全球主要碼頭運營商發展現狀

劉麗耀

2016年5月3日，馬士基碼頭、Terminal Link、新加坡國際港務和TIL等四大碼頭運營商通過初審，取得巴拿馬運河太平洋沿岸科羅薩爾港集裝箱碼頭建設項目的投標資格。中標者將成為該碼頭建設項目的總承包商，并獲得特許經營權。上述四大碼頭運營商中，馬士基碼頭和新加坡國際港務均位居全球十大碼頭運營商之列，為業內人士所熟知；而Terminal Link和TIL雖未躋身全球十大碼頭運營商之列，但實力亦不容小覷。本文分析全球主要碼頭運營商發展現狀，以期為業內人士把握碼頭運營商的發展動態和趨勢提供參考。需要注意的是，碼頭運營商主要分為以下3類：一是傳統專業碼頭運營商，如新加坡國際港務、和記黃埔、迪拜港口世界、招商局國際、歐門、國際集裝箱碼頭服務等；二是航運企業旗下碼頭運營商，如馬士基碼頭、中遠太平洋、Terminal Link、達飛碼頭、TIL、長榮海運、韓進海運等；三是基于門戶港的碼頭運營商，如上海國際港務集團、煙臺港集團等。本文主要針對傳統專業碼頭運營商和航運企業旗下碼頭運營商進行分析。

1 全球主要碼頭運營商投資運營概況

由表1可見：在集裝箱吞吐量方面，傳統專業碼頭運營商與航運企業旗下碼頭運營商旗鼓相當；在權益箱量方面，傳統專業碼頭運營商遠遠超過航運企業旗下碼頭運營商，說明前者較為看重控股權和經營權；在投資碼頭數量方面，兩者不分上下；在控股股東的性質方面，傳統專業碼頭運營商的控股股東大多具有政府背景，而航運企業旗下碼頭運營商的控股股東則以民營企業為主（中遠太平洋除外），這就決定了傳統專業碼頭運營商的投資活動往往帶有政治因素， 而航運企業旗下碼頭運營商則更多地考慮市場布局的需要。

2 全球主要碼頭運營商投資運營特點

由表2可見：在投資布局方面，傳統專業碼頭運營商均有自己的母港，而航運企業旗下碼頭運營商則追隨航線布局；在投資效果方面，傳統專業碼頭運營商追求控股權和經營權，而航運企業旗下碼頭運營商則力圖通過參股達到影響碼頭的效果。

3 傳統專業碼頭運營商與航運企業旗下 碼頭運營商發展優劣勢比較

自2008年國際金融危機爆發以來，由于航運市場不景氣，航運企業被迫處理碼頭資產。例如，2011年達飛輪船向招商局國際轉讓Terminal Link 49%的股權，地中海航運向GIP轉讓TIL 35%的股權。然而，盡管航運企業旗下的碼頭資產有所減少，但航運企業旗下碼頭運營商在盈利方面的表現并不輸給傳統專業碼頭運營商（見表3）。傳統專業碼頭運營商的優勢是擁有充裕的碼頭建設資金和專業的碼頭管理團隊；劣勢是對貨源的控制力較弱，并且缺乏全程供應鏈控制能力。航運企業旗下碼頭運營商的優勢是擁有專業的碼頭管理團隊和較強的貨源控制力，能夠提供全程物流供應鏈的增值服務；劣勢是碼頭投資受航運業務的影響較大，缺乏穩定性。

4 航運聯盟對碼頭運營商投資布局的影響

經過聯盟調整和重組，目前航運市場形成2M聯盟、大洋聯盟和THE聯盟三足鼎立的局面。由表4可見，在投資亞太碼頭和我國碼頭數量方面，大洋聯盟較2M聯盟和THE聯盟有明顯優勢。在碼頭投資領域，大洋聯盟中的達飛輪船、長榮海運和東方海外均投資我國碼頭；2M聯盟中的馬士基航運投資我國碼頭數量達8個，其中1個正在建設中；THE聯盟中僅有川崎汽船投資我國碼頭，在我國港口投資布局較弱。在航運主業領域，2M聯盟的利潤水平最高，大洋聯盟次之，THE聯盟最低。目前日本三大船公司和韓國兩大船公司正處于破產重組的邊緣，基本上已停止碼頭業務擴張，因此，未來2M聯盟和大洋聯盟將對碼頭運營商的投資布局產生較大影響。

5 結束語

如果把傳統專業碼頭運營商看作全球碼頭運營商的1.0版本，那么航運企業旗下碼頭運營商則是2.0版本。我國港口經過10多年的市場化發展，積累了一定的建設資金和管理經驗。有的港口集團已走出國門，成為國際碼頭運營商中的一員；而對于中小型港口來說，在資金和技術儲備充裕的情況下，更需要引進航運企業旗下碼頭運營商，從而為港口帶來充足貨源，并提升港口全程物流供應鏈的服務能力。此外，值得注意的是，自從招商局集團將中外運長航集團納入旗下后，招商局國際也逐漸升級為全球碼頭運營商的2.0版本，而且集合了傳統專業碼頭運營商和航運企業旗下碼頭運營商的雙重優勢，使得其在全球碼頭投資領域的競爭力進一步增強。可以預見，未來傳統專業碼頭運營商將由經營型向投資型轉變，而航運企業旗下碼頭運營商將與門戶港聯合運營碼頭。

（編輯：張敏 收稿日期：2016-09-01）