互聯網打車軟件浪潮下的出租車體制改革探討

馬婧

摘要：近兩年，以滴滴、快的、Uber為主的打車軟件，如雨后春筍搬嶄露頭角，出現在大眾，尤其是以北、上、廣、深為首的一線城市人群的智能手機中。改變并豐富了人們出行車輛選擇方式。然而伴隨而來的是一系列褒貶不一的社會輿論，以及地方政府不同的態度和舉措。本文以此為背景，分析打車軟件對出租車行業的沖擊影響，并對兩方形成互相補充的市場覆蓋模式給出一些合理化建議。

關鍵詞：出租車體制；打車軟件；專車管理

中圖分類號：TP31 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）013-000-02

一、打車軟件發展及現狀分析

1.國內市場主要打車軟件和公司

隨著互聯網的高速發展和智能手機的普及，打車軟件的崛起只用了極短時間。尼爾森公司2013年的一份報告顯示，中國智能手機的普及率已達到66%，這甚至已經超過美國和英國。考慮到龐大的人口基數，中國無疑已是全世界最大的智能手機市場。中國由此引致打車軟件的火爆競爭也遠非其他國家能比。

2012年下半年，滴滴打車、快的打車等公司才剛剛成立，當時的競爭對手不會少于30家。經過短短一年的市場教育和流程磨合，2013年在以北京、上海、廣州、深圳為主的一線城市中，打車軟件已經漸成普及之勢。隨后2014年，以滴滴、快滴為首的兩大打車軟件陷入補貼大戰， 2014年1-6月間雙方在這場對決中總共投入了大約20億元人民幣，迅速消滅大部分競爭對手，瓜分了市場。2015年2月，滴滴、快的宣布合并，結束補貼混戰，打車軟件市場主要格局形成，滴滴和快的、Uber和百度、以神州租車為主的租車行，呈“三足鼎立”之勢。

中國IT研究中心（CNIT）正式發布《2015年中國移動出行應用市場研究報告》。據報告顯示，截止到2015年6月，滴滴專車（含一號專車）占據中國專車服務訂單量市場份額的80.2%。排名第二的Uber的服務訂單量占市場份額的11.5%，是滴滴專車（含一號專車）服務訂單量市場份額的7分之一。

隨著移動出行市場的發展，打車軟件這個新生事物也逐漸成為人們出行選擇之一。據報告顯示，2015年上半年，中國打車軟件訂單城市TOP10分別是北京（14.2%）、上海（13.6%）、杭州（12.1%）、深圳（11.5%）、廣州（9.3%）、濟南（7.4%）、沈陽（6.2%）、武漢（4.5%）、青島（3.6%）、成都（3.1%）。

2.打車軟件優勢分析

首先，打車軟件的出現，豐富了百姓出行車輛選擇。可以選擇出租車、專車，甚至是順風車。有別與之前路邊等候的模式，可預約式打車軟件，和地圖指導，節約了人們出行等待時間，也合理地調配了車輛資源，減少車輛空跑時間，環保節能。另外，打車軟件打破了出租車行業的價格壟斷，引入市場競爭機制，多家打車公司紛紛以優惠券、折扣券、現金補貼等方式吸引乘客、出租車司機和專車司機，乘客出行費用降低，司機的收入也提高了。

3.打車軟件劣勢簡述

首先是安全隱患，打車軟件中的車輛選擇除了正規出租車，還有專車、快車、順風車，后三者有打車軟件公司運營的車輛，也有私家車搖身一變成為運營車輛，或者曾經被城市管理嚴厲打擊的黑車也被打車軟件“洗白”。無論是車輛狀況審核，還是司機資質審核，都存在管理漏洞和體制不健全。給乘客和司機的人身財產安全帶來不小隱患。

其次是打車軟件在一線城市已經成為主流，對一些不方便使用智能手機、打車軟件的人群，比如老人、孩子、無智能手機人群、手機無3G/4G人群，路邊招手呼喚車租車已經非常困難。于此同時，出租車也可以通過訂單目的地來挑選乘客，路途近、擁堵路段多的目的地乘客，在上班高峰期或者風雨雪天氣則非常難打車。而很多打車軟件中的小費機制，又有進一步拉大消費人群服務體驗的道德風險。

二、打車軟件沖擊下的出租車行業變化對比

1.打車軟件給出租車帶來的優勢分析

科技改變工作和生活，打車軟件將出租車供給和乘客需求匹配了起來，一方面避免出租車路上空跑，另一方面又減少了乘客無目的等待和找尋，節約了雙方的時間和資源。在打車軟件流行的開始，出租車通過軟件獲取了更多的訂單，并從打車公司獲取了額外的補貼，的哥紛紛變成智能手機和打車軟件的擁護者。

第二是打車軟件的出現，地圖指導更加便捷，甚至可以推薦不堵車路段，的哥和乘客可以借助數據分析繞開擁堵路段，便利自身也減輕了交通擁堵路段進一步加重。

第三，打車軟件的興起，正如市場“鯰魚”般，正在一定程度上倒逼出租車行業既有模式的改革。例如由于利潤減少，不少出租司機都陸續離開了這個崗位，2016年4月蘇州市宣布出租車經營權無償使用 每輛車每月少交1000元。

