面向“一帶一路”戰略的航空產業技術進步研究

孫兆剛（鄭州航空工業管理學院 ，鄭州 450015）

面向“一帶一路”戰略的航空產業技術進步研究

孫兆剛
（鄭州航空工業管理學院 ，鄭州 450015）

“一帶一路”戰略給我國航空業帶來更大的發展機遇，作為基礎設施重要組成部分的航空相關項目建設將坐實 “穩增長”重要支柱的地位。本文運用基于數據包絡 （DEA）的曼奎斯特 （Malmquist）生產率指數方法對我國31個省的航空產業全要素生產率進行實證研究，并分區域比較了航空產業的技術進步與技術效率變動趨勢。文章認為在 “一帶一路”戰略的背景下，我國航空產業將加速融入國際社會，航空產品研發能力、系統綜合集成能力和數字化生產能力可以得到大幅提升，進而為 “一帶一路”戰略中的國際合作奠定堅實基礎。這一良性循環有利于提高自主創新能力，提升航空業的技術進步水平。

“一帶一路” 航空業 技術進步 TFP

1 面向“一帶一路”戰略的航空產業技術進步概述

“一帶一路”指 “絲綢之路經濟帶”以及 “21世紀海上絲綢之路”。絲綢之路是古代路上商業貿易路線，起始于我國，連接亞洲、非洲和歐洲，是東西方之間在經濟、政治、文化等方面交流的主要道路。1877年，德國地質地理學家把這條以絲綢貿易為媒介的交通道路命名為 “絲綢之路”，廣為大眾接受。從運輸方式上，絲綢之路主要分為陸上絲綢之路和海上絲綢之路。我國國家主席習近平在2013年出訪中亞和東南亞國家期間，先后倡議共建 “絲綢之路經濟帶”和 “21世紀海上絲綢之路”，推動涵蓋東南亞經濟整合、東北亞經濟整合、歐亞大陸經濟整合的經濟帶戰略，推動沿線國家務實合作 ，加強沿線國家的溝通磋商。“一帶一路”愿景與行動明確了我國相關區域的功能定位，形成面向中亞、南亞、西亞國家的通道、商貿物流樞紐、重要產業和人文交流基地，形成21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶和輻射中心 ，加強沿海城市港口建設，強化國際樞紐機場功能。在基礎設施互聯互通、產業投資、資源開發、經貿合作等方面加強與沿線有關國家的溝通磋商，同時加強在金融合作、人文交流、生態保護、海上合作等領域的合作與聯系，開展亞洲公路網、泛亞鐵路網規劃和建設，開展油氣管道、跨界橋梁、輸電線路、光纜傳輸系統等基礎設施建設。“一帶一路”沿線省區的鐵路、公路、民航的質量和數量低于全國平均水平。沿線國家大多財政緊張，基建投資支出不足，基礎設施落后，對基礎設施建設的需求極其旺盛。“一帶一路”各國間、各地區、各省份的基建需要對接，基建領域投資空間巨大，“金磚國家開發銀行”與 “亞洲基礎設施投資銀行”為基建投資打下物質基礎。按照GDP的5%用于基建進行估算，“一帶一路”沿線的基建投資需求每年接近1萬億美元，內部環境的主觀意愿和外部環境客觀條件形成合力，將逐漸打開國內航空基礎設施工程的海外市場，相關的建筑設備及配套類裝備制造業、鋼鐵、建材、有色等基建材料企業具有廣闊的擴張前景，同時帶動航空建筑類設計、建筑類咨詢、建筑類勞務、建筑類金融、建筑類保險、建筑類服務等多行業的輸出，整個航空產業鏈得到轉型升級［1］。

為配合 “一帶一路”戰略，我國將再一次增加西安、烏魯木齊、南寧、昆明、廈門等樞紐地位的機場，“一帶一路”沿線省份新建機場15個，改擴建機場28個，國內航空公司正在加大針對“一帶一路”沿線國家的運力投放。目前，我國航班可直達國際的大陸地區城市有48個，有533條國際航線，有202個運輸頒證機場，有52家航空運輸公司，是世界上第二大航空運輸系統［2］。“一帶一路”戰略給我國航空業帶來更大的發展機遇，作為基礎設施重要組成部分的民航相關項目建設將坐實 “穩增長”重要支柱的地位。在這樣的產業發展態勢下，航空產業應該通過提高基礎設施建設水平和借力金融與資本的力量，對接國家“一帶一路”戰略，調整航空器研發、制造、維修、運營等產業，同時帶動相關的運輸、管理、服務等產業。

