論擔桿水道定線制修訂后航標設置研究的必要性

◎ 常鵬 廣州航標處

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論擔桿水道定線制修訂后航標設置研究的必要性

◎ 常鵬 廣州航標處

摘 要：本文通過介紹船舶定線制的目的、定義、方法，以及珠江口擔桿水道定線制修改的必要性和修改后的通航環境，運用必要性論述，得出設置相應助航設施設置研究的必要性，以期在擔桿水道提供更優質的航海保障服務。

關鍵詞：定線制 航海保障 燈船 必要性

關于船舶定線制的一般規定是根據SOLAS公約第V/8條制定的。船舶定線制的目的是增進船舶匯聚區域和交通密集區，或因水域空間有限、存在航行障礙物、水深有限、氣象條件不宜等而使船舶的活動自由受到限制后的航行安全。船舶定線制還可以用于防止或者減少由于船舶在敏感區域或其附近發生碰撞、擱淺等事故而對海洋環境造成污染或者其他損害的危險。

國際海事組織（IMO）是建立、通過和修改船舶定線制的唯一國際機構。在決定是否通過或修改某一分道通航制時，IMO將考慮以下航海保障措施：

一是，所設置的航標是否能使船舶在該水域航行時，按照經過修正的《1972年國際海上避碰規則》第10條的規定，得到足夠精確的船位。

二是該區域的海道測量狀況是否已經充分（最低標準將用于海道測量，以證明在建議的或經修正的分道通航制或深水航路或其他定線制措施的通航分道中的海圖水深精確度）。

本文將結合擔桿水道定線制修改原因及現有航海保障措施現狀，探討配套設置航標的必要性。

1.擔桿水道船舶定線制修改原因，及修訂后評估

2004年6月1日，原交通部頒布實施《珠江口水域船舶定線制（試行）》和《珠江口水域船舶報告制（試行）》。珠江口定線制由擔桿水道定線制和大濠水道定線制組成。其中，擔桿水道定線制由2段分道通航區和2個警戒區組成，并與香港東博寮（East Lamma）水道分道通航制相連接。

擔桿水道定線制的設立為保障該水域船舶航行安全和防污染起到了十分重要的作用，但由于航經該水域的船舶密度增加，此區域也發生過幾起重大事故。經研究分析，香港東博寮水道出口的南下船舶航行方向不確定性是最重要的原因。

根據《航路指南》中對擔桿水道定線制航行要領的介紹，在擔桿水道中東行的船舶進入第二警戒區時，應該特別注意以下幾類船舶：①從東博寮水道南向出口的船舶；②從東南進入東博寮水道的船舶；③從擔桿水道西行進去東博寮水道的船舶；④擔桿水道東行進去東博寮水道的船舶。故船舶在擔桿水道中通過第二警戒區東行時，會存在較大的航行風險。

擔桿水道是東部航線的主要通道，該水域遍布島嶼和錨地，通行船舶種類繁多，船舶交通流密集， 再加上來往于香港、深圳、廣州、珠海等地的交通流縱橫交錯，航路復雜，往來的船舶多在此轉向、交匯， 船舶航行安全面臨很大威脅，故在此航行的船舶，進入第二警戒區時，應特別注意瞭望，警惕從東博寮水道進出的船舶。定線制實施以來，船舶事故率有所降低，但隨著在該水域通行船舶噸位、航速提高，碰撞風險依然明顯。

2010年5月21日，集裝箱船“首領”輪從深圳赤灣港經香港駛往墨西哥途中，在擔桿水道定線制第二警戒區與“常發口”輪發生碰撞，造成船舶受損和1個集裝箱落水的事故；2012年4月7日，“PAPHOS”輪在擔桿水道第二警戒區向右偏轉轉向后，左舷船首與“中海高速”輪左舷尾部發生碰撞，導致兩船船殼嚴重損壞。

兩起事故都是發生在能見度良好，海況不高的良好航行條件下。分析事故原因，主要是香港東博寮水道出口南北航向進出的船舶航向的不確定性，不利于擔桿水道中航行船舶與之在第二警戒區發生較多的交匯時的避讓，是該水域碰撞事故多發的環境因素。

2015年7月1日實施的 《珠江口水域船舶定線制》，對擔桿水道分道通航制進行了調整，一是通航分道南移，減少與香港水域的重疊，二是在第二警戒區設置推薦的船舶交通流方向，減少交通流會遇，方便船舶避讓。

經2015年修訂后，擔桿水道分道通航制整體南移，不與香港水域重疊；拓展了通航分道的寬度和長度，微調了船舶主流向，將第一、二通航分道的寬度由原來的0.5海里增加到0.6海里，長度增加約1海里，并推薦交通流方向。

