傳奇之后

林中鳥

從Legend和NSX開始，謳歌已經是一個傳奇的品牌，那CDX要用什么來彰顯自己的身份呢？

謳歌這個品牌承載著很多，誕生第一年便一炮而紅，直接在北美市場將傳統的德系三大豪華品牌斬落馬下，還有風靡一時的Legend，然后……后面才有了豐田、日產跟進的雷克薩斯和英菲尼迪。而且它還誕生了一輛讓全世界刮目相看，一款殿堂級的超級跑車NSX，它是第一臺全鋁車身民用汽車，第一次能夠直接競爭法拉利和保時捷，也讓法拉利、保時捷和蘭博基尼這些強悍的對手重新審視日系列手的巨作，NSX于日本就是一種神一樣的形象存在，即使后來Lexus LFA出現也不會抹滅NSX的光芒。

以之前駕駛第一代NSX的難忘經驗（新的NSX還沒能親自駕駛，略遺憾），再加上更偏市場的MDX之類謳歌車型的駕駛經歷，其實對于謳歌品牌好感度很高，我并不忌諱表達對它的喜愛（甚至連MDX的音響表現也是同級別頂尖的），但同樣也怒其不爭，市場表現完全讓人跌破眼鏡。

廣汽謳歌第一款本地化生產產品就是全新的CDX，期望和勇氣都直接擺在臺面上。有期望是因為緊湊型豪華SUV市場體量不小，但競爭很變態，看看X1、Q3還有GLA，各種加長、豪華、時尚的招數都用到了極致，所以說CDX勇氣可嘉。

最多讀者問我的一個問題是，CDX跟本田那兩個同宗的兄弟究竟開起來差別大嗎？說實話我并不擔心，一個辛苦營造數十年的豪華品牌還不至于會輕易砸自己的招牌。一上手，便如預期一樣，行駛質感方面給人的第一印象便是“豪華感”，這個詞很虛，稍后詳細描述。

營造高級感，CDX提供了不一樣的思路

這里要重點談談謳歌對于這種級別車型的處理手法，如何營造高級的行駛質感。謳歌CDX的懸掛結構，看似很簡單（這也是大家一開始就擔心的地方，尤其非獨立后懸掛），但謳歌團隊使用了一個看起來沒什么技巧，但卻實現質的飛躍的方法，那就是全時自適應懸掛，官方叫法叫：CDC可變阻尼減振器，這是一套與本田思域Type R類似的CDC可變阻尼減振器。根據不同模式的設定，謳歌CDX不僅可以實現符合自身豪華品牌設定的舒適性，還可以把謳歌偏運動型的高操控性能一面展示出來。這個事情思路很簡單，在之前我們還很少見到，效果卻非常明顯，成本允許的情況下，這種類似的手法估計后面會開始流行起來，畢竟相較于更改整個機械結構，單靠軟件和調校便能很好地解決問題，這點對于小型車而言非常重要。當然，這也是謳歌最厲害的地方，往往在一些小細節上用功用極致，最終可以收獲很大很好的效果。

結果就是，基本在95%的路況上面，謳歌CDX展示出來的行駛質感完全跟本田繽智之流不同，尤其后懸掛在經過減震帶的時候，還有省道略微顛簸的復合路面，完全就是豪華品牌的調性，以我已經是職業病的體感，除了極限的情況下（瀕臨失控以及超高速減速帶等不正常行為），完全判斷不出CDX后部的懸掛是獨立或非獨立，特性已經被模糊，濾震又大大地優化，這個級別的車型里面它完全可以排在前列。當然它沒有雷克薩斯那么柔軟，更想彰顯自己的獨特風格，偏向自然不造作，比英菲尼迪更為Q彈，路感還算豐富，又讓你聯想到90年代的本田車型，當然質感高一個級別。而目將它逼近極限的時候，整個車身的控制極為自然，加上安靜舒適，會讓你迷上謳歌，無論你之前喜不喜歡謳歌，這就是CDX最厲害的地方。

變態的競爭之中，難得的冷靜理解。

除了整個質感，其實謳歌CDX還有一點做得很冷靜到位，它沒有一味地迎合超大空間的喜好，而是繼續從人的角度出發，把產品做得盡量接近理想化，這個一直以來都是謳歌和本田的最強項。CDX全車都展示著它對這個級別車型的理解，首先極其安靜，空間要大（原本這個平臺的空間就是很大的優勢），駕駛質感對得起謳歌的金字招牌（包括本田），還有一點，就是這個級別一直被忽視的后排氛圍，比這個級別所有的車都做得精致到位。謳歌巧妙地利用前后扶手和折疊的杯架，可以變形形成后排兩個獨立的座位空間，必要的時候又毫無痕跡下沉到后排中央，極致地利用空間，完全沒有浪費（此處又會聯想到后面跟進的眾泰之流）。

在此，也把營造豪華質感最重要的隔音處理跟大家好好聊聊，謳歌CDX擁有這個級別最頂尖的隔音處理，除了在車身和四門兩蓋內增加吸隔音材料外，謳歌CDX還配置了有隔音功能的前擋風玻璃、能消除輪胎內部共振噪音的靜音輪圈以及ANC主動降噪系統，最后讓我們試車編輯在試駕的時候，完全沒辦法把這輛車跟本田車型聯想到一起（其實這點也是必然的）。這點，甚至比以前的謳歌車型做得都要更上一層樓。

動力與行駛表現，完全不偏激

1.ST發動機代號為L1589（發動機最大功率124千瓦，最大扭矩240牛米），可以簡單理解成思域上那臺發動機的升級版，最大功率和扭矩都有一定程度的提升。8速雙離合變速器則是和思鉑睿上服役的完全一樣，不過駕駛感受有明顯差別，隔音是最大的功臣，外加很好的濾振，感覺也算有一些高級感。雖然有液力變矩器作為串聯，不過換擋的沖擊還是比較明顯，或許是本田意識到了發動機動力并不算充足的情況，因此在變速箱調校上比較激進，這點也專門跟工程師做過溝通，他們最終還是希望保證駕駛快感，而略微犧牲了一點點的平順（主要是一、二擋換擋的小小頓挫，也算是雙離合的一個小通病）。

雖然有VGR（速比可變）電子助力轉向，但由于CDX并沒有偏激烈的操控設定，不同模式下，發動機和轉向助力的變化都不是很明顯，底盤的濾震能力也沒有太大變化，倒是對側傾的抑制有所提升。

總之，整輛車都是讓你不會有太多腎上腺素的飆升，而是讓你跟路面還是“小聲地溝通”，更好地享受車子帶來的舒適感受，包括家人或朋友在后座上小翹二郎腿跟你談笑風生，駕駛此刻并不是CDX的主角。