中歐鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟性分析及趨勢展望

謝燮

【摘 要】 為說明中歐鐵路運輸更具經(jīng)濟性，從貨主和地方政府競爭兩個視角分析中歐鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟性框架。以“渝新歐”班列為例，研究中歐鐵路運輸對于貨主和地方政府補貼的經(jīng)濟性。結果表明，中歐鐵路運輸成為貨主新的選擇，地方政府補貼有其合理性。中歐鐵路運輸未來發(fā)展趨勢體現(xiàn)在規(guī)模擴大、時速提高、產(chǎn)品多樣化等3個方面的經(jīng)濟性，分別從企業(yè)視角和政府視角提出相關建議：企業(yè)應勇于探索，政府應創(chuàng)造良好的環(huán)境。

【關鍵詞】 中歐鐵路；經(jīng)濟性；“一帶一路”；亞歐大陸橋

2011年3月19日，重慶到杜伊斯堡首列中歐鐵路貨運班列開行。截至2015年10月末，中歐班列累計開行車次，中歐鐵路運輸呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢。加上2016年1月1日增加的5條線路，國內(nèi)已有重慶、鄭州、武漢、成都、蘇州、義烏等城市開通26條中歐班列線路，并以這些城市為中心，向外延伸覆蓋到全國主要經(jīng)濟區(qū)域。從歐洲方面來看，中歐班列可整列抵達漢堡、杜伊斯堡、華沙、馬德里等11個歐洲城市，其貨源吸引范圍不斷擴大，遍布歐洲主要城市。中歐貨運班列“快捷準時、安全穩(wěn)定、綠色環(huán)保”的品牌效應逐步顯現(xiàn)。[1] 其快速發(fā)展的原因在于，海運業(yè)低迷導致海上運費大幅下降，削弱了海上運輸?shù)姆漳芰Χ鵁o法壓制同一時期陸上運輸?shù)陌l(fā)展。

1 中歐鐵路運輸經(jīng)濟性的分析框架

2011年是我國勞動力發(fā)生逆轉的特征年，許多沿海地區(qū)制造業(yè)工廠因為勞動力短缺開始考慮將工廠設置在勞動力較廉價的內(nèi)陸地區(qū)，而在內(nèi)陸地區(qū)設廠面臨著之前所沒有的物流問題。尋找產(chǎn)品的物流通道就成為2011年之后在內(nèi)陸地區(qū)設廠企業(yè)所需要考慮的問題。國務院2011年1月出臺的《關于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的指導意見》為促進內(nèi)河水運發(fā)展提供良好的契機。運往美國的貨物可以依托內(nèi)河通道再經(jīng)海運到達美國，但運往歐洲的貨物卻有更多的選擇。

從貨主視角看，在我國內(nèi)陸省份將一批貨物運輸?shù)綒W洲有兩條路徑：一條是經(jīng)陸運到沿海并通過海運到達歐洲；另一條是通過鐵路運輸直接到達歐洲。貨主在作選擇時需要計算兩條路徑的綜合費用并進行權衡。綜合費用包括運輸費用和資金占用費用。相對而言，海運運輸費用較低，但資金占用費用較高，鐵路運輸則反之。在當前的市場環(huán)境下，中歐鐵路運輸能夠得以運行，在很大程度上得益于地方政府補貼。因此可以判斷，中歐鐵路運輸?shù)木C合費用高于中歐海上運輸?shù)木C合費用。從地方政府視角看，其之所以會對中歐鐵路運輸?shù)倪\行進行補貼是因為在本地生產(chǎn)這些貨物產(chǎn)生的地方稅收留成大于其補貼，且地方政府預期當中歐鐵路運輸?shù)囊?guī)模效應逐步顯現(xiàn)后，中歐鐵路運輸?shù)木C合費用將會下降，運輸效率的提高也會使運輸時間縮短并降低資金占用費用。因此，綜合費用將會下降并逐漸與海運的綜合費用持平，屆時地方政府的補貼政策就可退出市場。

從地方政府競爭視角看，內(nèi)陸不同城市之間相繼出臺補貼政策，從表面上看似乎又進入了惡性競爭的死循環(huán)。對每個參與其中的城市而言，地方政府之間的競爭很難使其獲得較快速度的規(guī)模增長，但中歐鐵路大通道運輸規(guī)模卻能夠得以快速增長，進而有條件爭取到鐵路部門（包括中方鐵路和境外鐵路）的優(yōu)惠價格，降低運輸成本。地方政府之間的競爭并不全部導致惡性競爭，其不僅有利于中歐鐵路運輸?shù)拈L遠發(fā)展，而且對各地方創(chuàng)造更好的營商環(huán)境是一個積極的因素。

