渦輪烏托邦

陳政義

很多人都知道我向來不是馬迷，我也不諱言我心底對“渦輪增壓”這新鮮玩意沒有太多好感，在我們臺北公司買了一輛California T之后，讓我也對488 GTB沒有報著太大期望…

458 Italia其實是歷代法拉利車型諸多車款中我相當喜歡的一輛，不論V8還是V12，法拉利工程師確實把自然吸氣發動機玩到了對手難以企及的境界，如果說Lexus LFA的V10發動機是當今世上最棒的V10發動機，那么458這副4.5升可直奔9000轉的V8發動機列名全球最佳V8絕對當之無愧。

要知道，法拉利工程師絕不希望你優哉游哉地開458，這副發動機的峰值馬力在9000轉達到，而1-7擋沒有一個擋位的齒比是為了舒適而設計，極速330km/h就是在7擋紅線時達到，任何人體驗過458不斷在6000-9000轉游走的魅力后，都會深陷其中不可自拔……

完美還能超越嗎？

《汽車雜志》老讀者們可能記得，大頭義那時是開著488去跟LaFerrari會合的，不過那時車主就坐在旁邊，我開得很斯文，而且全程都在Sport模式與自動擋狀態，其實488的排氣聲浪給我第一印象還不錯，那是因為458低轉速的聲浪本來就不怎么好聽。但不可否認，488在自動模式下確實非常好開，低速當然沒有12缸車款的雄渾，一般行駛起步已足夠靈敏，而且推力在2000轉過后便漸進涌現，雙離合變速箱在毫無察覺的情況下，很快便進入5擋，光從自動擋的變速箱邏輯，不難發現工程師對這副發動機的低轉扭力有多么自信。

當然這樣短暫的體驗是無法滿足我的好奇的，于是不久后我來到上海，經過一整天的相處，我要告訴你：

一、488跟California T完全是兩個世界的產物。

二、這是我試過不下百款渦輪發動機后，當今最完美的典型。

三、我開始考慮是不是要敞開我的胸懷迎接渦輪新世代……

快不難，面面俱到才難

我先細數了下我腦袋資料庫中測試過的600hp等級渦輪車款，最近的一次不消說是Aston MartinDB11，還有Pagani那藝術品般的Huayra，不久前的Audi RS7勉強也算是準600渦輪俱樂部成員，哦，我們臺北公司的Panamera Turbo S經過改裝也突破600大關，再往前推還包括McLaren 650S與911GT2等。

跟近代V12雙渦輪的DB11或是Huayra相比，488的V8不論在輸出曲線的調校或是運轉特性上都截然不同，DB11輸出如絲綢般滑順，一般人不會想把轉速逼到5000轉以上，而且再加速的油門反應顯得突兀，因為瞬間扭力太龐大。而Huayra有些瘋狂，因為變速箱的限制讓每個擋位對應的速度區間很廣，假設2擋油門到底從1000轉拉到6000轉，扭力會在2000轉過后如潰堤般頂著你讓你腦袋缺氧。

比較有可比性的其實是650S，同為8缸點火與排氣脈沖頻率較為接近，接近的排氣量與動力數據，怎么看都很難不放一起比較，但我還是要告訴你，650S跟488同樣是兩個世界……，如果你認真開過這兩部車的話。650S在一般道路其實沒那么悠哉，從競技角度來看，650S很明顯更加貼近McLaren賴以成名的賽車性格，這副M838T的缸徑×沖程為93mm×69mm（488為86.5mm×83mm），空擋時空催油門，轉速指針的攀升與滑落都極其迅速，略帶共鳴的聲浪也很賽車，但掛擋上路低轉速下發力有些慵懶，轉速攀過4000轉過后才轉為瘋狂，在渦輪的推波助瀾下，從5000轉到8500轉的過程就像狂風暴雨讓你沒得喘息，而且越高轉聲音越尖嘯。由于活塞往復慣性極大，工程師必須得為650S配上雙離合變速箱，理由在于只有職業車手才能在轉速回落那剎那間完成換擋動作。650S的動力性格像是冰火兩重天，在賽道上，將轉速維持在5000轉以上它就是一部賽車，那高轉加上渦輪的尖嘯聲浪很像當年法拉利F40的性格。

可以開趴，更可以下賽道

抱歉，我又離題了……我只是想讓你在了解488之前，先儲備一些相關知識。

先說說488最讓我印象深刻的地方，在空曠的快速道路上，時速？0km/h以4擋輕踩油門再加速，哦，天啊，我幾乎沒察覺渦輪是否在賣力地吹送，不到3000轉便涌現的飽滿推力，源源不絕地把指針往8000轉刻度推送，那是一個逐漸高潮的過程，不似650S那樣狂風暴雨，當然也沒有458那樣的高亢與線性，但推力之平均與飽滿讓我深刻感受到一副調校出色的渦輪發動機所帶來的甜美果實。關鍵是，488的扭力涌現不會像650S如驟降的狂風暴雨，而且我還能透過油門深度來提取我想要的貼背感。

相同場景如果換成458？嗯，你知道的，時速70km/h要全力再加速一般我們是會退到2擋的，如果4擋要從2000轉拉到9000轉，150km/h之前大概就是一個牛步的過程，然后150km/h過后就快速往200km/h逼近。不斷地讓轉速在6000～9000轉之間游走就是458最核心的精華，我們不厭其煩再說一次，而這正是458與488本質上最大的差異。

我在大直路上刻意嘗試了彈射起步，但我沒開肩Launch Control功能，撥入1擋輕松地踩下油門，腦袋一陣暈眩然后我只記得要不斷換擋、換擋、換擋，我算是很能承受G值的人都感到暈眩，所謂換擋其實只是感受方向盤上換擋燈號的下意識動作，真要等到五燈齊亮再換擋根本來不及1 488太快了，快得讓整個世界像是縮時攝影般地快速流動，關鍵是這樣的快背后，發動機與變速箱的默契一氣呵成，車身沒有絲毫不安的擺動，即便是開頂的Spider你仍感受到車身強大的剛性，聲浪雖不若458那樣直竄腦門，雖不是天籟也稱得上是靡靡之音了。失去一點點，得到很多很多

有了458的經驗，其實我們根本不需要擔心488的賽道實力，488這副全新的動力組合擁有渦輪發動機所有的優點，包括強橫的扭力與低轉速的易用性，在連續彎道中，用2擋探索彎道極限需要很高超的技巧，盡管488再加速時的發力已經比起多數渦輪性能車協調，但扭力高原的特性還是讓車尾很容易逾越分際，以我的水平，以3擋在彎道中游走更能讓我感受到如魚得水的酣暢快感。

啊，抱歉，我又離題了，主角是488 Spider，我應該多談談這世界獨一無二的電動硬頂，這是當今搭配中置發動機最棒的電動硬頂方案，14秒給你一片藍天，而重量只增加了區區50公斤，報告完畢。