2.打車軟件中專車帶來的沖擊

隨著打車軟件的市場覆蓋越來越廣、越來越深入，打車軟件公司也在不斷探索自身的盈利模式，自營專車和私人專車開始進入打車軟件的車輛選擇，從客源上深深觸動了出租車的利益。在以市場為主導的競爭體系中，客戶是企業的核心競爭力，專車費用略高，但服務熱情周到，不挑活，很快就贏得了客戶的青睞，在這場用腳投票的戰役中，出租車漸漸敗下陣來，不滿專車動了“自己的奶酪”。2014年國內發生過幾起出租車聯合抵制專車的事件，出租車司機每月要交高額“份子錢”給出租車管理公司，然而專車沒有這些成本，客源被分走，出租車司機面臨了更加嚴峻的利潤空間。

在此之前，不少城市已通過各種形式禁止或者變相禁止打車軟件在當地的運營。以上海為例，該市主管出租車運營的交通運輸和港口管理局于2月26日晚發布消息，禁止出租車在早晚高峰時段使用打車軟件；蘇州也以打車軟件接入該市電召平臺作為打車軟件在該市落地的前提；而成都當地交警部門則表示在出租車司機在運行時使用打車軟件會被視為違反交通法規而予以處置。

三、互補市場覆蓋模式探討

1.出租車電召服務統一化

各城市交通運輸主管部門應當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等各種方式提出的召車需求信息，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，推送至統一車載終端播報。當然也可以充分利用現有的民營打車軟件平臺，但需要避免惡性價格競爭、補貼競爭、以及不合理的“小費”機制。

北京采取的是C2C2G模式，政府（G）在末位。在這種模式中，調度權優先歸手機應用，交通委只監管而不調度。前90秒調度權歸手機應用自行分配，90秒后未被搶訂單將在平臺內進行流轉。交通委員會還建立了信息中心數據庫共享，滴滴打車等軟件所有司機的注冊信息被提交至信息中心數據庫進行比對，防止黑車進入。這種模式不僅能夠實現監管，還保證了市場配置資源的決定性作用。

2.明確出租車與專車的市場劃分

出租車與專車可以通過服務、價格、區域覆蓋來劃分兩者的客戶層級，可以將專車目標設定為更高端的消費人群，通過更舒適和高端的車輛來滿足消費者更高層次的服務需求。出租車則依然可以是大眾出行的主要交通工具選擇，但需要進一步提升出租車的服務水平。

另外，專車之前之所以在價格和市場覆蓋上有優勢，一方面是專車沒有“份子錢”，另一方面也是因為專車的車輛多以私家車為主，不用遵守商業用車6年的報廢年限，因為成本比出租車低得多。又因為司機多是兼職，且能拿到豐厚補貼，受限于訂單完成后的服務評價機制，因此服務態度和質量高于出租車。也建議出租車也能引入評價機制，提升整體服務水平。

3.嚴格專車管理

目前的專車管理多是由打車軟件公司，建議“專車”納入政府管理體系，制定“專車”運營規則，允許專車進入出租車市場，打破現有出租車市場的準入制度，也建立一定的市場進入和推出機制，引入市場競爭機制，進一步提升城市出租車和專車供給能力和服務水平。

2015年10月10日，交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，正式公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，將“專車”等新業態納入出租汽車管理范疇，將出租汽車分為巡游出租汽車和預約出租汽車新老業態共存的多樣化服務體系，實行分類管理、錯位發展和差異化經營。其中，巡游出租汽車可在道路上巡游攬客、站點候客，也可提供預約運營服務；預約出租汽車不得巡游攬客，只能通過預約方式提供運營服務。

這意味著，我國商業用車市場上存在的專車、快車、順風車以及打車軟件等的運行和管理，均將有法可依。在這之前，雖然打車軟件方熱情地“傾情促銷”，乘客和司機方獲得了實惠，但私家車以“專車”“快車”“順風車”等名義從事營運行為始終存在著巨大的爭議性。

4.個地方政府根據自身情況選擇適用模式

按照現有的地方性法規來看，有三種監管模式：一曰北京模式，是三種模式中監管最為寬松的，具體是將打車軟件納入統一電召平臺，僅需對訂單備案，政府只負責；二曰上海模式，是限制性禁止，僅對早晚高峰時段禁止使用打車軟件，其他時段未做限制；三曰蘇州模式，是完全禁止，蘇州當局嚴禁出租車司機使用打車軟件。打車軟件就在市場這個“無形之手”的推動下跌跌撞撞。

要促進我國互聯網產業發展，必須著力推進以企業為主體、以市場為導向的創新體系建設，推進互聯網技術、業務和商業模式的自主創新，加大對企業的扶持力度，形成公平競爭、誠信守則、創新活躍的市場環境。因此，監管莫忘市場規律，不僅對打車軟件如此，對互聯網行業的所有創新都是如此。