中部六省交通基礎設施效率測度

◇彭舜

中部六省交通基礎設施效率測度

◇彭舜

我國經濟得以長足發展離不開交通基礎設施建設的大量投入。然而，伴隨著近年來我國交通基礎設施擴大投資的過程，一系列潛藏的問題也隨之顯現。大量的投入卻依然解決不了城市交通擁堵不堪、城市交通成本及物流運輸費用居高不下的問題。因此，探究交通基礎設施效率的影響因素是有價值且值得的。基于DEA模型研究多投入多產出的適合性，進一步與馬爾奎斯（Malmquist）指數法結合可以很好地將影響交通基礎設施的因素進行分解，進而展開進一步分析。作者認為，應摒棄為提高交通基礎設施效率而無止境擴大投資的老舊觀念，從外部經濟環境、運營效率和具體省情角度出發，考察影響交通基礎設施效率的實質因素。

交通基礎設施；DEA-Malmquist；效率測度及評價

10.13999/j.cnki.scyj.2016.08.013

一、引言

交通基礎設施投資建設與經濟發展的良性互動使得執政者視其為一劑救市良藥。然而，通過擴大交通基礎設施投資能多大程度上促進經濟發展尚且有待考究。顯而易見的經濟學理論，作為社會公共物品的交通基礎設施，本身具備的非排他性、非外部性及地理區間上的網絡特性，決定了其必須由政府來提供。然而，政府畢竟不是市場，政府行事常常被詬病為缺乏效率，考察交通基礎設施投資在政府安排下的效率問題顯然是十分必要的。本文基于中部六省展開討論，在評價中部地區交通基礎設施建設效率的同時，考察中部六省交通基礎設施資源區域配置的合理性，并進一步提出合理的交通基礎設施區域配置建議。

二、變量選擇與模型建立

由于影響交通基礎設施效率的因素復雜，研究交通基礎設施效率問題，實質上等價于研究如何以最小的投入獲取最大的產出的效率最優問題，因此本文選取數據包絡模型（Data Envelopment analysis，簡稱DEA模型）進行研究。

為確保輸入和輸出變量能保持較為嚴格的直接因果關系，參考李忠民（2014）在研究長江經濟帶交通基礎設施效率分析時選取具體投入產出指標的方法，選擇公路、鐵路、高速公路里程數（X1，X2，X3，萬公里）作為輸入指標，選取客運、貨運周轉量（Y1，億人公里；Y2，億噸公里）作為產出指標。本文基于中部六省設定為模型的決策單元。Malmquist指數于1953年由瑞典經濟學家Malmquist首次提出，而后Fare等（1989）將其成功運用于DEA分析方法中，這才使Malmquist指數分析法具有了實證意義。下面利用DEA—Malmquist模型，測度中部六省交通基礎設施效率。

利用t期的技術為基準，從產出角度對Malmquist指數進行推導。

分析上式，（Xt，Yt）表示第t期的投入產出向量；（Xt+1，Yt+1）則指第t+1期的投入產出向量；以t期的技術為參照，d0t（Xt，Yt）表示第t期的距離函數，d0t（Xt+1，Yt+1）指的是第t+1期的距離函數；同理：d0t+1表示的是以t+1期的技術為參照。

同理，考慮t+1期的技術基準，得到malmquist指數表達式。

Caves指出，取（1）、（2）兩者的幾何平均，這樣可避免因選取時期的隨意性造成的偏差。進一步得出Malmquist指數表達式。

Farrell（1994）指出，若規模報酬不變，上述（3）式可進一步分解，列式如下。

若規模報酬可變，技術效率變化指數（TEC）可進一步分解。

至此，全要素生產率指數（TFPC）完成分解過程，列示如下。

若TFPC＞1，表示年度交通基礎設施運行效率提高，反之運行效率下降；分解后的綜合技術效率變化指數用來衡量交通基礎設施的運營有效性；規模效率指數則反映交通基礎設施的規模有效性。最后，交通基礎設施外部環境及技術性等其他外部影響因素由效率進步指數（TCP）進行衡量。

