生鮮電商“最后一公里”配送研究

王　林，趙　宇，符曉潔

（武漢理工大學　交通學院，湖北　武漢　430063）

生鮮電商“最后一公里”配送研究

王林，趙宇，符曉潔

（武漢理工大學交通學院，湖北武漢430063）

“最后一公里”冷鏈配送是生鮮電商的關鍵，是制約生鮮電商快速發展的難點。在對生鮮電商企業“最后一公里”現有配送模式的類型進行總結的基礎上，對其現存問題進行分析，構建了生鮮電商末端配送模式的評價指標體系，從最終目標層、準則層和具體指標層3個層次選取富有代表性的14項指標，較為全面、客觀地反映了生鮮電商企業選擇末端配送模式的情況，構建體系直觀簡單，具有較強實用性，為我國生鮮電商物流的發展提供了一些有價值的借鑒。

生鮮電商；配送；最后一公里；冷鏈物流

1　引言

從2013年至今，天貓、京東、一號店等電商巨頭紛紛加入生鮮行業，行業競爭壓力將持續加大，優菜網、美味七七等多家平臺持續倒閉。雖然生鮮市場的市場潛力超萬億元，目前卻處于大面積虧損的狀態。《2015年中國生鮮電商市場研究報告》數據顯示，2014年中國生鮮電商市場規模達245億元，2015年將突破400億元，預計2018年將突破千億元。目前國內農產品電商近4 000家，其中僅1%盈利，7%巨額虧損，88%略虧，4%盈虧持平。生鮮電商整個行業都陷入了盈利困局，其中冷鏈配送仍是生鮮電商的關鍵，是制約生鮮電商快速發展的難點。

生鮮電商配送的“最后一公里”一直被業內認為是最難啃的骨頭，為了降低成本，盡可能地搶占市場份額，生鮮電商各自發力，采用多種方式進行末端配送，以尋找適合自己的路徑。以京東為例，從自營冷鏈隊伍、第三方配送、與社區門店合作、自建門店，到現在的“京東到家”眾包配送形式，投入了巨額資金采用多種模式完成末端配送?？梢娽槍Α白詈笠还铩钡呐渌湍Ｊ竭M行研究十分必要。

2　“最后一公里”現有配送模式的主要類型

2.1自營物流

在“最后一公里”采取自營配送隊伍，指生鮮電商根據市場需求規模，在城市消費者周邊自建配送網點，利用自身配送團隊進行送貨上門。具有產品質量可控、規?；l展、提供穩定服務的優點，但前期冷藏車、冷庫等固定資產投入及人力資源等成本過高。

采用該配送模式的電商企業主要為大型生鮮電商企業，或者剛剛起步、未成規模的小型生鮮電商。據《2015年中國生鮮電商市場研究報告》表明，國內排名前20的生鮮電商企業中，90%采取了自建物流，比較具有代表的有順豐優選、京東、沱沱工社、中糧我買網等生鮮電商巨頭。

以京東為例，在末端配送采用“自營配送員+可循環使用的專用冷鏈配送箱”的配送模式，將生鮮產品送達后進行配送箱回收，較傳統“干冰+泡沫箱”容易實現反向物流，節約成本，配送人員在確保有收貨人的前提下進行商品配送，能確保準時送達，同時又保證商品“鮮度”。

2.2第三方宅配

由于自建物流資金投入過大，還需一定建設周期，部分生鮮電商選擇在“最后一公里”將配送業務委托給第三方冷鏈物流，以其專業化的配送體系將各家企業在同一區域的最后一公里配送進行整合，將生鮮產品送至消費者手中。

該模式大大減少了生鮮電商企業初期建設投資，建設周期較短且成本較低，可快速復制至全國范圍，但無法對配送過程進行把控，難以保證質量，另外由于國內面向消費者終端的第三方冷鏈宅配發展尚處于初步階段，針對生鮮電商的專業化第三方冷鏈物流企業較少，且區域性較明顯，傳統第三方冷鏈物流發展良莠不齊，存在冷鏈設施設備缺乏、運輸方式不靈活、冷鏈技術落后、專業人才不足等問題，對現有運輸的需求尚且無法滿足，更不用說滿足生鮮電商的冷鏈需求。

比較具有代表性的企業有一號店、天貓喵鮮生，以及規模較小的生鮮電商企業。為拓展市場，沱沱工社、天天果園等中型生鮮電商在一定范圍內進行自營配送，超出范圍內則委托第三方物流進行配送。

