從“開放”到“筑墻”，國外城市街區開放的反思與實踐

摘要：我國近年來城市建設多以“寬馬路、大路網”格局為主，道路毛細血管少、微循環較差，導致交通可達性差，城市路網效率低下。推廣街區制，樹立“窄馬路、密路網”的路網布局被認為可有效提升城市可達性和增加路網微循環能力，但在實際操作過程中，街區制的推廣卻面臨著適用性的爭議。作為網格狀街道、開放街區規劃典范的巴塞羅那，為營造健康、安全，有活力和傳承文化的社區環境，計劃在原來居住單元（block）基礎上統籌合并更大的超級居住單元（superilles）。其規劃實踐屬于對開放式街區的反思以及街區封閉的實踐，其背景、方法論和指導意義值得同樣處于政策“猶豫期”的國內同行借鑒。

一、緒論

中共中央、國務院發布《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，其中提到“……新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用……”

在我國部分沿海城市，如上海的中心城區，一些較老的街坊尺寸約為100m×150m，一個里弄的平均居住規模也僅為46戶。這也是當時西方規劃思潮盛行時的結果。[1]而受蘇聯城市規劃及房地產大開放雙重因素影響，我國近年來城市建設多以“寬馬路、大路網”格局為主，道路毛細血管少、微循環較差，一方面導致交通可達性差，另一方面導致城市路網效率低下。對比國際經驗，中國過去30多年來，城市規劃建設者在努力增加道路供給的過程中，重視尺度而忽視密度，導致道路尺度越來越膨脹，“寬馬路”成為許多中國城市的典型配置。

推廣街區制，樹立“窄馬路、密路網”的路網布局是對中外城市規劃經驗的借鑒，可有效提升城市可達性和增加路網微循環能力，便于解決城市存在的斷頭路和丁字路等現狀，有利于提升路網效率、緩解城市擁堵。

然而在實際操作過程中，街區制的推廣面臨著不同的困難和阻力，既有來自法律、社會習俗方面的不同意見，也有來自技術層面的關于其適用性的爭議。[2]

誠然，發達城市的道路寬度一般較為適中，寬馬路的現象并不普遍。緊湊的用地布局與小尺度的道路往往相伴而生。小距離建筑后退，使得人們實際感受到的道路寬度也更小。較高的道路密度和適度的道路面積率，促成細密的城市肌理。

但是面對安全、健康、空間、路權等因素時，一些街區制區域也在反思其城市規劃理念。作為網格狀街道規劃典范的巴塞羅那，目前正在推進一項城市更新項目Superilles（超級單元），計劃在原來居住單元（block）基礎上統籌合并更大的居住單位，并在Superilles內部禁止外部交通通行，以期提高居民的健康、安全，并構建有活力的社區環境。[3]該舉措事實上即是對先前開放街區制度反思下的產物，其基于歷史、傳統、健康、安全等角度的推行動因，以及強化公交、改善交通設施等平衡機動化與社區環境的舉措，值得同樣處于政策“猶豫期”的國內同行借鑒。

二、西方城市的反思與實踐——巴塞羅那Superilles計劃

（一）計劃背景

1.歷史沿革

作為革命性的設計，巴塞羅那著名網格狀社區在19世紀末由建筑師Ildefons Cerdà監造，其依據的核心思想是城市呼吸理論。基于理想主義與公眾健康的雙重考慮，Cerdà的設計利于人口均勻疏散，并能為每個居住單元提供綠色空間（圖1）。

這被認為是一個不易產生階級隔閡的規劃，在均質的方格網中，沒有哪一個區域比其他的區域條件更好（圖2）。因此，這項規劃也被認為是屬于普通大眾的規劃方案，每個市民都可以得到充足的陽光和綠化空間。[3]

從城市尺度上講，不到150米的邊長是一個經典的街區尺度（圖3），每個街區的建筑底層都是商業單位——超市、酒吧、小飯店、水果店、雜貨店等，生活所需的一切幾乎都可以在自己家樓下或者相鄰的街區找到，每個街區都生活氣息濃郁，充滿活力。甚至每個街區的垃圾箱都放在同一個位置，整潔有序。[4]