因此，在已有文獻的基礎上，本文運用31個省的面板數據對我國航空產業的全要素生產率進行實證研究，從以下幾個方面對已有文獻進行拓展：①對我國31個省、自治區、直轄市航空產業的TFP增長運用基于DEA的曼奎斯特 （Malmquist）生產率指數進行研究，并比較航空產業的技術進步與技術效率變動趨勢；②從航空產業的整體視角，分析我國航空產業技術進步和技術效率的演變情況，探索生產率差異和變動的原因；③檢驗我國31個省、自治區、直轄市的航空產業生產率、技術進步、技術效率的收斂性，總結我國航空產業技術效率差異變化的演進軌跡。由于航空產業具有多輸入和多輸出特征，在利用Malmquist指數方法的過程中將航空產業全要素生產率分解為技術進步指數和技術效率變化指數，以便了解哪些綜合因素影響了航空產業全要素生產率的變動，避免產生將某一因素認為是航空產業全要素生產率的變化要素，而忽視其他因素的作用。在利用基于DEA的Malmquist生產率指數方法中，我們把每一個省看作一個生產決策單位 （DMU），運用改進的DEA方法構造特定時期基礎設施生產截面數據，對31個省、自治區、直轄市航空產業的技術效率變化和技術進步進行測度。

2 面向“一帶一路”戰略的航空產業技術進步的測度

在 “一帶一路”建設中，“通路通航”是優先發展領域，必然帶動從事運送貨物和旅客的公路、鐵路、機場建設、航空服務、整機生產、公路設備、鐵路設備等生產，物流規劃與設施設備等產業發展，以推動區域交通運輸一體化。“一帶一路”帶動基礎設施類企業率先受益于亞歐交通運輸大通道的建成，海陸空綜合交通方式把城市串連起來，多種運輸方式互聯互通 ，進一步刺激交通建設的發展，基礎設施企業不斷走出國門，涉及到公路、鐵路、機場、通訊、水電煤氣等公共設施的勘察、測量、設計、施工、養護、管理等企業，大量帶動動力機械、路面機械、混凝土機械、土石方機械、壓實機械、隧道機械、橋涵機械、起重運輸機械、以及養護機械等方面的技術進步，還涉及到排水技術、安全防護技術、監控技術、施工技術的發展。

本文使用的樣本為2005～2014年我國31個省、自治區、直轄市航空業10年的投入和產出數據，主要利用了 《我國統計年鑒 （2005～2014）》和中宏產業數據庫內的數據，并采用了插值法補充一些缺失數據。按照Strassner（2006）等的觀點，從產業層面分析全要素生產率時，通常將總投入分解為資本、勞動、設施、材料和服務五大類，最初投入 （增加值）主要包括資本和勞動，中間投入包括設施、材料和服務。從現有統計資料獲得中間投入數據比較困難，所以本文將中間投入排除在外，而主要從產出、資本投入和勞動投入選擇取值。具體的取值方法如下［3］：

（1）產出的取值方法依據我國航空產業各年總收入。由于受到通貨膨脹的影響，本文平減了全國價格指數，統一為基于2005年的價格。

（2）資本投入的取值是利用 “永續盤存法”的可比價格的資本存量，主要涉及3個問題，即基期的資本數量的計算、折舊率的選擇和投資平減。本文假定過去我國航空運輸業固定資產原價作為初期資本存量，并選擇5%作為固定折舊率，則用下面公式近似表示投資時間序列：

由此，第一期的航空業資本存量可以用下式求出：

我們可以根據2005～2014年我國31個省、自治區、直轄市的航空業投資序列值的對數和時間之間的線性規劃求出上式中的P（0）和λ的值。

我們用δ表示折舊率，用下式計算航空業的資本存量。

其中，t表示2005～2014年的第幾個年份，其中 ，2005年用t=1表示，以此類推。

（3）測度勞動投入主要按照勞動時間來計量，依據勞動時間計算勞動收入，按照勞動收入判斷勞動投入；但我國目前還不能從勞動時間上來反映真實的勞動投入，本文評價勞動投入可以用統計年鑒上的交通運輸倉儲及郵政業人數來反映。

