至2%，而單價在10萬-15萬元之間的乘用車占比則由32.5%提升至41.3%，提升份額最為明顯。

而這也是目前國產品牌車企集體努力想要突破的價格區間。尤其是在SUV領域，國產品牌市場占有率已經超過了半壁江山。乘聯會統計顯示，自主品牌的SUV市場占有率已經從2011年的33.2%提升至2016年前9個月的56.3%。

這也是自主品牌SUV在2015年擁有了過半市場后，占有率進一步提升，在另一細分的MPV領域2016年前9個月更是超過了90%。因此，國產品牌的突圍，SUV有望成為最佳的突破口。

放大至整個乘用車領域，轎車的銷量占比仍然最高，但在逐年下滑，其已由2005年的70%左右下滑到2016年前10個月的50%上下，而 SUV的銷量占比在逐年提升，其由2005年的5%快速提升至2016年的36%左右。這或許也是近期吉利和長城汽車中高端新車雙雙鎖定SUV的原因之一了。隨著購置稅減半政策行將結束，是否延續還不得而知。國聯證券就認為，2016年乘用車的產銷量高增長部分透支了未來的潛力，若政策于年底截止的話，2017年乘用車銷量的增速很可能在5%左右，若政策順延一年，增速有望在10%左右。

總體來看，2017年乘用車板塊很難再延續2016年這種高景氣的態勢。因此，在存量市場中，能夠搶占其他車企市場份額的公司更應該受到市場的關注，即行業整體慢增長下的結構性機會。

國泰君安認為，在消費升級前提下，國產SUV有望獲得趨勢性機會。中國SUV需求2010年啟動，將有10年成長周期，SUV銷量占比有望過半。

國聯證券則認為，無人駕駛和節能減排是汽車行業的兩大變革。因此，智能化和輕量化是汽車的發展方向，相關行業如傳感器和優質材料將迎來投資機會。

中信證券也持有類似的觀點。它們認為，汽車產業是僅次于房地產的第二大產業，是增強消費、拉動內需的重要產業，地產宏觀調控之后，出于“穩增長”的考慮，預計汽車消費政策會比較友好。

對于智能駕駛，中信證券表示仍處于主題投資階段，主要投資機會來自零部件企業的外延并購，尤其在海外并購方面。而新能源汽車戰略方向不變，迎來行業分化。

如同中信證券所說，與智能汽車仍是主題投資相比，新能源汽車則是當下實實在在正在進行中，對于能否把握住 新能源汽車的機會，也將決定未來車企在競爭中的地位。

變數新能源

根據工信部日前出臺的新能源車發展征詢意見稿，對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求。2016和2017年，對新能源汽車積分比例不做考核。

2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%;2020年以后的比例要求另行制定。單車分值以續航里程多少為基礎，從2分到5分不等。

而且，新能源汽車積分和車企平均油耗并行管理，車企平均油耗不達標形成的負積分，除企業內部沖抵之外，只能通過購買新能源汽車積分才能沖抵。而平均油耗正積分不能沖抵新能源負積分。

假設一家整車車企的產量為100萬輛傳統汽車，則2018-2020年所需的新能源積分分別為8萬分、10萬分和12萬分。依據新能源積分標準250≤R<350之間每輛車有4分來計算，則這家車企每年需要生產2萬輛、2.5萬輛和3萬輛。

根據中汽協的數據統計，2015年車企乘用車銷量排行中，有7家的銷量在百萬輛以上，財政部也曾不止一次表示，自2017年起，新能源汽車補貼標準將逐步下調，2020年以后補貼政策將退出。

乘聯會公布的2015年新能源汽車銷量排行顯示，在30多萬輛的新能源汽車銷售中，比亞迪、眾泰、吉利、北汽分列企業銷量前四名，無論是南北大眾還是通用在上海的兩家合資公司，這些銷量過百萬的車企都沒有出現在新能源車銷量榜單的前列。

中信證券指出，“雙積分”辦法的核心是對燃油汽車規模企業設定了新能源汽車與燃油汽車產銷量的年度比例要求，并折算為企業應繳的新能源汽車碳配額數量。新能源汽車積分政策若實施，短期內相當于給新能源汽車企業增加了一塊無形資產，利好行業龍頭。

中金公司則表示，在積分交易制度下，車企將有義務千方百計來提高新能源汽車的產量與銷量，將有更多的傳統車企放棄幻想，不再猶豫，從2018年開始積極提供新能源汽車的供給，新能源汽車的推廣未來有望突破限購城市。

這或許也可以解釋大眾為何急于和江淮汽車（600418.SH）合資建廠專門生產新能源汽車的原因了。根據中國現行的汽車產業政策，一家外資汽車企業在中國只能有兩家合資公司，大眾在華已經擁有上汽大眾和一汽大眾兩家合資公司。

牽手江淮打破了這個政策限制，后續是否有新的車企效仿不得而知，一旦政策放開，對于技術強大的外資車企顯然是利好，國內汽車行業極有可能爆發新一輪合資風潮，已經提前卡位的自主品牌汽車還能守住打下的江山嗎？