在交通上，巴塞羅那的小街區模式的路網密度很大，大馬路為雙行道，小馬路為單行道，交通運行相對有序，方向識別十分容易。在城市交通模型中，在區域內道路的總面積相同的情況下，提高路網的密度比提高單個道路的寬度更有用，盡管巴塞羅那的汽車擁有率較高，但堵車情況卻不明顯。

2.Superilles計劃提出動因

街區式生活的缺點也很明顯，在最初Cerdà的構想中，整個城市底層架空，庭院中間是開放的花園，建筑密度很低，有充足的陽光和新鮮空氣，街道上植滿綠樹，再也不會出現巴塞羅那老城那樣擁擠臟亂的城市空間。[5]

而在實際的建設中，Cerdà關于低密度空間的構想逐漸破滅了，城市控制發展的規劃法令每隔一段時間就調整一次，允許街坊以犧牲綠化和公共空間來實現更加高密度的發展。而且隨著城市機動化的發展，如今的網格狀街道充斥汽車，污染和噪音也突破了多項歐盟標準。較小尺度的街道需要通行機動車和慢行交通，與Cerdà規劃的初衷相悖，建筑容積率被不斷增加，相互干擾也較大（圖4）。

原本是為了巴塞羅那居民健康考慮的設計，如今也因為同樣的原因在被質疑和反思。而2016年，巴塞羅那議會提出了Superilles計劃，也主要是基于環境、安全、健康的考慮。

（1）安全、健康考慮

街區式生活的缺點很明顯，建筑圍繞在街區的四個邊上，每一家房子的起居室、臥室等主要房間臨街，容易受到樓下街道機動車尾氣和噪聲的影響。每年在巴塞羅都市區（320萬人口），由于空氣污染引起3 500例嬰兒早夭，并給當地生態系統和農業帶來嚴重影響，巴塞羅那市與其周圍的35個自治市一直沒能通過歐盟的空氣標準，而機動車尾氣則是空氣問題的三大源頭之一。

當地環境傳染病研究機構的研究顯示，如果達到歐盟規定的空氣標準，每年可減少1 200例死亡（即預期壽命增加5個月）、18 700例哮喘、12 100例急性支氣管炎、600例心血管住院。此外交通也是噪音的頭號源頭，160萬城市居民中的61%居住在噪音超標的地區。數據還顯示，2015年巴塞羅那共發生9 095起道路交通事故，其中的27起事故為死亡事故。

機動化也推動了不健康的生活方式，久坐的生活方式使得巴塞羅那地區1/5的兒童超重，或處于超重邊緣，大大高于加泰羅尼亞和西班牙的平均值。[1]

（2）歷史傳承考慮

作為一個典型的地中海城市，加泰羅尼亞的城市居民通常會花很多時間在街道等公共空間。街道通常被居民視作第二個家，或作為住所的延伸，并配置有大量的公共空間供人游憩。而目前街道空間大量地被機動車運行及停車所占據，居民的社區互動空間逐漸侵蝕，這也引起了很多人的不滿。[6]

城市生態局議員Rueda就公開表示：街道等公共空間應該用于玩耍，綠色不應鮮見。鄰里社區的歷史和當地的生活方式應當重現。這些公共空間應能夠實踐傳統的公民權力，比如商品交換、意見表達、社區活動參與、文化活動，以及休閑活動。[3]

（3）綠化環境考慮

綠色開敞空間的缺失也是這項規劃推動的原因之一。由于歷年的容積率提升都以削減綠化和公共空間為代價，巴塞羅那人均綠化面積已將降為6.6m2（Eixample區僅1.85m2，Gràcia區3.15m2），而世衛組織的建議值是9m2，倫敦的這項數據是27m2，阿姆斯特丹則是87.5m2。[3]

為應對上述挑戰，巴塞羅那制定了一項新的城市交通規劃——superilles（超級單元），以求降低21%的交通量，并將清出60%的汽車主導的街道，回歸原來的“市民空間”。“我們的目標，是構建一個宜居的巴塞羅那”，市議會生態、城市和交通議員Janet Sanz如是說。[3]