為了研究各省航空產業全要素生產率的動態變化，我們計算了31個省、自治區、直轄市的航空產業全要素生產率的變化情況。由于一帶一路戰略的最終版規劃中，重點圈定了18個省份和8個省份的省會城市作為一帶一路的節點城市和沿海城市，北京在一帶一路戰略中的定位則比較模糊，河北、山西、江蘇、貴州4個省份沒有在規劃方案中提及。我們結合全國205個機場按照其所在的省、自治區、直轄市的旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別排名，從空間上將31個省、自治區、直轄市劃分為一級、二級、三級航空產業發展區三個部分 （如表1所示），以便分析板塊經濟發展中的不同模式。結果顯示，一級航空產業發展區、二級航空產業發展區、三級航空產業發展區與GDP總量的三種聚類分析結果基本相一致。

我們主要利用Eviews5.0軟件和Deap軟件，計算我國31個省、自治區、直轄市航空業2005～2014年的全國歷年平均、分區域的Malmquist生產率指數，并計算了該指數分解的結果，判斷我國航空產業全要素生產率，以分析航空產業全要素生產率逐年變化的情況。并按照一級、二級、三級航空產業發展區的分區研究航空產業增長中的不同模式，計算我國航空產業的全要素生產率（TFP）以及其分解后的技術進步指數 （TP）、技術效率指數 （EC）、純技術效率指數 （PC）、規模效率指數 （SC）。Malmquist生產率指數用來考察全要素生產率 （TFP）的變化，Fare，Grosskopf， Norris（1994）應用Shephard距離函數將全要素生產率 （TFP）分解為技術進步指數 （TP）和技術效率指數 （EC）；由于技術效率指數=純技術進步指數×規模指數，我們進一步將技術效率指數（EC）分解為純技術效率指數 （PC）和規模效率指數 （SC）［4］，其中，純技術效率指數 （PC）決定于制度和管理水平，規模效率指數 （SC）決定于現有規模與最優規模之間的差異 （計算結果見表2所示）。在此基礎上，計算了一級、二級、三級航空產業發展區的全要素生產率、技術進步指數、技術效率指數、純技術效率、規模效率 （計算結果見表3所示）。

表2 我國2005～2014年航空產業的全要素生產率 （TFP）指數計算結果及其分解結果

表3 分區域2005～2014年航空產業的全要素生產率 （TFP）指數計算平均值及其分解結果

3 面向“一帶一路”戰略的航空產業技術進步測度結果分析

從我國31個省、自治區、直轄市航空產業的全要素生產率 （TFP）平均時間序列數據來看，2005～2014年全國航空產業的全要素生產率以每年0.12%的速度增長，技術進步指數以每年0.18%的速度增長，技術效率指數以每年1.17%的速度增長，純技術效率指數以每年0.53%的速度增長，規模效率指數以每年2.19%的速度增長。

2005～2014年全要素生產率經歷了先降后升再降再升的緩慢增長過程，2005年開始有所下跌，2009年、2010年突然躍升，2011年急劇下降隨后慢慢復蘇上升。全要素生產率與技術進步指數的變化趨勢較為一致。可以推斷，技術進步的貢獻是全要素生產率提高的一個重要因素，或者說全要素生產率的提高對于技術進步的依賴非常可見，我國航空業表現出較強的技術進步特征。近幾年來，航空產業的中外國際合作不斷加深，“中國元素”越來越耀眼。民用渦槳飛機發動機由中航工業與法國賽峰集團合作開發，多功能小型飛機項目由北京通用航空有限公司與新西蘭太平洋航空航天公司合作生產，綠皮飛機交付中心和總裝線由中國天利航空公司與俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司合作組建。此外，法國蘭斯航空工業公司被中國銳達龍通用航空公司收購，美國穆尼航空公司被河南美景公司收購，美國西銳和大陸航空發動機公司被中航工業集團收購，美國恩斯特龍航空公司被重慶直升機產業投資公司收購，大大提升了我國航空業的技術能力，這也說明我國航空業以創新為特征的不斷技術進步才能確保持續發展。

