淺析支路在路網規劃中的地位及其生態價值

鄧曦　辛華輝　何曉潤

摘 要：支路網具有滿足城市小區域短距離交通需求的功能，還是連接城市主次干道，分擔干線交通壓力的重要手段，是保證城市交通功能健康運轉的重要部件。然而，緣于歷史原因及在路網規劃中忽視支路網的規劃，支路網地位不受重視，導致許多城市沒有對支路網進行有效、系統的建設，使支路網密度偏低。大量交通流集中在主次干道上，支路網無法有效分流交通量。這種支路系統的缺失狀態被普遍認為是導致城市交通擁堵的主要原因。為此，應提升支路網規劃地位。就城市支路網建設困境、城市支路網規劃進行了探討，以期促進我國城市交通的健康、持續、快速發展。此外，支路還具有被學界所忽視的生態價值。

關鍵詞：支路；支路規劃；城市支路網；生態價值

中圖分類號：TU981 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.16.045

本文所謂的“支路”，是指城市道路系統當中最末端的一級，是居住區規劃設計中居住區（級）等級以下的一種道路。在道路交通上，它起著分流主次干道交通、聯系主次干道與建筑單元的重要作用，進而提高城市道路網絡連通性，并且提高建筑單元的可達性。緣于歷史原因及在路網規劃中忽視支路網的規劃，多數城鎮支路網密度偏低，既限制了城鎮居民的出行方便，又制約了城市經濟的蓬勃繁榮與持續發展。目前，我國城市道路系統存在著密度普遍偏低，次干路和支路系統更加出現缺失現象，因此，讓許多本應由支路承擔的交通量轉移到了由原來為跨區長距離提供交通服務的主干路與快速路來承擔，造成了其交通壓力暴增，支路系統的缺失狀態被普遍認為是導致城市交通擁堵的主要原因。圖1為部分城市支路網密度對比情況，圖2為部分城市道路網密度對比情況。

江門市支路密度為0.68 km/km2，只有國家規范中關于支路密度規范的22.3%.依據我國現行《城市道路交通規劃設計規范》，關于支路的達標配置條件，其密度應達到3～4 km/km2，特別是在城市中心地帶、商業繁華的步行區，其支路網密度可達10～12 km/km2，且支路網絡總里程應占到城市道路總里程的60%以上。如果說城市快速路與主干道是城市交通的大動脈，那么支路對于整個城市路網就像是人身體里的毛細血管，起血脈貫通的作用，對整個城市交通的良好運轉及健康發展起著相當重要的作用。

1 支路的重要性

1.1 優化城市交通結構

支路處于路網中的末端，是路網結構的重要基礎。發達的支路系統是對步行、自行車和常規公交等綠色出行提供良好條件，形成綠色出行的重要網絡。它不僅能提升公共交通的可達性水平，還能轉移部分交通量，有利于擴大“綠色出行結構”的比例。如果要遏制機動車在城市中的快速蔓延，就必須發揮支路的重要作用，進而對城市交通結構進行根本意義上的改善和優化，促進城市交通健康發展。

1.2 分流和疏解干道交通

發達的支路系統能夠為城市的“短出行”提供有效的服務。同時，發達的支路系統還可以有效避免不必要的長距離出行。這使得路網結構與功能更為合理、清晰。

從圖3中可以看出，支路密集的A地區由于支路的分流，干路上的交通量較小，大約在500～1 000 pcu/h；支路稀少的B地區，干路上的交通量基本在2 000 pcu/h以上。由此可以看出支路分流的效果。

1.3 促進土地高效利用

支路對周圍地塊進行不斷細分，以支路為邊界形成多個小區，降低了城市街區尺度。這有利于土地的高效集約利用，更好地進行系統管理。支路可承載多種混合交通，包括步行、自行車、汽車、公交等多種交通方式，對其可達性的提高有良好的作用。支路有效促進了兩側土地混合開發利用，其商業、休閑、居住等多種功能之間的集聚，大大提升了土地價值，充分挖掘了土地開發的可能性和經濟效益。圖4為支路和土地之間的關系。