修訂后的擔桿水道定線制由第一分隔帶、第二分隔帶、第一通航分道、第二通航分道、沿岸通航帶、第一警戒區、第二警戒區組成，其中分隔帶寬度為0.5海里，分隔帶兩側各0.6海里的水域為通航分道。第一分隔帶長約4.5海里，第二分隔帶長約5海里；北側分道定為西行通航分道，船舶主航向為273°（真方向）；南側分道定為東行通航分道，船舶主航向為093°（真方向）；通航分道北側與香港海岸一側為沿岸通航帶；第一警戒區、第二警戒區為指定地理位置連線圍成的區域，分別位于第一通航分道東側、第一和第二通航分道之間；第二警戒區船舶交通密度大，進出東博寮水道的交通流和擔桿水道主交通流在此交匯，形成較多的交叉相遇局面，航行時應特別謹慎。

2.擔桿水道助航設施現狀及燈船設置的必要性

2.1擔桿水道助航設施現狀

目前，內地航標管理部門在擔桿水道水域內未設置專門的助航標志。該水域的船舶主要參考周邊島嶼、標志性建筑、香港水域標志及海圖航行。

從東面進入擔桿水域的船主要參照擔桿頭位置，它位于擔桿島的東端，擔桿頭上的望天臺風信號站高226米，較易識別。擔桿水道通航分道東端入口處有利成號沉船，沉船上原設有孤立危險物標（燈浮），由于其位置特殊，在一段時期內曾作為東面進入擔桿水道北側通航分道的助航標志，后經測量滿足水深要求，該燈浮已于2013年撤除。從西進入香港水域的船舶可與香港船只航行監察中心（香港VTC）聯系獲得助航服務，聯系地點分別位于蒲臺島、東博寮海峽的博寮1號燈浮、東博寮海峽中部的南丫排燈浮、青洲、西檢疫錨地等。

新的《珠江口水域船舶定線制》和《珠江口水域船舶報告制》已經交通運輸部公布實施，如果在第二警戒區內設置燈船，推薦船舶交通流方向，可以標示警戒區域位置，警示船員注意避讓，具有重要的助航作用和意義。

2.2燈船的效能需求

珠江口水域有眾多的港口、錨地，水域內船舶交通流量較大，各種類型的大型船舶將會越來越多，各水道的利用率也將越來越高。

擔桿水道定線制與香港東博寮水道分道通航航路也形成交叉，第二警戒區就是為了解決兩條分道通航航路的交叉而專門設置的，并在第二警戒區內設置了推薦交通流方向，降低船舶會遇碰撞風險。修訂后的擔桿水道定線制，分道通航南移、加寬，并且將第二警戒區由半徑1.75海里的圓形區域調整為多邊形區域。

由于其地理位置的特殊，在警戒區中心設置燈船，推薦交通流方向，在保持現有大多習慣航法的同時，可以使大多數北上、南下及轉向進出東博寮水道的船舶按照推薦的交通流方向航行，固定船舶的交叉水域和交叉態勢，改善船舶在第二警戒區內的航向不確定性的問題；同時，實體助航標志的設置，可以使第二警戒區的位置更加明確，警示船員加強瞭望，提高警惕，進一步降低人為疏忽因素造成船舶碰撞的可能性，有利于船舶在擔桿水道中的安全航行。

因此，燈船的設置有很重要的作用和意義。

2.3用戶構成及其助航需求

從航道條件來看，擔桿水道寬度約6海里，航道水深超過25m，航道條件優良，根據水域特點和擔桿水道定線制規定，第一、第二警戒區為多邊形水域，其東西方向跨度分別約2.8海里和3.5海里，第一通航分道和第二通航分道長度分別約為4.5海里和5海里。擔桿水道通航船舶以大中型貨船為主，大部分船舶長度為100m以上，從交通流的情況來看，主要有由南北方向進出香港東博寮水道的船舶以及通過擔桿水道東西方向航行的船舶。兩個方向的船舶交通在第二警戒區交匯，從航海用戶角度而言，需要提前對這一高危水域進行識別，降低航行風險。

2.4燈船設置的必要性

經過多年的試運行和修訂，珠江口水域船舶定線制于2015年7月1日起正式實施。本次修訂包括對擔桿水道的分道通航制進行了調整，在第二警戒區內設置了推薦交通流方向，進一步規范船舶交通流。因此，第二警戒區中心位置設置燈船，是擔桿水道分道通航不可或缺的助航設施，是確保船舶定線制順利實施的重要組成部分，是服務航運經濟發展的需要。

3.結論

綜上，擔桿水道燈船的設置，將改變目前擔桿水道沒有助航標志的局面，為過往船舶提供重要的航行參考，為通航安全提供保障，提升擔桿水道船舶航行的安全性。因此，為提高擔桿水道助航效能，更好的落實珠江口水域船舶定線制，保障通航安全，服務航運經濟發展，開展擔桿水道燈船設置研究十分必要。

參考文獻：

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