中國電動車產業未來發展解析

馮光

摘要：為鼓勵發展零排放和低排放車，減少尾氣排放和碳排放，隨著2005年加州積分交易制度的推行，我國也開始著手制定相關的零排放車輛積分管理規定。我國的新能源汽車是在財政補貼的扶持下發展起來的，經過幾年的推廣，財政補貼也逐步淡出。如何建立一套市場激勵機制替換財政補貼，一直是政府摸索和努力的方向，而車企也一直在根據國家政策的變更來調整自己的經營戰略，未來我國電動車產業到底如何發展，將是持久性的研討話題。

關鍵詞：零排放新；積分交易制度；能源汽車

1背景

為了降低汽車尾氣污染和C02的排放量，美國加州從1990年開始出臺了針對生產企業的零排放車輛（ZeroEmissionVehicle，簡稱ZEV）規定與積分交易制度。ZEV強制規定汽車企業出售的汽車必須有一部分是零排放的，并以零排放車輛的占比來確定企業應達到的ZEV積分，企業可以通過銷售各種零排放車和清潔汽車來滿足，也可以通過購買其他企業的富余積分獲得，否則必須向加州政府繳納罰款。

近些年，中國的電動車有了一定的發展，但是前期的開展主要靠政策的硬性規定，尤其是購置補貼，研發補貼，以及減免相關稅費等。然而，由于補貼對象的不全面，補貼環節的不完善，必須要放眼全球，以美國、歐洲和日本的發達國家為典范進行路線調整。當2020年以后，當補貼政策逐漸淡出以后，可以明確的是NEV的售價無法降到能夠與燃油車相抗衡的價格水平，因此，加速新能源車的轉型迫在眉睫。

2中國汽車產業的環境政策

發達國家為了刺激新能源汽車市場，讓更多的消費者愿意購買新能源汽車，出臺了多層次、較豐富的稅收政策，從而縮小與傳統汽車的價差，降低新能源汽車的購買和使用成本。放眼全球，以美國、歐洲和日本為代表的發過國家在新能源汽車取得的成就，中國政府也在不斷制定了適合本土發展的一系列政策，推動新能源汽車形成產業化。

2.1 NEV補貼

中國政府為了推進發展新能源汽車產業，制定并實施了促進新能源汽車推廣普及的補貼政策。從2016年開始，補貼支付對象地區擴大至全國范圍，今后會有更多的新能源汽車制造商可以享受到補貼政策。另一方面，補貼支付額度逐年下降，2017-2018年的支付額度相比2016年下降20%、2019-2020年的支付額度相比2016年下降40%。補貼金額的減少會對消費者購買新能源汽車時的實際價格產生影響，因此汽車制造商必須繼續致力于削減成本。

2.2油耗標準嚴格化

2014年12月頒布了2020年第4階段油耗標準即國家強制標準，基本內容仍延續第3階段油耗標準中達到企業平均油耗目標值、單車油耗限值的要求，不過，在計算企業平均油耗（CAFC）時，采用了包含新能源汽車的計算方式，且還全新公布了引進實施節油技術、EV的優惠幅度逐年退坡機制等。從工業和信息化部2015年發布的各乘用車各乘用車制造商的CAFC值來看，由于SUV車輛的暢銷，合資汽車的平均車重、平均油耗呈上升趨勢，因此迫切需要引進全新節油技術。因為引進新能源汽車進行油耗核算是一個應對的策略。

3中國未來NEV市場展望

3.1未來十年NEV銷售預測

從中國汽車生產規模計算的NEV比率數據來看，從2010年到2013年不足0.1%，但在針對NEV出臺了優惠政策后，2014年將達到了0.3%、2015年達到了0.6%。進而，NEV生產法規從2018年以后開始逐步實施，部分的環保先進城市、省政府為中心將繼續實施NEV銷售優惠政策，預計到2020年將達到80萬輛。預計EV市場的結構將是A、B細分的小型車占據主要位置，部分C級領域的車對EV需求在未來也有望擴大，但是，C級以上的大中型乘用車、SUV、MPV長期內在這個母體市場大幅擴大的可能性也很低。

另一方面，在大中型乘用車和SUV、MPV等多用途車領域，NEV的產品結構主要是PHEV。在PHEV款車型的增加和這一細分市場本身的擴大兩方面原因帶動下，市場中PHEV所占比例將擴大，2017年以后預計PHEV的銷售比例會擴大。

就2020年以后的NEV市場預測而言，這取決于在2020年前投放市場的EV及PHEV新產品在接受市場的洗禮后會收獲怎樣的評價、以及在此之后各公司將規劃、研發怎樣的新產品。但是，目前來看NEV法規開始實施以后其他具體政策的實施日程尚不能明確。其中，作為中長期目標已經明確寫入“中國制造2025”的是，到2025年自主品牌產銷NEV規模力爭達到300萬輛。