2.3自提模式

部分生鮮電商直接砍去“最后一公里”配送，與配送點附近的便利店合作，或自建門店、保溫快遞柜，直接將生鮮產品用冷藏車運送至配送末端網點，消費者可閑暇之余自行提取產品。該模式能夠大大節約人力資源成本，減少產品交付時間，不同形式的自提模式具有不同的優缺點，具體見表1。

表1　不同形式自提模式優缺點

比較典型的案例有許鮮、廚易時代、食行生鮮等，其中食行生鮮采用冷藏柜形式，已經在蘇州、上海、北京、無錫開設了近800多個配送站點。據了解，食行生鮮產品全部自營，自建產品供應鏈，在社區或寫字樓附近放置冷藏柜，干線冷藏車直接對接冷藏柜，消費者可在空閑時間到冷藏柜自提所購買的生鮮產品。

2.4眾包物流

從去年開始，一些生鮮電商積極探索配送新形式，嘗試眾包物流完成末端配送。眾包物流是基于“社會閑置運力”來匹配商家訂單，類似Uber、滴滴等打車形式，生鮮電商企業可以招募有空閑時間的人員“順路捎帶，隨手賺錢”，成為兼職快遞員，完成生鮮電商最后一公里的配送，具有減少人力成本、配送能力較強的優點，但也存在誠信體系不完善、服務質量難保障等問題。

目前京東的京東到家、愛鮮蜂紛紛采取了眾包模式。企業在一個配送點周圍注冊及布局多個兼職配送員，在平臺發布訂單消息，配送員就近搶單，或與社區小店密切合作，運用社區小店主時間靈活、離用戶近的特點，短時間內將生鮮產品送至客戶手中。以愛鮮蜂為例，當客戶線上下單時，附近的配送人員選擇最近的社區便利店進行提貨，并盡量在30分鐘內完成訂單的配送。

3　“最后一公里”冷鏈配送存在的主要問題

隨著國內生鮮電商隊伍的不斷壯大，冷鏈運輸行業在“最后一公里”存在的問題逐步顯現。

（1）冷鏈運輸比例較低，“偽冷鏈”現象存在。由于生鮮農產品具有易腐爛、易損耗的特征，其物流配送對配送速度、配送條件如溫度、濕度的把握等有著更高的要求。日本以及西方發達國家肉類冷鏈物流比例已經高達100%，而瓜果、蔬菜冷鏈物流比例也達95%以上。由于我國冷鏈物流基礎薄弱，起步較晚，冷鏈物流技術發展緩慢，目前生鮮產品的末端配送通過冷鏈運輸的比例偏低，只有10%左右，而部分生鮮電商為了節約運輸成本，僅用干冰、冰塊、保溫箱等手段為產品保鮮，甚至直接使用泡沫箱在高溫下運輸。中國物流協會特約研究員楊達卿表示：“冰塊和棉被構成的土法冷鮮，還是中國生鮮配送最后一公里的主體”。偽冷鏈現象無法保證生鮮產品質量，嚴重增加了損耗。

（2）末端配送設施供給不足，冷鏈運輸行業標準缺失。美國等發達國家的專業冷藏車占貨車總量的1%-3%，而我國的占比約為0.6%；美國平均每500人擁有一輛冷藏車，而我國平均3萬人才有一輛，冷藏車保有量僅8-9萬輛，且只有一小部分是配備了制冷設備、能夠達到一定規模和噸位的專業冷藏車輛。大部分冷藏車由普通車改造，盡管顯示溫度達標，但車廂內部溫度實際上仍不達標。

由于條塊分割，各行業部門分別制定的200多項冷鏈物流標準較難統一，部分司機為節約成本，出現“兩頭冷、中間斷”的現象，即在運輸途中停止制冷設備，快到目的地時再重啟設備；冷藏車超載運輸現象存在，導致部分貨物并沒有真正處于合適的溫度下。冷鏈斷鏈現象大大降低了生鮮質量，降低客戶粘性，嚴重阻礙了冷鏈行業和生鮮電商的發展。

（3）自營資金成本過高。生鮮產品在最后一公里對溫度、濕度有著極為苛刻的要求。傳統物流配送不適應于生鮮產品，委托現有的第三方冷鏈物流也無法實現對產品的把控，許多生鮮電商企業不得不嘗試自建冷鏈物流，而配送點、冷藏車、配送人員所需資金投入過高，許多生鮮電商無法保證未來資金鏈的安全，近年來美味七七、笨鮮生等數十家選擇自建冷鏈的企業因為融資問題相繼倒閉。