三、實證分析

本文查詢了《中國統計年鑒》數據，引用了從2000年至2014年十五年的數據對中部六省地區交通基礎設施效率進行分析。運用DEAP軟件，導入各省份年度數據，選擇DEAMalmquist模型進行數據處理，得到Malmquist指數的指數分解表。

附表　2000～2014年中部6省地區的馬奎斯特分解指數

數據顯示，安徽省、江西省及湖北省的交通基礎設施效率處于下降通道。三省的綜合技術效率指數（TEC）維持在基準水平。分解綜合技術效率指數得到的兩類指標均處于基準水平（等于1），這說明交通基礎設施的運營效率和規模效率維持在穩定水平。造成三省交通基礎設施效率處于下降通道的根本原因在于技術進步指數（TCP）的下降。筆者認為，這與近年來我國實行的穩定增長、促進內需、調節結構的發展戰略有關。三省份均屬于農業大省，制造業相對缺乏，在產業升級過程中，落后于東部沿海城市高新技術發展；在搶占外商投資過程中，又無法與西部低廉的人力資本展開公平競爭。最終，無法正常實現產業升級，經濟發展也就必然滯后，這一系列的間接因素造成交通基礎設施建設效率呈下降態勢。

分析得出，山西省、河南省及湖南省這三個省份的交通基礎設施建設處于效率上升態勢。將山西及河南兩省的交通基礎設施綜合技術效率指數（TEC）進行進一步的分解，分解項中的純技術效率指數（PTEC）小于1，可以得出山西和河南兩省份都存在交通基礎設施運營效率需要改進的問題。造成這兩個省份全要素生產率大于1的主要原因是受技術進步指數明顯有效性的影響。筆者認為這反映了近年來貿易環境某些方面得到改善。以山西省為例，我國加快轉型升級，推行供給側改革，逐步幫助資源大省擺脫資源詛咒的困境。結合附表中湖南省的指標數據分析，湖南省各項分解指數均大于1，我們有理由認為，湖南省作為中部地區的領頭羊，其發展勢頭強勁有力，交通基礎設施建設及運營也頗有成效。

四、政策建議

首先，中部六省的交通基礎設施測度數據顯示我們受外界經濟環境的影響較大，進一步分析我們可以判斷中部城市抵御經濟風險的能力較差。因此，中部城市應該大力發展高新科技、力促產業升級，提高抵御經濟風險的能力，為交通基礎設施運行在有效率的區間創造良好的外部環境。

其次，過半中部城市城市交通基礎設施效率處于下降趨勢。造成效率低下的原因因省情不同也是各不相同。筆者認為，中部地區應該結合各自情況，提出應對交通基礎設施效率低下的改進措施，不應該只是盲目投入，不應該只關注新增交通基礎設施建設，更應該將視線放在如何提高交通基礎設施的運營效率上，充分關注已建成的交通基礎設施的運行情況。要極大限度地杜絕在大規模興建交通基礎設施過后，卻忽視對交通基礎設施的高效運營及管理。

最后，強調區域性及重要性的交通基礎投資模式。即有針對性的投資不是搞區域平均、更做不到面面俱到，而應該突出重點，在富有效率且具備更高承載力的城市可考慮進行新一輪的交通基礎設施投資。而對于那些相對缺乏運行效率的省份，首要考慮解決的是如何激活現存交通基礎設施的運行及管理效率。

［1］趙雪峰.交通基礎設施效率研究［D］.長安大學，2010.

［2］馮偉，徐康寧.交通基礎設施與經濟增長：一個文獻綜述［J］.產業經濟評論，2013（03）.

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［4］孫康，蔣根謀.模糊綜合評價法在昌九高鐵項目社會效益評價中的應用［J］.工程管理學報，2012（01）.

［5］何麗玲，蘇倩，徐云鳳.交通基礎設施對中部地區經濟增長影響的實證分析［J］.企業技術開發，2010（02）.

（作者單位：江西財經大學經濟學院）