一個字頭的新生

吳均杰

從從來都不本田粉，什么紅頭、萬轉對我來說只是隨手拿來的形容詞。

雖然我是從小就知道JDM（Japan DomesticModel）是什么，也對日系性能車的了解如數家珍，但很奇怪，我就是對本田這個品牌不怎么感冒。對對對，我知道我知道，NSX很厲害，S2000也很厲害，但我更熟悉的是在港產片中走佬（逃跑）必備的Accord CD5，反正據我所知，在現實的香港劫案中，使用Accord CD5的逃跑成功率最高，哈哈……

本田在我的心目中，首先是一家摩托車廠商，然后才是汽車廠商，縱使本田曾經有過光輝的競技紀錄，但將“本田”和“性能的本田”兩者畫上等號，一般只是腦殘粉會做的事情，畢竟看看本田（包括謳歌）的產品線，就知道99%的產品都是面向大眾的，口味寡淡的家用車。

同時，我也不認同大家將Civic Type-R與鋼炮或者超級鋼炮掛鉤，實際上，鋼炮（HOT Hatch）的日常使用體驗與一般家用掀背車無異，只是動力和操控表現更好，可以挑逗一下那些動力更強的大排量轎車，調劑一下朝九晚五的無趣生活。再加上歐洲用車成本高昂，專門留出車位來養一臺真正的跑車還真的不是一件容易的事情，所以歐洲人特別熱衷于鋼炮乃至其他“扮豬吃老虎”的車型，例如M3、RS4、C63AMG等等。

而日本人呢，因為人均土地面積小，所以很早開始日本人就傾向于極端，這個極端就分化為兩個方向：實用的，例如各種MPV和K-Car，簡直是實用這兩個字的三次方體現；而性能，則要求性能高得如賽車一般，而這就是Civic Type-R乃至本田旗下“各種Type-R”的研發起點。

而事實上，日本人還真的對鋼炮這種“周身刀有張利”（渾身上下都是刀，但沒有一把是鋒利的）的車型完全沒有興趣，到今天為止，也沒有一臺能和歐洲鋼炮一拼高下的日本鋼炮出現過。哦！很抱歉，還是有的，日產的Pulsar GTi-R和豐田的Starlet GTTurbo都算是鋼炮，不過，貌似只在日本發售兼且并不太受關注。

而Type-R們的開發背景，就是“準賽車”，有多準？拆掉座椅、裝上防滾架就能參加N組賽事！而本田也將Type-R稱之為公路賽車，或者StreetLegal Racing Car（公路合法使用的賽車）而從來都沒有用過“Hot Hatch”。Type-R的存在意義在于這是一臺能參加業余賽事的車，在我們的理解就是類似于GIC的耐力賽、ZIC的泛珠三角賽車節、STC的天馬論駕、CDIC的西南房車精英賽等等地區賽事，而事實上，Type-R們均是這類型賽事的常客，到現在亦然。

不過，“準賽車”這個概念也不是日本人所開創，在歐洲，一樣有不少準賽車，例如早年的福特SierraRS、雷諾Megane RS R26R到去年瘋狂在紐博格林北環刷圈速的Megane RS 275 Trophy R，都是達到“準賽車”級別的車型。這些車賣給一般的消費者嗎？賣！但是絕大部分的駕駛者無法駕馭這些車，因為它們的性能表現和賽車一樣極端，只是比賽車稍微多一點舒適性設備而已，起碼我們的腰骨是無法承受那硬邦邦的懸掛。

不過，就算如此，Type-R也有例外，其中一個例外就是由英國本田開發的Civic Type-R FN2。這臺Type-R是由面向歐洲市場的Civic FN為基礎研發出來的鋼炮，看清楚了，這是一臺鋼炮，真正和Type-R扯上關系的，僅是K2024而非K20A發動機，同時所推薦的燃油并不是尋常Type-R所要求的100#以上的高辛烷值汽油，而是98#便可，所以標定的輸出比不上同期使用K20A的Type-R FD2的225匹，僅有201匹而已。更吊詭的是FN2的底盤并不是來自Civic而是來自歐版飛度，后懸掛也是較為簡單的扭力梁而不是FD2那更性能取向的雙叉臂懸掛，如此弱化Type-R，只能證明一件事情，歐洲人真的不需要一臺準賽車來作日常代步。而本田卻需要一臺高性能車繼續在歐洲打天下，因為FN2的前輩——EP3也是英國本田所開發，但是EP3回流至日本時，LSD限滑差速器和Recaro桶椅卻成為標配，并且由于燃油關系（使用100#汽油）最大馬力也提高至215匹；而歐版的EP3，LSD和Recaro恕不提供，最大馬力也僅有200匹。不過在當時的歐洲市場上，無論是EP3還是FN2，都比歐洲鋼炮要強，只是為了強一點，付出的價格就比Golf GTI、FocusST要高。

