聽車手說

吳均杰

作為自然吸氣發動機的標桿作品，K20系列，也抵不住壓力加進了一只蝸牛（渦輪），加入渦輪后的K20還是K20嗎？

在賽車場上，K20系列一直都是主角，無論是平民化的賽道日還是職業化的房車賽，K20都是不可忽略的一部分，甚至所以搭載K20發動機的賽車都有被劃分為獨立的一組，以保公平，可見大家對K20的愛與恨……

而《汽車雜志》的好朋友，來自臺灣的謝政格先生，是活躍在南中國賽車圈的車身兼APXI高格賽車工程的負責人，經過他手的K20不計其數，而搭載在FK2 Civic Type-R上的最新的K20C則是有史以來最強力的K20系發動機，多了一個渦輪，會不會多一份驚喜呢？而這個問題，讓政格來回答，我想最好不過了。

AM：K20A和K20Z都是高轉取向的高性能自然吸氣發動機。久經賽場考驗，在K20的基礎上加入了渦輪之后的K20C，性能表現有什么變化？

謝政格：最明顯的是出力區間的變化，以往的K20系列要有不錯的動力表現，都要等VTEC打開才行，也就是我們常說的爆TEC或者Kick in，這非常考驗變速箱齒比調校和車手的換擋時機。而K20C，則擁有現時主流渦輪發動機的特性，扭矩輸出范圍非常寬泛，除了避免了以往VTEC發動機孱弱的低更輕松駕馭，大部分時間靠發動機的扭矩就夠了，這在以前可不敢想象。同時，更強大的動力，讓我們在動力增強方面可以少下很多功夫，畢竟對應街道使用，300多匹的數據已經接近FF車的極限，再往上加動力，并沒有好處。

AM：加入渦輪之后，K20C的賽道耐久性如何？能通過賽道的嚴苛考驗嗎？

謝政格：自然吸氣時代的K20發動機都是Race Ready的，也就是說隨時可以落場，不需要補強的，而K20C也繼承K20系列的這個優點，依然可以做到隨時落場，不過在賽車場上傳來消息，已經有幾臺FK2在賽道上試車時跪下了，希望是偶發事件吧……

AM：作為改裝達人，你對1420C的改裝有什么建議嗎？

謝政格：冷卻！不止是K20C，渦輪車的改裝最重要的是冷卻，機油和發動機的冷卻一定要放在最重要的位置，不僅是在提升動力時要做，車到手了就要馬上做，未雨綢繆。

五問渦輪增壓

Q1將大排量自然吸氣發動機換成小排量渦輪增壓，會減輕重量和減低油耗嗎？

如果只是說發動機本體，那是輕了，不過如果拿著如LS7這樣的超級輕量化大排量怪獸來比的話，結果就很難說。另外，如果算上冷卻系統等附件，那小排量渦輪增壓發動機其實未必能減重多少，畢竟渦輪機對冷卻的要求更高了。

請不要忘記能量守恒定律，既然輸出相同的做功，那消耗的能量一定是一致的。不要因為新來的渦輪發動機能做出更好看的油耗數據就以為很厲害，如果技術水平一致，大家的油耗是不相伯仲。

Q2渦輪增壓分那些類型？

大家現在看見車尾帶有字母T的車型，都會自然而然想到這是一款渦輪增壓發動機的車型，具體劃分，它們大多數是屬于廢氣渦輪增壓器，除此之外，還有機械渦輪增壓器、復合渦輪增壓器，以及電動渦輪增壓器。而在同一類型中，技術不同，也會生出不同枝葉，例如采用一個小口徑渦輪加一個大口徑渦輪的Twin-Turbo、并列式雙渦輪增壓的Bi-Turbo。電動渦輪因為原理不同——不靠廢氣帶動，短時間就能達到極高的轉速，可以彌補其他類型增壓發動機低扭不盡人意的弊端，成為未來技術趨勢。

Q3渦輪增壓與機械增壓有什么不同？

渦輪增壓全稱廢氣渦輪增壓，通過發動機做功完畢排放出的廢氣帶動排氣方向的轉子，排氣方向的轉子又與進氣一側的轉子剛性連接，從而使發動機強制吸入更多新鮮空氣。機械增壓則通過發動機帶動增加進氣壓力，但是在高轉速區間反而會成為發動機的拖累。

Q4渦輪增壓在駕駛技巧上有什么不同嗎？

現在的渦輪增壓發動機都采用小渦輪低增壓值的設定，動力輸出越來越接近自然吸氣，不過由于渦輪增壓的特性讓發動機擁有豐滿的扭力平原，讓發動機轉速控制在扭力平原區間內會獲得相當有意思的加速體驗哦。

Q5渦輪增壓發動機比較難照顧嗎？養起來困難嗎？

渦輪增壓發動機更嬌氣是肯定的，不過由于現在渦輪機體的增壓值不高，所以保養其實比以前的渦輪車更簡單，不過還是多多注意潤滑和冷卻為上。