2.2未來十年NEV產品投放計劃

從政府相關機構的調整動向來看，NEV法規真正開始實施的時間預計將推遲至2018～2020年。但是隨著第4階段油耗法規的懲罰規定日趨嚴格，NEV積分有可能實現靈活使用，因此各大公司的NEV產品投放步伐在2015～2018年有望加速。2015～2018年間在PHEV領域、2015～2017年間在EV領域，將會有新產品的大規模投放、其產品范圍也會實現擴大。

3中國典型汽車主機廠的環境策略

3.1以豐田為代表的日系企業情況

豐田計劃通過將HEV改良為PHEV來應對NEV積分交易政策的同時，通過擴充HEV生產線來加強對油耗法規的應對。豐田的中國事業是通過天津一汽豐田、四川一汽豐田、廣汽豐田、以及豐田進口品牌分別開展的，因此，在應對時需要采取各自不同的油耗應對措施和NEV積分交易政策應對措施。在NEV積分交易政策應對策略方面，豐田不得不等待2018年前后基于普銳斯4開發的可純電模式連續行駛50km的車型的本地生產。對豐田而言面臨最嚴峻考驗的是高級車、高端車型比例較高的四川一汽豐田和廣汽豐田的油耗應對。尤其是要降低基于梯形車架的SUV生產比例較高的四川一汽豐田的企業平均油耗，實現SUV的乘用車底盤化是其中一個選擇。豐田/雷克薩斯品牌車的進口銷售也必須分別滿足油耗法規和NEV積分交易政策。在進口車的NEV積分交易政策應對策略方面，包括FCEV在內，產品投放方面的選擇非常多，但是，如果考慮到中國國內的基礎設施建設情況、中國銷售店的服務·保養·維修件供應體制等，油耗法規和NEV積分交易政策的應對都將不得不需要高度依靠現有HEV及其衍生的PHEV。

3.2部分自主品牌的戰略解析

北汽集團2014年生產了EV160（原E150EV）、EV200、ES210等共計5，700輛，雖然含EV的CAFC并未達到目標值，但已經從2013年的7.51/100km下降至6.91/100km，達到了第3階段國家油耗目標。不過，將于2016年起實施的第4階段油耗標準要求，如果傳統汽車分車種油耗未能達到第3階段油耗重量區分的目標值就不能上牌，未達到第3階段目標值的車型從2018年起停止銷售，因此，北汽集團不得不進一步加強引進低油耗技術。NEV事業方面，北汽集團獲得北京市政府的大力支持，正不斷喚起個人需求，在2015年1月發布的電動車戰略中，提出到2020年企業總體NEV銷量達到20萬臺以上，占據15%以上市場份額的較高目標。計劃將續航里程劃分為200km以下，200km～300km，400km～500km三個等級，到2017年包括對現有車型小改款在內計劃累計投放10款車型。若能按計劃投放NEV，到2020年，北汽集團有可能成為獲得出售NEV積分利潤的企業。

4結論

中國NEV產業的培育相較于其他國家而言是更加緊迫的課題，其中最重要的問題是能源安全保障問題。當然，尾氣排放的削減也是十分重要的問題，不過比起這個，應該優先考慮能源問題。盡管現在已經進入低速增長，但是我認為中國的汽車市場在2015年要達到2，500萬輛毫無問題。即便在今后10～15年，預計汽車市場仍將繼續增長。伴隨著汽車市場的擴大，能源消費、石油消費的增加將給汽車行業帶來巨大壓力。此外，石油的海外依存度仍在不斷上升，預計2015年將超過60%。石油需求增加的很大一部分是源于汽車消費。由于在歐洲、美國等發達國家，汽車保有量基本為零增長，因此，采用節能技術后對減少能源消耗具有明顯效果。但是，中國與發達國家不同，保有量的增速非常快。無論何種節油技術，對抑制中國的能源需求增加都是杯水車薪。從這種國情來看，電動化技術對中國而言是唯一的選擇，這也是中國政府相對于其他國家在NEV產業發展支持方面投入更大的理由，在支持政策方面，國家已經出臺補貼、減稅、研發促進、公共機構購買一定比例的NEV等措施，今后還將在充電基礎設施方面進行支持，諸如此類種種，相關的支持政策將逐步出臺。在限制新車上牌的北京、上海、廣州、深圳等城市，針對NEV紛紛推出了牌照發放和放寬行駛限制等特別措施。

一系列的支持政策有望帶動NEV需求的迅速增加，因此，預計到2020年NEV市場將以快速的步伐進一步增長，不過也面臨著諸多問題。第一個問題是技術，作為核心零部件的電池、電機，特別是這些核心零部件的構成件、材料技術十分欠缺；第二個問題是2020年以后財政支持政策退出以后，NEV能否確立產品競爭力，由于現階段的財政支持政策力度過大，支持政策一方面會喚起消費者的購買欲望，但是另一方面卻不利于搭建充分的競爭環境，若想2020年以后財政支持政策取消后，NEV能夠在與汽油車的競爭中取勝，就必須將NEV積分交易政策提前導入，而且最好將NEV積分交易政策和油耗法融合到一起，雖然此過程任重而道遠，但是勢必給今后中國電動車產業帶來巨大的作用。