廣東某公路工程變形監測技術研究

唐吉林

摘 要：本文基于筆者多年從事公路工程勘察測量的相關工作經驗，探討了GPS在公路工程勘測中的應用，論文首先分析了GPS變形監測的方法，進而結合具體的工程案例，分析了工程實施的過程和精度分析的結果，相信對從事相關工作的同行能有所裨益。

關鍵詞：GPS 沉降 變形監測 公路

中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（c）-0000-00

1 GPS變形監測方法

1.1 全天候、實時監測方法

對于高等級的公路，由于其使用頻率較大，需要實時了解其變化狀態，以便及時采取措施，保證人民生命財產的安全，可采用全天候實時監測方法，即GPS自動化監測系統。該系統的精度可按要求設定，最高監測精度可達亞毫米級。系統響應速度快，從控制中心敲擊鍵盤開始，10分鐘內可以了解5～10個監測點的實時變化情況。

1.2 定期監測方法

該方法是最常用的方法，本文主要介紹靜態測量法，快速靜態測量法，以靜態測量法為主：

（1）靜態測量法：靜態測量法，就是把多于3臺GPS接收機同時安置在觀測點上同步觀測一定時段，一般為1小時至2小時不等，用邊連接方法構網，用后處理軟件解算基線，經平差計算求定觀測點三維坐標，這種方法定位精度較高。

（2）快速靜態測量法：這種方法尤其適用于對監測點的觀測。其工作原理是：

把兩臺GPS接收機安置在基準點上固定不動連續觀測，另1～4臺接收機在監測點上移動，每次觀測5-10分鐘（采樣間隔為2秒），經事后處理，解算出各監測點的三維坐標，根據各次觀測解算出的三維坐標精度為：水平位移±3-±5mm，垂直位移±5-±8mm。若距離大于3km，水平精度為5mm+1ppm.D，垂直精度為8mm+1ppm.D。為了與傳統的變形監測方法進行比較分析，可以用下圖所示進行方案比選或共同采用。

2 工程概述

某高速公路全線采用雙向四車道全封閉高速公路標準建設，設計行車時速100公里/小時至120公里/小時。本人選取其中 10km作為GPS沉降變形監測的工程項目，所處地形為平原和丘陵連接地帶，設計路基寬度26m。路線設計為四車道該段有11個各種系統的平面控制點，經過實地尋找，找出了5個。

在已找出的5個控制點中，國家測繪局系統一等點2個，二等點1個，城市測量系統點2個，這些平面控制點分屬不同測量系統，且等級不同。2010年9月，本人對其中 10km路段進行了測定，采用了 GPS技術進行高程測量，并與用二等水準測量的高程數據進行比較和分析，在測量過程中有意識對GPS的高程進行了檢驗。

3 工程實施過程

（1）觀測使用AshtechZ-X雙頻GPS接收機5臺，二等水準采用NAZ+GPM3型水準儀。并對兩種方法測量的成果進行分析，同時用全站儀檢驗了GPS點的坐標。（2）GPS網采用靜態模式觀測，網形采用邊連式。觀測時最少衛星數5顆，存儲的限差：水平為±5mm，垂直為±10mm；水準測量參照二等水準的精度指標。（3）在測區內l0km范圍內有GPS基準點7個，布設14個變形監測點，每個點監測1～2h。

4 精度分析

4.1測區GPS沉降變形監測網的精度分析

下面結合某高速公路的其中10km路段的變形監測網，對GPS基準網和監測網的精度進行分析，該路段沉降變形監測網，由7個基準點（JZ03、JZ06、JZ08、JZ09、JZ10、JZ18和JZ21）組成了GPS基準網；由14個監測點（BJ01、BJ02、BJ04、BJ05、BJ07、BJ11、BJ12、BJ13、BJ14、BJ15、BJ16、BJ17、BJ19、BJ20）組成了 GPS監測網。通過長時間的精密水準觀測和基準分析，認定JGO3點是穩定的，把JZO3作為基準起算點，解算整個GPS網，GPS沉降變形監測網采用邊連接形式布設。

表1給出了GPS基準網基線解算的邊長中誤差。從表1中可以看出，GPS基準網的基線解算精度達到了毫米級。最大的基線邊長中誤差為5.7mm，最小的基線邊長中誤差為0.lmm。GPS基準網是在WGS-84坐標系下進行整體平差。平差時，固定具有精密WGS-84坐標的JG03點，以提高整個基準網的位置精度。平差后獲得其它基準點在WGS-84坐標系下的空間直角坐標、大地坐標和高斯平面直角坐標及相關精度信息。監測網的平差也在WGS-84坐標系下進行。經過平差后獲得監測點在WGS-84坐標系下的空間直角坐標、大地坐標及相關的精度信息；然后固定JGO3點和方向，在WGS-84坐標系的高斯平面上進行平差。平差后獲得變形監測點的高斯平面直角坐標、監測點間的平面邊長及其相關信息。

從GPS基準點和變形監測點的中誤差統計可以發現，高程分量的精度雖然不如南北和東西方向分量的精度，但也沒有超過6mm的，除了個別點因為周圍觀測條件的影響（特別是多路徑效應的影響）以及城區觀測環境的因素外，大多數都在4mm左右，是可以滿足沉降變形監測的需要。當然，如果在觀測過程中，采取更多的措施，比如，采集數據前，精確檢驗每個天線的相位中心位置，特別是垂直方向的差值；觀測時段增加到10h以上，同時擁有更多的同步觀測站點等，精度會更高，也是值得進一步考慮的。

4.2沉降監測及與精密水準的一致性分析

通過表3比較GPS與全站儀2種方法的測量結果可以看出：在2種方法下測得的同一坐標之差的最大值分別為： △Xmax=4.0mm，△Ymax=5.0mm。因此，GPS測量成果是精確可靠的，從下面定位精度一致性檢驗結果來看，GPS技術測量的點位精度可達毫米級，與全站儀測定結果符合得較好，可以較好地滿足公路變形監測的精度要求。使用GPS測出變形監測點的高程，然后將GPS高程與水準高程進行比較，其比較結果具有很高的參考價值。

可以看出，GPS高程與水準高程最大差值不超過5mm。GPS高程能滿足公路變形監測的精度要求。GPS的數據處理結果表明，在水平方向上的監測精度能達到毫米級，在豎直方向上的精也能達到毫米級。完全符合公路沉降變形監測的精度要求。下面表格中的數據是從工程實例中抽取具有代表性的公路GPS沉降變形監測點，并以此數據為例，對數據進行分析。

表4中僅列出了五個觀測周期的數據進行分析，從中可以看出，不同周期的數據有所變化，相鄰觀測周期之間的高程變化不大，到了監測后期變化甚小，趨于平穩狀態。也就是說，在公路剛剛進入運營階段，是最容易發生沉降變形的，因此，剛剛投入使用的公路，前期的維護和保養是相當關鍵的。

在此基礎上，筆者選擇工程中的部分變形監測點，繪制在公路使用過程中的高程變化趨勢圖。由于選取的變形監測點是隨機的，因此，該圖形可以代表該高速公路的其中10km路段的整體變化情況，可以清楚的看到，在公路使用前期，監測點隨時間呈下沉趨勢，而且下沉比較明顯。到了沉降監測后期，由于前期在沉降變形過程中，對公路進行了科學的維護和保養，路面結構穩定，強度較高，在后期的運營過程中，高程變化很小，相鄰觀測周期之間的高差趨于零。也就是說，通過工程實踐，可以認定鐵朝高速公路是穩定的。

參考文獻

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