持續低迷的我國港口業路在何方？

梁雪平

港口業是物流產業的細分行業之一，其發展具有一定周期性。作為國民經濟和社會發展的重要基礎行業，港口業與宏觀經濟發展的關系密切。有數據統計，港口景氣指數與國內生產總值的相關性高達0.93，因此，港口業是名副其實的國民經濟“晴雨表”。近年來，我國港口業陷入持續低迷的困境，未來發展的不確定性因素增加。本文在分析我國港口業發展概況的基礎上，就我國港口業未來發展路徑提出若干思路，以期為港口企業擺脫困境并實現可持續發展提供啟發。

1 我國港口業發展概況

1.1 產業規模

隨著世界經濟的持續增長，全球海運貿易總量由 2002 年的 61.20 億t增長到2014年的99.76 億t。2003―2014 年，我國港口貨物吞吐量從 33.00 億t增長到 124.52 億t，年均復合增長率為12.83%；沿海主要港口貨物吞吐量從 19.49 億t增長到 76.58 億t，年均復合增長率為13.25%；沿海主要港口外貿貨物吞吐量從 8.59 億t增長到 31.77 億t，年均復合增長率為12.63%。按照基本的裝卸、倉儲和綜合物流費用收益測算，我國港口業的產業規模至少在5 000億元人民幣以上。

1.2 產業結構

港口具有一定的自然壟斷性，其發展為腹地經濟發展所驅動，并受腹地經濟結構、資源稟賦、經濟增長水平、綜合交通條件等因素的直接影響，因此，港口之間的競爭實際上是港口所依附的經濟腹地之間的競爭。隨著世界經濟一體化的深入發展，港口作為物流節點與上下游產業的聯系和互動日益密切，從而推動一種新的產業結構即多式聯運模式逐步發展，并促使在港口上游和下游產業擁有強大市場話語權的大宗商品生產經營企業和航運企業布局港口。

1.3 商業模式

當前我國港口業的商業模式主要有以下2種：一是以腹地經濟為支撐的門戶港，主要服務于當地臨港產業和腹地物流，通過提供港口裝卸、腹地配送等服務獲取區域綜合服務優勢，如上海港、寧波-舟山港、天津港等；二是以始發港和目的港為依托的基于航運的港口運營商和綜合物流運營商，主要服務于航運、物流的一體化和國際化，挖掘物流供應鏈產業黃金，如中遠太平洋、招商局港口等。

1.4 資源分布

港口的核心資源是岸線，優質岸線資源具有稀缺性。岸線資源一般分布在沿海、沿江地區，低成本運輸所需的深水岸線大多分布在海灣地帶。從目前我國深水泊位的建設情況來看，截至2014 年末，我國港口1萬t級及以上泊位數量達到 2 110 個，且主要分布在沿海地區。我國港口資源主要分布在五大區域，并形成五大港口群，即環渤海港口群、長江三角洲港口群、東南沿海港口群、珠江三角洲港口群、西南沿海港口群（見圖1）。

1.5 行業規則和慣例

港口業屬于國民經濟的基礎部門，主要承擔公共服務職能。港口發展受腹地經濟發展的影響較大，具有很強的地方性。根據行業慣例，一般一城只發展一港，且港口多與地方臨港產業互動。港口開發主要涉及基礎設施建設，在此過程中一般會形成獨立的海域開發平臺，進而成為地方招商平臺。港口作為對外開放的前沿陣地，承擔著對外貿易的重要職能，因此，港口所在地一般會發展為對外開放口岸，逐步配套一關三檢等口岸執法部門。過去，港口主要發揮貨物中轉的節點功能；未來，在物流成本倒逼和市場化強化的壓力下，各種運輸方式的邊界將逐步被打破，從而形成新的行業規則。

1.6 法律監管

我國港口業發展歷史悠久，并已經歷多次改革。目前我國適用于港口業或與港口業有關的法律法規主要有：《中華人民共和國港口法》 《港口經營管理規定》《中華人民共和國海域使用管理法》《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國海商法》《中華人民共和國安全生產法》《中華人民共和國海洋環境保護法》《危險化學品安全管理條例》《中華人民共和國海上交通安全法》《中華人民共和國航道管理條例》《中華人民共和國港口收費規則（內貿部分）》《中華人民共和國港口收費規則（外貿部分）》《港口建設費征收使用管理辦法》《港口道路交通管理辦法》《港口工程竣工驗收管理辦法》和《港口危險貨物管理規定》等。

1.7 技術創新

港口業技術壁壘主要表現為岸線資源稀缺、建設資金投入大且回收期長、對腹地經濟依賴性強等。技術創新在現代港口發展中的重要性日益凸顯：首先，港口在運營過程中需要處理大量貨物、船舶、車輛等信息，對信息處理系統的依賴性越來越強且要求越來越高；其次，客戶對港口裝卸組織的自動化水平、作業效率和作業質量的要求不斷提高；再次，船舶大型化、泊位深水化趨勢日趨明顯；最后，港口園區化、臨港產業融合化成為促進多式聯運發展及提升港口作業效率的關鍵路徑。

2 我國港口業未來發展路徑

最新統計數據顯示，我國人均國內生產總值已超過8 000美元。根據產業發展規律，未來10年我國醫療保健、科技、藝術和收藏、環保和社會保障、物流、旅游和休閑農業、金融保險、投資理財等行業將有很大的發展空間。物流產業下的港口業本應屬于快速整合的朝陽產業，目前卻面臨產能相對過剩、相鄰港口同質化競爭加劇、來自國際港口運營商的挑戰加大等問題，加之受經濟周期影響，我國港口業舉步維艱。盡管如此，未來我國港口業發展仍然有很多看點。筆者認為，港口業作為物流產業下的細分行業，不能僅局限于自身所處的細分領域，而應當突破自我，通過引領物流產業發展實現自我升華。

