曼谷軌道交通的投資經營模式對我國地鐵建設運營的啟示

曾險峰

摘 要：曼谷軌道交通在全球率先引入民間資本建設，政府監管其票價。“民營民有”的建設經營模式緩解了政府在城市軌道交通項目上的巨大投資壓力，也帶來了一些運營上的問題。通過對曼谷軌道交通投資經營模式的介紹及其優缺點的分析，提出了軌道交通建設在允許民間資本進入的同時，需要注意保證后期民營資本投入的可持續性，避免不同運營主體所屬線路間換乘不便等問題的發生，這對我國地鐵建設和運營有一定的借鑒意義。

關鍵詞：城市軌道交通；投資經營模式；民營資本；檢票設備

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.16.009

1 曼谷軌道交通概況

曼谷位于昭披耶河東岸，南臨暹羅灣，是泰國的首都和最大的城市，也是中南半島最大的城市，東南亞第二大城市，為泰國的政治、經濟、貿易、交通、文化、科技、教育、宗教中心。曼谷被譽為是“佛教之都”，融合了東西方文化，是包羅萬象的“天使之城”。曼谷是繁華的國際大都市，是貴金屬和寶石的交易中心，經濟占泰國總量的44%. 曼谷港承擔著泰國90%的外貿交易活動。曼谷的旅游業十分發達，吸引著來自世界各地的游客。目前，曼谷擁有4條城市軌道交通線路，分別由3家公司經營。其中，兩條線路為曼谷公共運輸系統（Bangkok Mass Transit System，簡稱BTS），一條線路為曼谷地鐵（Mass Rapit Transit Authority of Thailand，簡稱MRT），一條線路為機場鐵路（Airport Rail Link，簡稱ARL）。曼谷軌道交通線路如圖1所示，淺綠色和深綠色的線路為BTS，淺藍色線路為MRT，紅色、深藍色近乎重疊的部分為機場鐵路ARL。BTS線路建設較早，由于其線路都是高架形式，又被稱為“天鐵”或“輕軌”。其中，首條天鐵（Skytrain）為圖1中的淺綠色線路，全長23.5 km，共設有23個車站，穿過曼谷最為擁擠的商業街Silcom和Sukhumvit。該線于1999-12-05正式開通并投入運營，緩解了曼谷交通的擁擠情況，且開創了私人投資城市軌道交通業之先河。圖2為曼谷的“天鐵”列車。

2 曼谷軌道交通投資經營模式及其優缺點

2.1 “民營民有”與“國營國有”并存

在曼谷現有的4條城市軌道交通線路中，負責BTS線路建設和運營的公司是一家在泰國注冊，由私人家族企業控股的公司。名為曼谷大眾交通系統公共有限公司。其母公司——那他勇公共有限公司也是一家公共有限公司，該公司是歸Kanjianapas家族所有，主要從事房地產業投資。BTS的股東成員中并沒有泰國政府的身影。而曼谷城市軌道中的MRT是由國有的曼谷地鐵股份有限公司經營，ARL則是由國有的泰國鐵路公司經營。由此可見， 4條線路存在3個經營主體，BTS采用“民營民有”模式，而MRT和ARL則采用“國營國有”模式。以下著重探討BTS的“民營民有”模式。

2.2 “私人投資、政府監管”的投資模式

城市軌道交通項目由于建設投資金額巨大，政府往往承受巨大的投資壓力。同時，政府基礎設施投資規模的緊縮與不斷增加的基礎設施投資需求之間產生了很大的矛盾，這為社會私人資本廣泛介入基礎設施建設提供了可能。此外，基礎設施投資帶來的潛在巨額利潤（比如香港地鐵公司2014年盈利20億美元）也為私人資本介入基礎設施建設提供了動力。

根據泰國政府頒布的《公共有限公司法案》，BTS的經營主體——那他勇被注冊為公共有限公司依法享有在政府基礎設施建設項目投資上的特許權。由那他勇公司為主體，吸收民間資本共同出資建設曼谷的BTS線路。BTS線路的股東組成如表1所示。

由股東的構成情況可以看出，BTS完全是民間資本共同出資建設經營的，政府沒有參與其中。但具體到政府項目上，投資者本身的資質還是需要得到政府認可的。同時，為了保證工程質量及一定的公益性，BTS的建設和運營受到了政府機構的監管。