（4）自提模式接受率不高。據《2015年中國生鮮電商研究報告》的調查結果顯示，高達71.2%的用戶希望享受送貨到家的服務，不到3成用戶則更喜歡或不排斥自提模式，因此在現階段消費者對末端配送服務要求仍然較高。

大多用戶不愿意接受自提模式主要是由于生鮮產品的非標物品特性，生鮮產品由于批次、運輸及相關標準體系尚不完善等原因，差異性和損耗率較高，用戶在收貨時更希望對產品進行當面拆包驗收，以保證產品質量是否與描述相符，并決定是否確認收貨。

（5）社區生鮮店數量較多，便利店合作問題明顯。無論是生鮮電商企業在社區布局門店配送點，抑或與社區便利店合作，現階段生鮮門店重復建設過多，經營時長往往不長，一個小區內存在數個生鮮門店，其中經營一年到兩年就關店的現象普遍存在。生鮮電商企業與便利店合作協調復雜程度太高，服務質量難以把控。冷藏空間與便利店空間的協調問題、對生鮮產品的存儲管理的人員分配問題及自提或宅配服務水平問題等均為生鮮電商企業不得不面臨的問題。

（6）眾包物流相關政策體系尚未建成，服務質量難以把控。對于眾包物流，法制監管是無法避免的難題。2014年人人快遞在上海、湖北、河南等多地被叫停，主要原因是未取得快遞業務經營許可，涉嫌違法經營。眾包模式不同于傳統物流，相關政策體系尚未建成，未來制度監管勢必加強，未來發展存在隱患。其次是眾包人員的管理，誠信體系的建立問題。眾包物流對配送人員來說是兼職，難以統一管理，服務質量參差不齊，運力持續無法保障，對生鮮電商企業可能帶來相反的影響和效果。

4　“最后一公里”生鮮配送模式評價體系構建

4.1配送模式評價體系

在軍校中機械類課程采用的案例大多還是民用機械為主，“軍味”濃的案例十分缺乏，這一方面是由于裝備案例來源渠道不夠順暢，部隊中遇到的各種機械問題多，但反饋給院校的很少，大多直接給與工廠，并且工廠能夠給與更好的解決；另一方面院校和部隊、工廠間溝通不夠順暢，沒有很好的合作溝通，案例收集難度大。

在所有電商產品的“最后一公里”的物流配送體系中，生鮮電商物流配送體系要求較高。針對生鮮產品品種較多、時間限制較強、安全保障要求較高等特點，生鮮電商物流配送體系必須考慮的條件有：（1）產品必須在最短的時間內交付于消費者；（2）消費者需求多樣；（3）配送過程中的貨運率盡量控制在最低范圍；（4）在配送中資金成本需要控制。因此針對生鮮最后一公里物流配送現有的問題，圍繞物流配送模式的選擇進行改善優化。

前述內容對現有的“最后一公里”配送模式進行了歸納分類，指出當前主要生鮮末端配送模式有：自營物流、第三方宅配、自提及眾包物流，下面構建針對“最后一公里”配送模式的評價體系，為生鮮電商企業選擇合理的物流配送模式，為檢視其現行選擇的配送模式的合理性提供參考。

4.2構建生鮮產品末端配送評價體系

本文評價指標體系建立的思路是從生鮮產品物流末端配送模式選擇的影響因素以及生鮮電商企業自身實力水平出發，對指標進行分層，確定指標層次結構；然后按照指標選取原則，選取合適的指標，建立指標體系。在指標體系建立的過程中，必須要結合現在能夠獲取到的數據和資料，否則會使得評價難以進行。

4.2.1生鮮產品末端配送模式評價體系的建立。生鮮產品末端配送模式選擇評價屬于多指標評價體系，其影響因素較多，只能按重要程度和評價體系的設計思想來選取一定數量的評價指標。在綜合分析生鮮電商末端配送實際情況的基礎上，將所有的指標分為配送服務質量、配送服務成本、生鮮電商企業能力等三大類。由這三類指標建立的指標體系共分為3個層次，第一層為最終目標層，第二層為準則層，即包括配送服務質量、配送服務成本、生鮮電商企業能力等3個準則，第三層為具體指標層，即由上層再細化的具體的指標，層次結構圖如圖1所示。