（二）方案愿景及相關配套

根據規劃，一個superilles將有由9個單元樓組成的“超級單元”（圖5）。小汽車、踏板摩托、公交將不能進入“超級單元”的內部道路，除非是內部居民所有。即使如此，其速度也會大大降低至10km/h（通常市內限速50km/h，局部限速30km/h）。

黑色線路將允許公交和小汽車以50km/h通過，綠色線路將僅允許私人交通以10km/h通過，其路權將讓位于行人及自行車之后。

“超級單元”計劃將引入300km的自行車道（現狀100km），以及十字正交形的公交網絡（在建），在這些網絡中，公交將只在一些主要街道運行。現存的市政基礎設施將進行一系列的改造，包括改變道路標示標線和公交線路以改變交通組織。通過公交系統的優化，任何人在300m范圍內即能到達公交站，等候時間不長于5分鐘（目前11分鐘）。均衡的公交網絡將保證從A地前往B地的出行者，在95%情況下只需換乘1次。[3]

巴塞羅那Eixample區、Sant Martí區著名的網格狀社區將作為啟動區，并逐步擴大至全市。目前整個過程正在9個區域以不同的節奏展開（圖6），現階段主要是道路標志標線改造等啟動工作，初期已投入了1千萬歐元。根據規劃，未來兩年內，21%的小汽車出行將減少，取而代之的是步行，自行車和公交出行。

“超級單元”會比一般社區小，但是會比一個單元樓大。Eixample區一個400×400m的超級單元可以容納五千到六千居民，與一個小鎮人數相當，也與國內一個中小型居住小區的規模相當（圖7）。[7]決策者希望所有城市的挑戰——建設、經濟、供水、垃圾運送、新陳代謝、社會凝聚，在這樣的超級單元里都能解決。[3]

三、問題和展望

19世紀巴塞羅那網格狀規劃下的開放街區，本意是想讓城市居民享受公平、良好環境的城市生活。而在城市化、機動化日益加劇的今天，基于健康、安全、人文的考慮，城市規劃者又在反思這一模式的科學性，并提出了街區“封閉”的方案，體現了科技、人類認識和社會發展在邏輯上的思辨特性。

巴塞羅那的“超級街區”計劃，事實上是在打造一個相對封閉的社區，其規模、封閉模式、商業與物業模式、交通運行模式與國內封閉式的街區十分類似。街區的開放或是封閉，需要綜合考慮群體和個人、安全與效率、發展與傳承的需求，并不存在絕對的利弊。目前我國的開放式街區制思潮涌動，在規劃和具體實施中，其實現手段與方案需要辯證的評價，審慎而為。不但需要應對交通改善構建評價體系，評價交通運行效率的提升；也需要應對居民健康、安全、人文傳承進行相應的評價，綜合各方權重因素，在合適的地點試點探索開放式街區的可行性。

參考文獻：

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Li Shiqiao. Understanding the Chinese City[J]. Canadian Geographer， 2015，59（3）：e79-e80.

Marta Bausells. Superblocks to the rescue： Barcelonas plan to give streets back to residents[EB/OL]. （2016-04-03）[2016-06-25]. https：//www.theguardian.com/cities/2016/apr/01/story-cities-13-eixample-barcelona-ildefons-cerda-planner-urbanisation.

Joan，Busquets，魯安東，等.城市歷史作為設計當代城市的線索——巴塞羅那案例與塞爾達的網格規劃[J].建筑學報，2012（11）：2-16.

戴林琳，蓋世杰.大事件作用契機下巴塞羅那的城市新區建設與舊區改造探析[J].中外建筑，2009（2）：59-62.

《巴塞羅那建筑地圖》之續篇——巴塞羅那城市規劃[EB/OL].（2015-11-03）[2016-06-25].http：//www.wtoutiao.com/p/W37PlC.html.

李德華.城市規劃原理[M].北京：中國建筑工業出版社，2001.