2 “渝新歐”鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟性分析

2014年底，“渝新歐”鐵路已開行貨運班列233車次（去程210車次、回程23車次），居各中歐貨運班列數(shù)之首。其貨物運輸總量達到2萬TEU，進出口貿(mào)易額68億美元，目前已經(jīng)成為開行數(shù)量最多、帶動性最強的中歐班列，是“新絲綢之路經(jīng)濟帶”建設的標志性成果。在“渝新歐”鐵路全程4個運輸段中，每TEU的運輸價格依次為：國內(nèi)段約0.35美元/km，哈薩克斯坦段約0.30美元/km，俄羅斯段及歐洲段則在0.35美元/km以上，波蘭段及德國段可高達0.49美元/km。目前每TEU全程運輸價格大約為美元。[2]

以平均每TEU貨值34萬美元計，按照當前商業(yè)銀行1年期貸款利率6.06%計算，“渝新歐”鐵路貨運需15天，產(chǎn)生的資金占用費用為847美元；加上運輸費用美元，減去地方政府補貼美元，合計為美元。海運需要35天，產(chǎn)生的資金占用費用為美元，加上運輸費用約為美元，合計為美元。如此看來，同樣的貨物選擇中歐班列比選擇海運貴572美元，這并非不可逾越的鴻溝。在中歐班列開通之前，這些價值較高的貨物因為客戶時效性要求高，很大一部分通過空運方式運輸，少數(shù)對時間不是很敏感的貨物則通過海運方式運輸，而目前中歐鐵路運輸成為這類貨物新的選擇。

由于我國制造業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的價值較低處，假設內(nèi)陸省份在生產(chǎn)這些產(chǎn)品時能夠產(chǎn)生相當于貨值1/10的增加值，即每TEU約34萬美元的貨物給當?shù)禺a(chǎn)生3.4萬美元的增加值，按照17%的增值稅率計算，能夠產(chǎn)生的增值稅為美元，歸地方政府留成的增值稅為美元。地方政府補貼美元，尚能結余445美元，這就是地方政府愿意對中歐鐵路運輸進行補貼的原因。

只要中歐鐵路運輸每TEU貨值不低于24萬美元，其在地方政府補貼美元的情形下就仍具有經(jīng)濟性，而地方政府所獲得的地方稅收也能夠用來支付補貼。況且，地方政府收益還包括提升GDP和增加就業(yè)兩個方面，繼而產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)集聚效應和乘數(shù)效應。中歐鐵路運輸?shù)牡胤窖a貼給地方政府帶來了多方面利好，這就是各地城市積極推動中歐鐵路運輸?shù)尿?qū)動因素。重慶開通中歐鐵路貨運班列的目的，是為了增加對惠普、宏碁等筆記本電腦生產(chǎn)企業(yè)的吸引力，拴住這些“候鳥型”企業(yè)的翅膀。“渝新歐”班列開通的第二年，重慶出口總額達到了532億美元，同比猛增82.2%。“蓉新歐”班列在2014年共輸出3億美元貨值的“成都造”和2億美元的其他省份輸歐產(chǎn)品，地方政府補貼總額逾300萬美元，僅占總貨值的1%，這對成都來說仍然有利。

“營滿歐”班列在各路中歐鐵路運輸中可謂異軍突起，是目前唯一完全按照市場化運營、無政府財政補貼卻能實現(xiàn)盈利的班列。這源于東線滿洲里路線大部分在俄羅斯境內(nèi)，俄羅斯為促進其遠東發(fā)展，將其東部鐵路的每TEU運價降到了0.2美元/km，使得該線路每TEU的總體運輸費用降為美元，因而無需地方政府補貼也能夠盈利。2015年，“營滿歐”班列完成集裝箱發(fā)送量 TEU，占東北各港市場份額的90%左右，占滿洲里口岸出境總箱量的47%。“營滿歐”班列在物流布局時向東、西、南三面建立貨源基地的原因在于：向東鞏固和發(fā)展日韓貨源；向西發(fā)展俄羅斯和歐洲貨源；向南在江浙粵閩乃至東盟國家建立貨源基地。在去程貨物構成上，江浙粵一帶貨物占一半以上，韓國貨物占1/3；在回程貨物上，東北地區(qū)為傳統(tǒng)汽車制造產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，汽車零部件運輸成為亮點。

3 中歐鐵路運輸經(jīng)濟性趨勢

3.1 規(guī)模擴大

規(guī)模擴大所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟效應包括管理成本下降、運輸組織成本下降，鐵路線路的高效利用也會使得單位成本下降。2015年，我國鐵路部門與中歐貨運班列途經(jīng)國洽談運價，希望按照每周7列班次、每列41 TEU的規(guī)模與境外鐵路運營商談判，其目標是將單程運輸價格降至美元/TEU左右，基本達到中歐鐵路運輸?shù)挠澠胶恻c。隨著運營經(jīng)驗的積累、規(guī)模效應的產(chǎn)生以及延伸服務的展開，中歐鐵路運輸未來的運營成本有望逐漸下降。此外，隨著未來回程貨源的不斷增加（當前返程貨僅為去程貨的1/5～1/4），進出口貨運量逐步平衡，運費成本還存在很大的下降空間。