密集的支路能提供很多臨街面。當城市支路的間距縮小，臨街面供給增加時，價格就會降低，城市的需求量也就隨之擴大。但是受市場經濟的影響，價格不會一直下降，城市支路間距也不能無限制地縮小。各種供求關系需要找到一個平衡點。我們知道，市民日常活動離不開一定的“交往空間”，如果這種空間增多了拓寬了，城市的品位也跟著提高了。支路對于市民進行日常活動的“交往空間”給予了有效支持。支路由于本身小尺度的特點，使城市更適宜于步行、自行車這樣的綠色健康出行方式，也給予了其兩側用地功能和空間更大的活力，為人們提供了交通之外的各種服務功能和休閑宜人場所，也就給市民營造了良好的生態空間。高效的支路系統提升了城市的品位，可以塑造高品質的城市公共空間，構建綠色、經濟、幸福而充滿詩意的城市空間。

2 支路規劃面臨的困境

在現實中，我國城市道路系統普遍存在密度較低、次干路和支路系統缺乏等現象。產生這種現象的主要原因可歸結為理念、技術和操作三大方面。

2.1 理念的偏差

現在不少城市都秉承著“車本位”思想，即以車輛為導向，圍繞機動車進行交通建設。交通設施的建設過于強調的是主干道、快速路等滿足機動車輛運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設比較滯后。另外，“車本位”思想的蔓延，支路在“道路升級”過程之中由于其地位低而逐漸消失。隨著我國城市機動車保有量快速攀升，截至2015年年底，全國機動車保有量達2.8億輛之巨。如此大的數量使得許多城市原有道路無法滿足日益增長的交通需求。這樣一來，新建道路和原有道路拓寬就成為了改善交通的必由之路，但除了新建干路網之外，卻沒能進行相配套的支路建設，反而把大量適合非機動車與步行通行的支路也按照機動車通行標準進行拓寬和改造升級。這種措施實際上是把支路變成了干路，城市道路網演變成了城市“干路網”。本應是金字塔形結構的路網結構，變成“倒金字塔”形、“紡錘”形、“啞鈴”形。圖5為部分城市路網結構。

2.2 規劃缺位：支路網規劃層次不明晰

在技術階段，現階段路網編制在總體規劃階段只編制了干道網系統，對支路網基本沒有涉及，難以指導下層次控制性詳細規劃。而控規缺乏對城市道路空間的研究，僅僅只是落實或深化上層次規劃的內容。總而言之，目前城市道路規劃很不理想，顯得相當粗略，缺乏具體的層次感和細節方面的設想，更不用說城市支路密度和間距的具體規劃。

2.3 操作階段的問題

在面臨具體操作階段時，城市中存在的“大院”現象是導致支路消失的一個重要原因。所謂“大院”，指我國城市特有的計劃經濟色彩濃厚的“單位大院”，包括行政機關、教育科研單位等，占用了超大尺度的街區作為自身用地，并且一般不愿主動開放內部道路作為城市支路。這種“大院式”的用地模式導致大量內部道路無法與公共城市道路體系接軌，仿佛成為一個個路網空洞，人為加大了道路間距，增加了管理難度，導致支路匱乏，降低了支路網密度。圖6為支路網對比情況。

國內普遍存在“大院式”用地模式，人為增加了道路間距，導致支路匱乏；國外雖然也有大院式的用地開發，然而大院是對外開放的，例如美國紐約曼哈頓中央公園，由4條東西向支路橫貫公園，平均間距為787 m，其中，最短間距約為405 m，最長間距為106 m。

另外，支路網建設比較滯后，資金落實不到位，各項資源投入不足也是原因之一。在交通設施建設上，與城市干路網相比較，支路建設顯得尤為滯后。新區城市道路建設常常都是對干路網建設很重視，長期處于重點關注對象的地位，而對支路的建設不太重視。這可以從政府重視程度、資金投入數額和建設速度快慢等多方面找到例證。一句話，支路無論哪個方面都不及干路的建設。例如，在江門路網建設干路（24 m以上）由政府建設，支路（24 m以下）基本是由開發商自行建設，由于各種原因城市支路建設滯后較多，造成城市路網的級配關系不合理，造成交通微循環系統的缺乏。