應當指出的是，上述指標體系中，配送服務成本指標基本可以定量化取值，但絕大多數的效益指標還是難以進行定量化的，主要還是要依靠定性描述進行處理。

圖1　生鮮電商末端配送模式選擇評價指標結構圖

（1）配送費用。指客戶為生鮮產品配送所支付的費用。順豐優選、蘇鮮生等多數生鮮電商選擇客戶消費金額到達一定金額且在一定重量范圍內進行免費配送或收取較少配送費，而食行生鮮選擇提供免費配送。根據消費者需要支付的配送費用，生鮮電商企業對爭奪市場的優勢實力進行評分。

（2）送達時間。指消費者從線上下單到取得生鮮產品的時間。該指標是生鮮電商選擇末端配送模式的重要指標之一，由于生鮮產品的時效性，配送時間越短則越具優勢。

（3）理賠響應時間。指客戶申請理賠獲得響應的時間。生鮮產品無法避免貨物損壞、實物不符等現象，客戶在收到不滿意的生鮮產品時不能像其他普通電商貨物一樣進行退貨，只能選擇理賠，而生鮮電商企業理賠響應時間極大地影響了客戶的滿意度。

（4）客戶滿意度。指消費者對配送服務的滿意程度。具有自營配送隊伍的生鮮電商，具備考核體系且配送人員經過專業培訓，配送服務態度較好。眾包物流、第三方宅配的服務質量則難以保證。

（5）違規操作率。指最后一公里的配送是否嚴格按照規定操作，包括冷藏運輸設備是否達標、冷藏運輸箱是否合格、冷藏車司機在配送中途是否關閉制冷設備等。

（6）貨損率。指生鮮產品在最后一公里配送的損壞率。自營物流的貨損率往往較低。

（7）配送運輸費用。指企業在最后一公里配送的總支出。包括人力資源成本、冷藏車等固定資產成本及為進行配送而支出的其他費用。

（8）貨損費用。指企業為損壞不能再銷售的生鮮產品所付出的成本。包括配送途中損壞的生鮮產品成本、運輸空間占用成本、處理成本及理賠費用。

（9）末端網點設立費用。包括在末端網點設立微倉門店的成本、與便利店合作所耗費的冷藏柜成本及自提柜的建設成本。

（10）配送運作柔性。指企業在最后一公里配送中對不可預知情況處理的能力。

5　結論

本文針對生鮮電商企業“最后一公里”配送現有配送模式的類型進行分析，構建了生鮮電商末端配送模式的評價指標體系，較為全面、客觀地反映了生鮮電商企業選擇末端配送模式的情況，構建體系直觀簡單，具有較強的實用性，為企業提供了比較科學的參考依據。由于參考資料不足，本文尚未進行實證探究，會在將來結合實際進行更加深入的研究。

［1］魏國辰.電商企業生鮮產品物流模式創新［J］.中國流通經濟，2015，（1）:43-50.

［2］張俊山，黃喬枝.生鮮電商市場下的冷鏈物流探析［J］.物流技術，2015，34（3）:30-31，46.

［3］吳傳淑.國外生鮮電商發展模式探析［J］.世界農業，2015，（5）: 136-138，150.

［4］任慶琳，王明宇.我國生鮮電商物流模式與配送中存在的問題研究［J］.電子商務，2016，（1）:28-29.

［5］中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會，中國物流技術協會，等.中國冷鏈物流發展報告（2015）［M］.北京:中國財富出版社，2015.

Study on Last Mile Distribution of Fresh Produce E-businesses

Wang Lin，Zhao Yu，Fu Xiaojie
（School of Transportation，Wuhan University of Technology，Wuhan 430063，China）

In this paper，on the basis of a summary of the current last mile distribution modes of the fresh produce e-commerce enterprises，we analyzed the problems existing therein，established the corresponding fresh produce e-commerce endpoint distribution mode evaluation index system，and then selected 14 most representative indexes on the ultimate objective layer，rule layer and specific index layer，which can rather comprehensively and objectively reflect the current condition of the endpoint distribution mode of the fresh produce ebusinesses in China.

fresh produce e-business；distribution；last mile；cold chain logistics

F724.6；F252.14

A

1005-152X（2016）06-0012-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.06.003

2016-05-05

王林（1966-），女，湖北武漢人，武漢理工大學交通學院副教授，主要研究方向：交通運輸規劃與管理；趙宇（1993-），女，廣西桂林人，武漢理工大學交通學院碩士研究生在讀，主要研究方向：交通運輸規劃與管理；符曉潔（1991-），女，河南蘭考人，武漢理工大學交通學院碩士研究生在讀，主要研究方向：交通運輸規劃與管理。