2.1 產融結合

借助商業銀行貸款、信托、產業基金、政策性銀行貸款、政府貼息貸款、銀團合作、國際金融機構貸款、債券、股票、一攬子貸款等多種融資手段，增強資本實力。我國港口界利用資本平臺促進產業發展的典型代表是日照港。2006年10月17日，日照港股份有限公司在上海證券交易所首發上市。此后5年內，該公司總資產和凈資產分別由16.0億元人民幣和7.6億元人民幣增加到104.3億元人民幣和66.8億元人民幣，分別增長5.5倍和7.8倍；同期，日照港利用上市公司平臺累計募集資金46.8億元人民幣，不僅為港口發展注入必需的資本和資金，而且通過優化業務結構提升企業管理水平和品牌價值，率先走出一條把握產融結合規律、利用上市裂變效應實現跨越發展的創新之路，形成生產經營和資本運營“雙輪驅動”加速發展的良好局面。

2.2 產政結合

在制定和執行國家和地方政策、區域發展計劃、行業標準的過程中發揮積極主動的作用。例如，京津冀港口可以借助國家“一帶一路”戰略規劃、京津冀一體化發展規劃、多式聯運發展規劃等，參與多式聯運平臺建設、京津冀協同發展平臺建設和港口行業標準建設，以獲得更廣闊的發展空間，其中，唐山港在參與多式聯運平臺建設、京津冀協同發展平臺建設的過程中取得不俗表現：與天津港集團組建合資公司，共同發展集裝箱業務，實現區域港口協同發展；打造“東部沿海―京津冀―西北”通道集裝箱海鐵公多式聯運示范工程，該項目被交通運輸部、國家發展和改革委員會認定為首批多式聯運示范項目之一。

2.3 產學結合

充分利用高等院校的品牌、人才和專業等資源，通過委托課題研究和技術攻關、設立獎學金、包班培養人才、建立博士后科研流動站等手段，推動港口企業在經營戰略、服務鏈路、成本戰略、品牌戰略等方面實現領先優勢。例如，唐山港集團股份有限公司與大連海事大學簽署合作協議，成立“唐山港發展研究院”，以進一步提升京唐港區的科技創新能力、管理創新能力和企業核心競爭力，為京唐港區建設國際化大港提供支持。

2.4 產地結合

依托產業園、創業孵化園、產業集群、工業園、科技園等實現擴規模、上項目、聚人才、拉資源的目的，具體形式包括組建鐵礦石加工產業園、鋼材加工產業園、木材加工產業園、港口配送產業園、物聯網孵化園、多式聯運產業集群等。例如，青島港在董家口港區40萬t大型散貨接卸泊位的基礎上建設礦石分銷中心，打造國內最大的“礦石超市”， 除提供傳統的接卸、堆存服務外，還提供船代貨代、保稅倉儲、期貨交割、混配加工、運輸配送等綜合物流服務，從而加快“門到門”全程綜合物流體系建設；此外，該港還布局木材產業，在董家口港區規劃建設總投資逾100億元人民幣、占地逾500 hm2、年進口原木400萬m3、年產基礎材料80萬m3和實木家具500萬件的青島國際木材交易產業園，力圖將其打造成為我國北方沿海地區重要的木材貿易和加工基地、林業生物質能供應基地、木材加工企業總部及木材創意生產基地。

2.5 產信結合

推動港口運營信息化向縱深發展，努力建設智慧港口，充分發揮港口作為水路、鐵路、公路、管路多式聯運節點的天然優勢，綜合多渠道物流鏈路，提供綜合物流信息平臺服務，實現物流產業中的“物聯網+”。在產信結合方面，大連港走在同業前列：從“壹港通”的“指尖業務”到“無人值守”的集裝箱碼頭智能閘口，從檢驗檢疫的“移動快檢”到“一站式”智能海運中轉服務，“智慧應用”已經嵌入整條物流鏈，全面覆蓋港口運營的各個板塊，并在港口、企業、政府間搭建起“智慧口岸”平臺。港口智慧化不僅觸發港口信息技術革命，促使大連港加速邁向國際強港的目標，而且在提升物流效率的同時降低物流成本，有力推動東北老工業基地振興。

2.6 產媒結合

舉辦并參與媒體活動、行業峰會等，從而廣結行業人脈，提升業界地位，并利用港口企業自身的行業地位和影響力推動多式聯運和物聯網平臺建設。上海港作為我國港口業的龍頭，在組織和參與中國港口協會及主要行業媒體的活動方面有突出表現。

2.7 產產結合

縱向產產結合表現為行業一體化或供應鏈聯盟，通過組建港貨聯盟、港航聯盟、港鐵聯盟、港公聯盟等實現物流一體化；橫向產產結合表現為產業生態化或產業聯盟，通過組建港口聯盟實現協同發展。在產產結合方面，青島港走在同業前列：一是組建青島港航產業聯盟；二是協同大連港、日照港、連云港港、南京港、威海港等國內港口與馬來西亞巴生港、阿聯酋迪拜港、韓國釜山港、巴基斯塔卡西姆港等國外港口組建東亞港口聯盟，旨在共享航線、技術等資源，解決港口發展空間不足的問題，實現聯盟內港口間資源和功能互補，變競爭關系為合作伙伴關系，從而提升港口整體優勢，實現多贏和共贏。

（編輯：張敏 收稿日期：2016-09-27）