3 改善支路網規劃及其實例

城市支路網規劃應以提供均衡交通空間為目的，轉變“車

本位”思想，提倡“以人為本”的交通思想，合理分配各種交通方式的道路交通空間，提高對行人、自行車和公共交通的交通空間，重視城市生活空間的構建。

道路不是單一的“物”，其背后蘊藏著人的感知因素和周圍環境的審美特性。人的空間體驗來自對各種空間環境的感知。I.L.麥克哈克在《設計結合自然》一書中指出，“公路建設不能用簡單的幾何標準，兩點之間距離最短的路線不是最好的。最好的路線應該是社會效益最大而社會損失最小的路線。”為人所規劃設計的道路體現了交通活動的機動性、靈活性，也拓寬了城市生活空間和心理空間，使人與交通環境之間產生層次感、秩序感、和諧感。

支路既有利于減少尾氣排放，交通擁堵和事故的發生，也增強了城市的安全感、美譽度，進而提升城市的生態化水平。D.普林茨在《城市景觀設計方法》一書指出，“道路空間如果缺乏變化，它和建筑物之間沒有必然聯系，就會給人冷漠的感覺。”支路增加以后，城市道路空間相應變得生動活潑。發達國家在這方面有許多成功的案例。比如斯圖加特市中心聞名遐邇的國王大道，修建了步行林蔭，一端與火車站相連，一端與中心廣場相通。步行街成為了一道亮麗的風景線。

街區級支路網系統以“集散交通量”為導向，保證地區性活動的可達性，主要以地區性活動的可達性服務指標作為依據。同時避免穿越性的機動車流，突出社區安寧、慢行友好，為社區公交的引入提供條件。表1為支路網規劃要素，表2為道路分級表。

江門市蓬萊片區是江門歷史最悠久的舊城區，由于歷史原因，片區內部道路較窄，且斷頭路較多，車流只能在外圍主干路繞行，整個路網不成體系。整個片區外圍道路交通流量飽和度較高，部分道路飽和度已經超飽和。改善前的情況如圖7所示。

將現狀斷頭路進行打通，同時規范小區內部停車設施，利用部分路段路側設置停車帶，直觀上道路系統體系明顯改善。由于支路系統的建立，能夠分流一部分周邊道路的壓力。整個片區外圍道路交通流量飽和度將有較現狀有較大的改善。圖8為改善后的情況。

4 結論

本文總結了支路在我國城市中的發展現狀以及存在的問題，現階段支路在路網規劃中的地位。闡述了支路的重要意義

和作用。支路不僅影響著城市道路網結構特征，還對改變城市空間結構有重大意義。我們應提高城市中支路系統的地位，予以充分重視，應解決理念、技術和操作三大方面存在的諸多問題，完善支路系統規劃設計理論體系與技術規范標準。只有這樣，城市支路才能為構建綠色、經濟、幸福而充滿詩意的城市空間發揮更大的積極作用。

參考文獻

[1]楊濤，周偉丹.支路網：健康城市道路體系建設的關鍵[J].規劃師，2009，25（6）：11-15.

[2]劉望保.國內外城市交通微循環和支路網的研究進展和展望[J].規劃師，2009，25（6）：21-24.

[3]羅侃.區域交通微循環路網規劃研究[J].價值工程，2011，30（30）：52.

[4]蔡軍.論支路的重要作用——對《城市道路交通規劃設計規范》的深入理解[J].城市劃，2005，29（3）：84-88.

[5]馬強.尋找消失的支路——破解城市支路規劃和建設難題的思考[J].規劃師，2009，25（6）：5-10.

[6]劉冰.淺議我國城市支路網的規劃與設計[J].規劃師，2009，25（6）：16-20.

[7]周江評.微循環理論與支路交通[J].城市交通，2010，08（3）：41-49.

[8]中華人民共和國建設部.GB 50220—95 城市道路交通規劃設計規范[S].北京：中國標準出版社，1995.

[9]中華人民共和國建設部.GB 50180—93 城市居住區規劃設計規范[S].北京：中國標準出版社，2002.

[10]徐恒醇.生態美學[M].西安：陜西人民教育出版社，2000：170-181.

[11]I.L.麥克哈克.設計結合自然[M].北京：中國建筑工業出版社，1992：87.

作者簡介：鄧曦（1990—），男，湖南長沙人，碩士研究生，主要從事交通規劃及管理研究。辛華輝（1991—），男，云南大理人，碩士研究生，主要從事交通運輸規劃與管理研究。何曉潤（1963—），女，湖南醴陵人，湖南第一師范學院基建處高級工程師，從事基建管理工作。

〔編輯：劉曉芳〕