渦輪的烏托邦時代到來了嗎？

陳政義

關于渦輪的話題最近非常火熱，連袂上市的幾款性能車幾乎清一色采用渦輪動力系統，沒有個500匹馬力，0～100km/h跑不進4秒內，都不好意思說自己是性能車。當然，過去這個月我測試的性能車不在少數，結果你猜怎么地？唯一一輛讓我想要再多開一會的，是本月唯一一輛不是渦輪的性能車……Lexus RC F。

其實不是RC F真的好到讓人拍案叫絕，而是當今的渦輪動力中，確實還沒有一款能夠百分之百讓我感到人車一體，我們為此制作了一篇當代最具代表性渦輪車款與前代NA經典車款的隔代對話，在進入主菜之前，我要先跟各位聊聊關于渦輪的幾個誤區：

渦輪動力真的比較節油嗎？

首先，渦輪最早被發明的目的就不是為了節省油耗，而是為了提升動力，在相同排量基礎上，后者的功效是顯著的，而當今渦輪科技使得渦輪在極低轉速便能被啟動，強勁的扭力可以讓車輛更快達到最有效率的速度進而保持低負載狀態運轉，搭配更精準的燃油噴注，更低的機械摩擦，更輕的車身與更低的風阻，確實可以有效降低油耗。但要知道，節油是個系統性工程，絕非渦輪之功，如果一味拉高轉速運轉，油耗會比自然吸氣更高，因為吸入多少空氣就要注入多少燃油，而渦輪就是讓燃燒室注入更多空氣的最佳手段。

當代渦輪動力真的可以零遲滯嗎？

Turbo Lag中文翻譯為渦輪遲滯，在渦輪動力成為主流的今天已經不是陌生的名詞，你可以在太多車評上看到“渦輪遲滯微乎其微”甚至是“察覺不到渦輪遲滯”等評論。

實際上，早期渦輪遲滯是指發動機在低轉速拉高到高轉速的過程中，渦輪啟動前的動力真空會讓人有遲滯之感，渦輪開啟后又太過猛暴，強烈對比之下讓“渦輪遲滯”格外鮮明，但實際上，渦輪遲滯是指在任何狀態下，從腳下給油到動力涌現時的時間差，如果你熟悉渦輪結構我相信就不會說出沒有渦輪遲滯這樣的話，新一代夾角內置渦輪縮短了空氣管道，確實很好提升了反應速度，但整個發動機進排氣系統的壓力控制是極其復雜的問題，如何做到動力隨傳隨到，而且要多少給多少，在我的經驗里沒還有遇到過。

小排量渦輪發動機重量比較輕？

這個絕對是否定的！如果某個廠家告訴你新一代渦輪發動機比起上一代減輕了多少公斤，那他一定是沒有算上復雜的冷卻裝置，正常來說，以馬力相近的8缸自然吸氣發動機與6缸渦輪發動機相比，6缸掛上兩個渦輪有可能重量與8缸差不多，但渦輪發動機周邊更加復雜。不可諱言的，渦輪發動機的缸體重量較輕，發動機艙的重量分布可以更平均，確實可以減輕8缸車頭沉重的問題。

渦輪發動機耐用度媲美自然吸氣發動機？

答案你又要失望了，渦輪動力結構復雜，且整個機器內處在高溫高壓狀態，尤其性能發動機都有非常嚴格的過載保護設定，只有少數技術超群的渦輪動力能負荷連續的極端狀態運轉（如保時捷）。而且，渦輪本體不斷以數萬轉的高轉速運轉，對金屬機件或是潤滑油都是極端考驗，渦輪動力的耐用度可不是我們經常聽說的“燒機油”問題而已，渦輪本身有一定壽命，而且這與駕駛者的習慣有著莫大關聯。

好了，有了對當代渦輪動力的基本認識，請享用我們接下來準備的NA vs Turbo系列大餐吧！

2016.08.15廣州