2008年金融危機影響規模效率，隨后就開始反彈，且一直處于高速增長過程。爆發全球金融危機的2008年，我國政府批準大飛機項目 ，全國掀起了航空產業發展熱潮，雨后春筍般地涌現出株洲、昆山、珠海、沈陽、寶雞、襄樊、鎮江、長春、南昌、北京、天津、成都、青島等航空工業園、航空產業園、航空航天工業園、航空城或航空高科技產業園，各地政府采取各種優惠措施吸引國內外航空產業巨頭進駐，大大促進了我國航空業的發展。航空業屬于特殊產業，具有知識密集型、技術密集型、資金密集型的特點，存在規模經濟和密度經濟的要求，但是湖南建設2個航空工業園，陜西建設了3個航空工業園，東北三省各自建設航空產業園，空間距離臨近的北京和天津分別建設航空產業園，航空產業在全國范圍內布局分散，難以形成規模經濟，不利于規模效率的提高，目前還沒有顯示出這種副作用的變現［5］。

進一步分析發現，2005～2014年的純技術效率指數有一半的年份是負增長率，與正增長率相比較，下降1.24%，純技術效率指數的下降造成技術效率的平均增長率偏低。純技術效率的負增長表明我國31個省、自治區、直轄市普遍存在擴大投入能力的傾向。純技術效率反映生產及決策的正確與否 ，揭示了生產決策單位基于現有投入生產條件的應有產出能力，意味著我國航空業在管理水平和體制建設等方面的落后。

從區域特征看，在2005～2014年期間，一級航空產業發展區的全要素生產率、技術效率最高。相比三級航空產業發展區，一級航空產業發展區的全要素生產率高出2.56%，技術效率指數高出1.68% ，純技術效率指數高出3.42% ；相比二級航空產業發展區，一級航空產業發展區的全要素生產率高于3.47%，技術效率指數高出2.56%，純技術效率指數高出2.65%。無論從管理水平、人才素質、資金力量、技術水平以及資源稟賦上看，一級航空產業發展區都要優于其他兩個地區。我們再看2005～2014年期間航空業的技術進步指數，三級航空產業發展區是最高的，比一級航空產業發展區高出0.15%，比二級航空產業發展區高出9.62%。這是因為除了河北省之外的三級航空產業發展區其他9個省份航空業相對落后，由于 “水平效應”的影響，區域發展使得三級航空產業發展區的技術進步提升空間較大，提升速度也快。一級航空產業發展區的 “技術溢出”效應成為三級航空產業發展區的 “技術后發優勢”，加上自身對技術學習和創新能力的提高使它們技術水平大幅度躍升。由于國際分工的深入，航空產業國際轉移呈現出全球化、大批化、強勢化的特點，國際航空知名企業的相關零件或系統的制造由其他國家的承包商承攬，承包商以自己的資金、技術、勞務、設備、原材料和許可證等條件按承包合同所規定的價格、支付方式收取各項成本費及應得利潤。美國的沃特飛機工業公司和Spirit航空系統公司承包了波音和空客50%的機體結構工作量 ，意大利的阿萊尼亞航空公司、日本的三菱重工公司、美國的漢勝公司和古德里奇公司等承包了波音和空客的大部分機載設備，美國的伍德沃德公司和法國的伊斯帕諾-西扎公司等承包了波音和空客大部分的發動機，中國承包了部分機頭部件、飛機機翼梁間肋、滑軌肋、機翼固定前緣、電子艙門等的制造，這些承包商在技術研發上不斷投入 ，其技術能力必然不斷提升［6］。