為了對民營資本的經營行為進行約束，曼谷城市建設委員會（BMA）與BTS公司簽訂了為期30年的特許運營協議，特許運營協議規定在整個項目期內，他那勇公共有限公司對BTS的持股比例不得低于51%. 由此可見，民營公司投資城市軌道交通是以盈利為目的的，根據投資經營成本核算，那他勇公司期望的單程票價按里程必須達到15～45泰銖，而代表政府的BMA一開始擬定的單程票價大致為15泰銖。兩者在票價上的期望值相差太大，通過反復協商，BTS與BMA最終達成一致：單程票價按15泰銖起步，每增加2站就增加5泰銖，40泰銖封頂。同時，政府在物業開發與租賃等方面為BTS提供便利，保證其在非票務收入上的利益。

2.3 “民營民有”模式的優缺點分析

民營民有模式的最大優點在于政府可以通過民間資本的進入解決公共基礎設施投資領域的資金短缺問題，這在其他國家也已經形成了共識。然而，這種模式也有不利之處，因為私人投資和政府監管的目標本身存在矛盾：私人是以盈利為目的，而政府則必須考慮城市軌道交通項目的公益性。這種利益矛盾在實際運營中就充分體現出來，利益矛盾演化出的實際問題主要有以下2個。

2.3.1 民營資本無法保證后期運營中的投入

以BTS首條線路為例，自開通起的2年時間內日均客流量僅為22萬人次，所帶來的日運營收入為四百萬到五百萬泰銖，年運營收入為14億～17.5億泰銖，這與投資方當初期望的年運營收入25億～32億泰銖相差甚遠，加上每年廣告和物業租賃1億～2億泰銖的收入，也難以維持系統的日常運轉。虧損的原因是多方面的，包括票價成本過高、單條線路吸引的客流量有限等。在曼谷形成了多條線路的軌道交通網絡之后，BTS虧損情況有所改善，但仍然難以扭虧為盈。

與“國營國有”模式不同，民營的BTS運營虧損之后，為了最大程度地減少股東損失，在后期運營中應盡可能地節約運營成本，導致無法保證充分的投入。以最基本的車站自動售票機為例，BTS早期使用一款老式自動售票機，如圖3所示。從現代的眼光看，這款老式自動售票機非常落后，已不方便使用，應采用更先進的現代化新式自動售票機取而代之，但為了節約投資，BTS并沒有這么做。而BTS開通的第二條線路則與時俱進地采用了新式自動售票機，如圖4所示。這就造成了新、舊兩代自動售票機同時使用的情況，而這兩代售票機無論是在技術標準方面，還是在操作方式上都截然不同。

老式自動售票機將BTS線路的車站按里程分為了6個區域，在售票機的側面可以看到車站對應的區域號，分別為1～6，數字下面有各自區域對應的票價，每5泰銖為一個檔次，分別為15～40泰銖不等。購票時，乘客應找到目的地站所對應的區域號，在自動售票機上按下“1～6”中的一個數字，然后投入相應的硬幣，售票機自動出票及找零。需要說明的是，這種老式售票機不接收紙幣，乘客必須先到車站服務中心換取硬幣才能購票。

BTS的新式自動售票機與我國廣泛使用的自動售票機售票流程基本一致，乘客在觸摸屏上輸入目的地車站，根據提示投幣購票。此種售票機能接收硬幣和20泰銖、50泰銖、100泰銖的紙幣。

相對于BTS的兩種不同類型的售票機而言，MRT和ARL使用的售票機更加方便，能接收1泰銖、5泰銖、10泰銖的硬幣和20泰銖、50泰銖、100泰銖的紙幣。售票流程與BTS的新式自動售票機一致。MRT的自動售票機如圖5所示。

2.3.2 民營線路與其他線路換乘不便

如圖1所示，曼谷軌道交通中的BTS包括深綠色色的素坤逸線（Sukhumvit Line）和淺綠色的是隆線（Silom Line）。其交點為暹羅站（Siam Station），由于這兩條線路都是BTS運營的，車票是互通互認的，所以，乘客可以在此站一票換乘。

MRT與BTS的線路形成了3個交點可換乘，分別為（MRT站名在前，BTS站名在后）Chatuchak park（乍督乍公園）→Mochit（莫集）、Sukhumvit（素坤逸）→sok（亞素）、Saladaeng（沙拉丹）→Silom（是隆）。但由于由兩家不同的公司經營，車票是互不相通的，乘客在這兩條線路之間換乘必須先出站，然后再另行購買車票進站乘車。