對于本田粉們來說，Type-R究竟是鋼炮抑或是準賽車還真的不重要，因為在他們的心目中，Type-R是一個圖騰——世界最強NA發動機，這個最強不是絕對動力的強大，而是升功率，除了法拉利的發動機，也僅有本田的幾臺紅頭發動機能把升功率拉過100hp/L的門檻，對了，是自然吸氣，沒有外掛渦輪的情況下。

無論是K20A還是K20Z，還是更早的B16B、B18B，在VTEC的加持下，升功率都高得驚人。不過我想說的是，VTEC在未到6000轉前都不會打開，就算是后期的i-VTEC也僅是稍微提早一下VTEC的打開時間，要把握這些紅頭發動機的換擋時間，甚至比早期的渦輪車更難，因為真正全力輸出的時間，僅有那千來兩千轉，非常考驗駕駛者的功力，而VTEC未打開時，那真的是兩個世界。所以那些說享受VTEC全開的鍵盤車神們，我真的不知道你有沒有耐性熬過等待VTEC全開的那段困苦日子。

本田在靜寂數年后也終于放出等待多時的CivicType-R FK2，就在Leon Cupra 280和Megane RS275 Trophy R花樣刷紐博格林北環圈速時，在半道殺出，用7：50：63的成績終止了一場明面很君子、背地里各種作弊（用非市售規格的半熱熔胎）的鬧劇。

其中最重要的是，FK2換用了K20C渦輪增壓發動機，一改紅頭發動機使用自然吸氣的傳統。這是離經叛道嗎？我并不認為，因為本田早就有制造渦輪增壓發動機的歷史，只不過那并不是面向民用領域，而是在F1賽車上使用，更為本田帶來F1冠軍的獎杯，雖然歷史上沒有幾臺本田的民用渦輪增壓發動機，但至少本田有足夠的技術儲備來制造足夠好的渦輪增壓發動機。

本田用渦輪機，其實是一個明顯的信號——自然吸氣發動機的動力壓榨已經達到一定的極限，在發動機排量有限的情況下無法再進一步提高耐用性和動力的平衡，只能犧牲其中一面。而使用渦輪增壓發動機，則能更輕松地提高動力，而耐用性的損失則相對輕微。事實上，作為一臺高性能的渦輪增壓發動機，K20C的動力并沒有壓榨得特別高，反而更多地在發動機響應以及高強度使用環境下的耐用性上下功夫。因為例如A45 AMG、S3等歐洲高性能鋼炮的水平，300ps這個門檻其實并不算特別高，而按照本田的“準賽車”理念，K20A在調整進排氣、ECU和加強發動機內部強度之后，也能輕松達到300ps，如果參加S組賽事就更高了。

所以，相對保守的數據是有原因的。強行壓榨渦輪，只會增加Turbo Lag和延后最大扭矩的爆發區間，甚至比自然吸氣發動機更難于操控，加上渦輪高熱量造成的嚴酷工作環境也需要更強大的冷卻系統，從而提升重量。除了動力更強之外，沒有任何意義，再說，FK2只是一臺前輪驅動的性能車，盲目加大動力徒增前輪負擔，讓FK2陷入面多了加水、水多了加面的死循環。我向改車行家了解過，他們對FK2的動力提升也是面向動力響應方面，不會再往上堆動力數據，畢竟超過350ps的前驅車已經不好操控，就算換上熱熔胎也枉然。

K20C發動機用上了不少本田WTCC Civic賽車上的那臺HR-412E發動機的技術，例如可減少Turbo Lag的節氣門、高強度渦輪等，都證明K20C的價值。

換上渦輪發動機的Type-R，最大的好處是獲得了渦輪的特性——更早爆發的扭矩，FK2的最大扭矩在2500rpm就能夠釋放，相比起以往6000多7000rpm才釋放簡直是天壤之別。而更重要的是，從2500rpm到6500rpm之間的區間，都能獲得狂暴的加速感，這是以往的紅頭發動機所無法提供的。

可惜在這里還是要提提大家，賽車場的老油條們告訴過我原裝的FK2并不像以往的Type-R那般耐操，賽車場里已經有幾臺FK2跪下了。所以，上渦輪對Type-R究竟是不是一件好事呢？還是值得商榷的。

而底盤的調校，依然是按照以往“準賽車”的理念去進行，不僅車架剛性足夠高（對車架重新點焊），底盤也依照WTCC和BTCC賽車的調校思路進行調整，所以，就憑FK2的表現來看，Type-R并沒有變味。

當然，我更有興趣的是，FK2是本田在英國開發的，這臺非“親生”的Type-R都已經那么厲害了，如果未來有一臺在櫪木開發的親生Civic Type-R，那將會是高到哪里去了呢？