3.2 時速提高

當前，中歐貨運班列的平均時速是50 km。我國正在推進“一帶一路”建設以及高鐵逐步向西延伸，如果未來能夠?qū)崿F(xiàn)中歐之間高鐵運輸?shù)娜特炌ǎ骄鶗r速達到200 km，將使得中歐鐵路運輸時間從當前的15天縮短至未來的4天，大大節(jié)省時間成本。高鐵初期的運行成本比較高，但在新能源的逐步普及以及未來能源邊際成本極低的情況下，有條件大大降低中歐高鐵運行的成本，進而對航空和海運產(chǎn)生極大的替代效應。

3.3 產(chǎn)品多樣化

隨著中歐鐵路貨運的常態(tài)化及規(guī)模化運營，綜合成本將會不斷下降，運輸品類也會從高附加值產(chǎn)品拓展到紡織用品、服裝鞋帽、日用百貨、食品等輕工產(chǎn)品和低附加值產(chǎn)品，進而對海運集裝箱運輸產(chǎn)生影響。從總運力來看，根據(jù)目前已掌握的高鐵技術分析，歐亞洲際高鐵如果按復線方式建造，建成后所產(chǎn)生的日運力約合8.4萬TEU，每年產(chǎn)生約萬TEU的運能。中歐每年海運量逾2億t，目前陸路運輸量不過7 000萬t左右，未來中歐貨運班列提速所產(chǎn)生的運能將對未來中歐之間的運輸格局產(chǎn)生巨大影響。

4 建 議

4.1 企業(yè)應勇于探索

從物流企業(yè)來講，長期的耕耘使得傳統(tǒng)海運通道運行十分成熟，產(chǎn)能過剩使得中歐之間的海運運價長期處于低迷態(tài)勢并在短期內(nèi)看不到復蘇的希望。中歐鐵路運輸作為新開拓的運輸通道，其運行仍然存在諸多障礙和瓶頸，此通道的不確定性正是物流企業(yè)開拓新增長點的突破口。物流企業(yè)應在國家“一帶一路”建設的引導下積極拓展陸上通道，抓住機遇獲得較好發(fā)展。

4.2 政府應創(chuàng)造良好的環(huán)境

“一帶一路”建設是我國新時期融入世界經(jīng)濟的新舉措，而高鐵是“一帶一路”建設的核心戰(zhàn)略資源。在我國高鐵向西推進的過程中，社會、文化、經(jīng)濟等方面的沖突難以避免，但從長遠看，彼此之間也會產(chǎn)生積極的影響。因此，努力推動、尊重利益、友好談判、合作共贏是中歐鐵路運輸推進中需要秉持的理念。我國各地政府已經(jīng)在補貼上開展了積極的工作并取得了成效，未來需要在與外方談判過程中形成合力，共同推進在規(guī)模運行下的單位運輸成本的下降。地方競爭是我國區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展的基本動力，但也需要在總體的國家戰(zhàn)略下進行。從長遠看，中歐鐵路運輸可以通過高鐵提升其時效性，通過可再生能源提升其經(jīng)濟性。但從現(xiàn)實看，還應當在通關時間、通過成本、貿(mào)易壁壘等方面切實加強溝通，降低中歐鐵路運輸?shù)慕灰壮杀荆M而推動該線路經(jīng)濟性的不斷提升。同時，還需要說服高鐵沿線國家參與構建歐亞大通道建設，使這些國家的經(jīng)濟通過跨大陸橋的高鐵連接，納入到國際大循環(huán)中。通過與外界聯(lián)通進而獲得發(fā)展機會，是這些國家能夠積極參與歐亞鐵路建設的動力所在。運輸通道的聯(lián)通也可能產(chǎn)生極化效應，對中間地帶產(chǎn)生不利影響。由于歐亞大陸橋的距離足夠長，可能會在中間的某些地方產(chǎn)生經(jīng)濟集聚，進而對當?shù)亟?jīng)濟產(chǎn)生正面影響。那些嚴重依賴石油的國家在新能源逐步替代化石能源的過程中將會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟落差，此時通過高鐵的連接為其經(jīng)濟發(fā)展提供新的可能性，恰恰是歐亞鐵路能夠建成的重要條件。

參考文獻：

[1] 李翀宇.打造中歐班列國際品牌 構建“一帶一路”鐵路運輸新格局[J].港口經(jīng)濟，2015（12）：20-21.

[2] 任其亮，吳麗霞，馬文俊.“渝新歐”國際大通道的發(fā)展策略研究[J].重慶文理學院學報：社會科學版，2016（1）：91-94.