淺談LKJ臨時數據的控制及對運輸行車的影響

時勇

哈爾濱鐵路局

淺談LKJ臨時數據的控制及對運輸行車的影響

時勇

哈爾濱鐵路局

列車運行監控裝置的臨時數據，對列車運行實施減速控制或改變行車方式、提示有關操作的各類臨時性數據，是列車運行監控裝置的重要組成部分。受現有裝備及LKJ軟件的功能化的限制，LKJ臨時數據在實際應用中會出現數據“多控”、“誤控”的現象，對運輸行車也會帶來一定的影響。因此，科學、精細的編制LKJ臨時數據，才能保證LKJ數據控制更加安全、有效。

臨時數據；控制；影響

列車運行監控裝置（簡稱LKJ）的臨時數據，是依據下達的運行揭示調度命令，編制形成LKJ臨時數據文件載入LKJ設備，對列車運行實施減速控制或改變行車方式、提示有關操作的各類臨時性數據，是列車運行監控裝置的重要組成部分。

受現有裝備及LKJ軟件的功能化的限制，LKJ臨時數據在實際應用中會出現數據“多控”、“誤控”的現象，對運輸行車也會帶來一定的影響。因此，科學、精細的編制LKJ臨時數據，才能保證LKJ數據控制更加安全、有效。

1　LKJ臨時數據的分類

1.1按類型主要分為限速控制類數據（包含臨時限速、股道限速、乘降所）、行車變化控制類數據（停基改電、綠色許可證、特定引導）、路況提示類數據（防汛提示）。

1.2按時間控制主要分為晝夜限速、每天限速。

1.3按用途主要分為一般揭示、特殊揭示、長軌車揭示、超限揭示、軌道車揭示、重點車揭示。

2　LKJ臨時數據的控制

2.1LKJ臨時數據的時間控制

2.1.1封鎖前后有限速的施工，施工封鎖時間1小時及其以上時，限速值向封鎖時間內寫入1小時；封鎖時間不足1小時時，全部的封鎖時間均寫入限速值。

2.1.2限速要求為“第一次列車限速××km/h，第二次列車限速××km/h，……”等限速時，LKJ臨時數據編輯方式：第一次列車限速自開通時起向后寫入1小時；第二次列車限速自開通時起向后寫入2小時；以此類推。

2.2LKJ臨時數據的行車變化控制

2.2.1車站特定引導接車，接車經路存在進站、發車（接發車）進路信號機，分別單獨編制“特定引導”臨時數據文件控制。

2.2.2車站使用“綠色許可證”發車，同一經路發車進路、出站信號機停用，每架停用的信號機單獨編制臨時數據文件控制。

2.2.3兩個及以上站（所）間區間停用基本閉塞改用電話閉塞法，每個站（所）間區間編制1條“電話閉塞”臨時數據文件控制。

2.2.4二線（多線）交匯車站，出站（發車進路）信號機停用涉及兩個及以上方向發車，每個方向單獨編制“綠色許可證”臨時數據文件控制。

2.2.5二線（多線）交匯車站，兩個及以上線路方向停用基本閉塞改用電話閉塞法行車，每個方向單獨編制“電話閉塞”臨時數據文件控制。

2.3LKJ臨時數據的限速控制

2.3.1指定線路里程范圍對列車運行限速，按實際里程進行控制。

2.3.2單一線別的車站影響正線以外的道岔、渡線限速按側線限速方式控制。

2.3.3二線（多線）交匯車站站內咽喉區、到發線存在臨時限速時，凡接發列車可能經過限速地點的股道（含正線股道），增加編制“股道限速”類臨時數據文件。遇發車咽喉區存在臨時限速時，對于固定側出車站還應增加出站至最外方道岔的所有線路的“臨時限速”類臨時數據文件控制。

2.3.4機車信號顯示一個雙半黃色閃光，經18號及以上轍叉號道岔側向接發車的股道（經路）存在臨時限速時，除編制正常實際股道的LKJ臨時數據外，應增加編制股道號為“126”的“股道限速”類臨時數據文件控制。

3　LKJ臨時數據的“多控”及“誤控”及對運輸行車的影響

3.1LKJ臨時數據在實際應用中的產生“多控”及“誤控”的原因：受現有版本LKJ軟件的功能化的限制，及電務單位在LKJ基礎地面數據未能對信號機車站編碼TMIS編號全部覆蓋編制或歷史原因等等。

3.2LKJ臨時數據在實際應用中產生的“多控”及“誤控”

3.2.1車站進站信號機與接車進路或者接發車進路信號機使用同一車站編碼，進站信號機編制“特定引導”類臨時數據文件時，接車進路或者接發車進路信號機也會因TMIS編號一致產生“誤控”的“特定引導”類臨時數據。

3.2.2車站進站信號機與接車進路或者接發車進路信號機使用同一車站編碼，進路信號機編制“特定引導”類臨時數據文件時，進站信號機也會因TMIS編號一致產生“誤控”的“特定引導”類臨時數據。

3.2.3軟件的功能化中“綠色許可證”、或“電話閉塞”行車控制類數據在應用中按實際控制時效提前10分鐘控制，如遇行車憑證為“路票”和“綠色許可證”交替使用的車站施工時，會產生兩個臨時數據同時控制，造成“多控”。

3.2.4車站一側咽喉道岔或渡線施工，A側咽喉道岔或渡線限速需編制影響股道的臨時限速，造成該股道的B側咽喉道岔或渡線也受臨時限速影響，造成“誤控”。

3.2.5“第一次列車限速××km/h，第二次列車限速××km/ h，……”等限速時，第一列、第二列……限速均為列車調度員指定列車，其他列車對此類型的限速條件均為“多控”。

3.2.6雙線自動閉塞車站正線限速，除編輯正線限速里程外，低于道岔限速時還應編制反向接入側線LKJ臨時數據。該限速數據給對向直股通過列車造成“誤控”。

3.2.7多線別車站兩個方向使用一架出站信號機，且只有一個車站編碼（TMIS編號），只對一個方向停用時，編制“綠色許可證”、“電話閉塞”臨時數據文件對別一個方向產生“誤控”。

3.3LKJ臨時數據產生的“多控”及“誤控”對運輸行車的影響

3.3.1LKJ臨時數據的“多控”及“誤控”，給機車乘務員在LKJ監控裝置操作上帶來了困擾，增加了大量的人工操作。

3.3.2因編制“股道限速”LKJ臨時數據造成的“多控”，使列車的運行速度受到了很大的限制，降低了運輸效率。

3.3.3大量的“多控”、“誤控”，使原本單一的“機控”變成了人為判斷的多項選擇，機車乘務員易發生判斷失誤或操作失誤帶來安全隱患。

4　科學、精細的編制LKJ臨時數據，確保LKJ數據控制更加安全、有效

4.1不斷完善LKJ臨時數據編制軟件的功能，豐富各項功能化的使用，提高編制的功能性。

4.2不斷完善LKJ臨時數據編制辦法的實效性，有效的結合現場實際，提高編制的科學性。

4.3不斷提高LKJ臨時數據編制人員的綜合素質，創造良好的專業環境，提高編制的精確性。

4.4不斷提高機車乘務員的LKJ監控裝置操作水平，提高運輸行車的效率，提高施工行車的安全性。

［1］《列車運行監控裝置（LKJ）數據文件編制規范（2015版）》鐵總運［2015］101號

時勇（1978-），男，工程師，哈爾濱鐵路局機務處。