為了進一步分析31個省、自治區、直轄市航空業2005～2014年的規模收益，我們用2014年的數據進行DEA分析。受2008年金融危機、歐債危機等的影響，我國航空業技術效率、純技術效率、技術進步指數、均已回升，且一級航空產業發展區仍然最高，各地區的航空產業全要素生產率表現出明顯的差異特征。研究結果顯示，我國31個省、自治區、直轄市航空業的技術效率和生產率最終不會達到相同的穩態水平，也就是說技術效率和全要素生產率均不存在絕對收斂，反而以每年0.41%的速度存在發散趨勢。研究還發現三大航空產業區的技術效率和全要素生產率存在條件收斂性，一級航空產業發展區地區的TFP、EC和TP的收斂速度最快，三級航空產業發展區地區次之，二級航空產業發展區地區的收斂速度最慢。隨著 “一帶一路”戰略的實施，三大航空產業區繼續發生分化，各省份之間最終不會達到相同的穩態水平。“一帶一路”戰略推動 “通關一體化”，吸引航空產業鏈聚集，成功的關鍵要素是場內與場外互動、產業支持、政策的配套等，產業的聚集、人才的發展、配套設施的不斷完善將形成航空產業核心，相關的物流產業、醫藥產業、文化產業、航材產業等高端產業鏈，如以北斗衛星導航系統的相關技術為核心將引領國內空管裝備制造廠商 “組團”走上 “一帶一路”，完成科學、高效綠色生態圈的搭建。2015年，我國為落實 “一帶一路”戰略，投資5000億元推進193個大中型項目，支持臨港高新技術產業發展。“一帶一路”戰略推動沿線國家加強航空專業技術人員的技術管理培訓，在共商、共建、共享的原則下，促進在飛機維修、零部件制造、飛機總裝、物流等方面開展合作，推動在航空管理政策、航空安全、航空公司監管、航空信息共享等方面的合作，提升技術標準體系的相互對接，引導和規劃區域航空產業鏈協同發展，培育航空業相關聯的現代制造業和現代服務業，拉動航空業全要素生產率的提高，推動航空業技術水平進一步提升。

4 面向“一帶一路”戰略的航空產業技術進步的建議

從2005～2014年全國31個省、自治區、直轄市航空業的時間序列數據來看，TFP的平均增長率為-0.55%，TP平均增長率為-1.11%，EC平均增長率為1.05%，航空業生產率提高的決定因素是技術進步，技術進步依賴于全要素生產率，但從TFP、TP、EC的增長指數來看，我國航空產業的規模效率是全要素生產率的增長主要來源，技術效率所發揮的功能比較低。“一帶一路”沿線國家航空產業市場潛力巨大，逐步成熟的 “新舟60”渦槳支線飛機、ARJ-700客機、C919客機等飛機的研發和運營，通過全球資源利用、業務流程再造、產業鏈整合等方式，借助于資本市場運作、并購和股權投資、創業投資等，依托互聯網+開展網絡協同設計、精準營銷和增值服務，建立全球產業鏈體系，將會推動我國航空業轉型升級。

從區域層次來看，分析結果表明2005～2014年期間國內的航空業技術進步水平存在區域性差異。一級航空產業發展區的全要素生產率、技術效率最高，三級航空產業發展區次之。區域差異的原因是因為一級航空產業發展區的管理水平、技術水平、人才素質、資金力量、吸引外資程度、相關支持產業、政府作用方面的差距。在技術進步指數方面 ，三級航空產業發展區高于一級航空產業發展區0.15%，高于二級航空產業發展區9.62%。由于一級航空產業發展區、二級航空產業發展區、三級航空產業發展區與GDP總量的3種聚類分析結果基本相一致，隨著國家推行系列區域發展戰略，后發省份通過政策優勢、人才流動、技術與技術信息交流與傳播等，這種途徑為技術后發優勢奠定了堅實的人才和信息基礎，所以，三級航空產業發展區具有追趕效應，三級航空產業發展區基本上實現了與一級航空產業發展區大致接近的規模效率 ，航空產業的技術進步較為明顯。

在當前航空工業國際化分工和產業轉移的背景下，三級航空產業發展區必須融入航空工業產業鏈條，依靠培養技術管理人才 ，獲得技術開發經驗 ，消彌產業規模與水平上的差距。2014年，一級航空產業發展區的技術效率變化、純技術效率變化、規模效率變化仍然是最高。這也說明一級航空產業發展區里的省市的管理水平、人才素質、資金力量方面具有較好的基礎。三級航空產業發展區的技術效率變化、純技術效率指數、規模效率變化也較高，這與西部大開發涉及到的貴州、江西、山西、寧夏、甘肅、內蒙、西藏、青海發展迅速有關。而二級航空產業發展區海南、河南、湖北、廣西、湖南、黑龍江處于規模報酬遞減階段。總體來看，我國航空產業的技術效率不存在顯著的絕對收斂，變現為條件收斂性，表明各省份的技術效率趨近但最終不會達到相同水平。由于一帶一路戰略的實施，我國各省市的航空業必然再次走向絕對發散，各省份之間的技術進步差距會發生重大變化，關鍵在于各省市如何把握自身航空產業的定位，如何在一帶一路戰略中發揮自己的能力以增加航空要素的供給［8］。