ARL雖然也與BTS有站點可換乘，但同樣因經營體系不同，其票務收入獨立核算，車票互不相通，乘客換乘時必須出站另行購票。由此可見，“民營民有”的BTS線路與軌道交通網絡中的其他線路因經營主體存在根本性差異，票價收入分開結算，造成了車票互不相認相通的情況。所帶來的負面結果為：乘客換乘時非常不方便，需要花費較高的乘車成本和大量的換乘購票時間。該問題從圖3、圖4和圖5也可看出，不同經營主體所使用的自動售票機上也沒有其他線路的目的地車站。

3 對我國城市軌道交通建設運營的啟示

曼谷城市軌道交通以其獨有的建設經營管理模式在世界城市軌道交通發展史上留下了隆重的一筆。我國目前正處于城市軌道交通蓬勃發展的時期，國內各大城市紛紛大力發展城市軌道交通。曼谷城市軌道交通的經驗和教訓為我國城市軌道的建設發展提供的借鑒和參考。

3.1 允許民間資本進入城市軌道交通行業

允許民間資本進入城市軌道交通行業已成業界共識，應著力保障其利益，實現政府與民營資本的雙贏，從而保障民營資本的可持續投入。城市軌道交通項目往往都是上百億的投資規模，而目前國內許多城市往往是多條軌道交通線路同時上線，這對政府的財政實力是一個巨大的考驗。同時，建成后的軌道交通項目往往無法盈利，需要政府大額的財政補貼來維持運轉。民間資本進入城市軌道交通行業對加快城市軌道交通的建設發展是非常有利的。但城市軌道交通項目投資大、見效慢的特點也讓許多民營資本望而卻步。然而，曼谷軌道交通的經營體系正是因為BTS兩條線路巨大的投入而無法盈利，民營資本那他勇公司放棄了后續線路的投資經營權，轉而由國有資本承擔其建設和運營。國內各級政府應從中積累經驗和汲取教訓，在吸納民間資本進入軌道交通行業的同時，應在政策扶持、稅收優惠、多元經營等方面給予充分的鼓勵和空間，使民間資本進入之后能盈利，從而促動民間資本的持續投入。如果民間資本能在軌道交通項目中取得成功，這會對更多的資本力量起到示范和帶動作用，將大大緩解政府在此類項目上的投資壓力，促進城市軌道交通項目的持續發展。

3.2 避免不同的運營主體出現

綜上所述，曼谷軌道交通雖然有4條線路，但由于不同的經營主體之間車票互不相認，乘客花費了大量的換乘時間，乘車成本較大。我國城市軌道交通項目在建設時，應以人為本，充分考慮乘客出行的便利性，換乘站設計時以縮短換乘走行時間為宜，加快車站內客流的流通速度，更大地發揮運能優勢。同時，如果是不同經營主體的線路之間的車票也應以通用為宜，減少乘客購票次數，提高出行效率。

3.3 城市軌道交通票價不宜過高

曼谷軌道交通的平均票價達到了25泰銖，而普通公共汽車票價在3.5～5泰銖之間，出租車的起步價格為35泰銖。在與其他交通方式的對比當中，軌道交通并沒有太大的價格優勢，所以，傳統交通方式對市民的吸引力更大。在我國城市軌道交通項目運營過程中，應充分調研當地的平均收入水平、傳統交通方式票價水平、市民接受程度等，合理制訂城市軌道交通項目的票價和票務政策，充分發揮軌道交通的優勢，吸引更多的乘客。

3.4 技術標準應統一，操作流程應接近

綜上所述，曼谷BTS線路甚至有兩種操作上完全不同的自動售票機，且有的只收硬幣不收紙幣，這就會造成乘客在兩種不同售票機購票時的不適應。如果不能接收紙幣，也需要花費多余的時間換取硬幣。我國城市軌道交通項目在售檢票設備采購、技術標準制訂等方面應充分汲取這一教訓。

4 結束語

在我國，城市軌道交通建設已呈燎原之勢。作為重要的城市公共交通工具，其設計建設、運營管理必須經過科學驗證和實踐檢驗。曼谷軌道交通開創了私人投資軌道交通業的先河，其成功與不足之處都為我國城市軌道交通的建設和運營提供了寶貴經驗。

參考文獻

[1]李志青.評析曼谷輕軌的私人投資模式[J].城市軌道交通研究，2002（01）.

[2]朱紅鋒，李得偉，李華.曼谷城市快速軌道交通[J].都市快軌交通，2015（03）.

〔編輯：張思楠〕