我國航空業2005～2014年的純技術效率指數平均下降0.84%，導致了技術效率的平均增長率為1.17%。原因在于我國各省航空產業普遍存在擴大投入的傾向，而在技術能力、管理水平、體制建設等方面具有較大的改善空間。“一帶一路”戰略是為了促進沿線各國和沿線省份之間的經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構，借此改善基礎設施、增加航空機場和起降點 ，增加運動娛樂類、公務類、旅游類、商務類的飛行占比，集中資源與能力采取研發創新或引進技術，增強航空器發動機的制造能力與維修能力，使用導向性的產業政策鼓勵航空產業形成內外部規模效應。“一帶一路”戰略必然包括商業航空發展的天空開放政策，應加大力度推動航空科技、航空物流、國際商務和旅游服務的發展，培育具有國際競爭力的國際航空樞紐和國際化的航空公司。“一帶一路”規劃中的西安、蘭州、西寧、重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等10個重點節點城市和上海、廣州2個國際樞紐城市不僅要推行新一代立體化高效互聯互通模式，而且要整體協調發展周邊功能互補的機場樞紐群 ，同時要打造西安、重慶和昆明為面向全球的國際航空樞紐，打造烏魯木齊和鄭州為國際航空貨運樞紐［9］。立體模式的航空大通道和現代航空大都市經濟圈將是航空經濟的產業聚集能力和航空運輸高效快捷的優勢，通過高附加值貿易流通的航空運輸步入航空經濟輻射圈帶動區域經濟的國際化接軌，這也正是 “一帶一路”戰略實施落地的現實選擇。

［1］推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動 ［EB/OL］.http：∥www.mofcom.gv.cn/article/resume/n/ 201504/20150400929655.shtml

［2］趙巍.世界航空格局分析 ［J］.國際航空，2015，（2）：1～4

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［7］張云 ，王昕.ODI對我國高端裝備制造業自主創新能力的影響研究——以航空裝備制造業為例 ［J］.工業技術經濟 ，2013，（12）：137～147

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Research on the Technology Progress of Aviation Industry Faced to “One Belt One Route”Strategy

Sun Zhaogang
（Zhengzhou Institute of Aeronautical Industry Management，Zhengzhou 450015，China）

“One Belt One Route”strategy brought greater development opportunities to China's aviation industry.As an important part of the infrastructure，construction projects related to aviation industry will make“steady growth”an important pillar of the status.This paper applied the Malmquist productivity index method based on DEA to study the total factor productivity of aviation industry of 31 provinces in China，and compared with changes trend of the aviation industry's technological progress and technical efficiency by distinctive region.This paper considered that China's aviation industry would accelerate integration into the international community in the context of “One Belt One Route”strategy，could enhance greatly aviation product R&D capability，system integration capabilities and digital production capacity，and thus lay a solid foundation of international cooperation in the“One Belt One Route”strategy.The benign cycle was conducive to improve independent innovation ability and aviation industry's technological progress.

One Belt One Route；aviation industry；technological progress；TFP

（責任編輯：史 琳）

10.3969/j.issn.1004-910X.2016.08.012

F562

A

2016—02—18

國家社科基金 “推進創新驅動發展的質量控制研究 （項目編號 ：14BJL004）；河南省高校科技創新人才支持計劃 “知識溢出激發再創新的內在機理研究”（項目編號 ：14HASTIT005）；河南省政府決策研究招標課題 “河南省科技創新的體制機制研究”（項目編號：2015A005）；河南省科技計劃項目 “科技孵化體系建設”（項目編號：152400410248）。

孫兆剛 ，鄭州航空工業管理學院副教授，管理科學與工程博士后，研究方向：科技管理與區域經濟。