天津市典型道路交通噪聲特性研究

王鑫 張吉 張蕊 閆媛媛

摘 要：隨著我市經濟的快速發展，環境污染問題日益嚴峻，特別是城市交通噪聲污染，已經成為了首要的環境問題。作者以天津市內的一條主干路——復康路為研究對象，通過對其在早高峰、晝間平峰、夜間平峰三個時段交通噪聲的現場監測，開展交通噪聲的特性分析研究，以期能為環境保護工作者在研究隔聲降噪控制措施方面提供一些幫助和啟示。

關鍵詞：交通噪聲；車流量；頻譜特性

近年來，天津市為了快速發展經濟，改善人民生活質量，正在積極的新建和擴建各種等級的道路，道路網絡總規模和整體技術水平都有了較大的提高。

然而，由于道路的建設使車流密度增加，城市道路交通噪聲對道路兩側敏感區域的聲環境造成了顯著影響[ 1 ]。

因此，科學分析與研究交通噪聲的特性，提出可有效降低不同道路等級交通噪聲的控制措施，切實做好市政交通類項目的環境影響評價與評估工作就顯得尤為重要。

1 天津市交通發展現狀及典型道路選取

1.1 交通發展現狀

“十一五”期間，天津市交通建設全面推進，海空兩港樞紐地位不斷提升，區域通道能力不斷增強，交通承載力明顯提高，現代化的綜合交通體系基本形成。

“十二五”是天津市實現“北方國際航運中心與國際物流中心”目標的關鍵五年，重點以“雙城”（中心城區、濱海新區核心區）為中心，以“雙高”（高速鐵路、高速公路）、“雙快”（快速軌道、快速路）為骨架，構建一體化的綜合交通體系，形成以“兩港”（海港、空港）為核心的北方國際航運中心和國際物流中心。

“十三五”期間，天津市將繼續完善城市交通建設。城市道路要構建與都市核心區布局形態和功能結構相協調的結構清晰、等級合理、高效便捷的骨架路網，保持區間快速通道與核心區進出口道路及核心區內部各區片道路的緊密銜接，縮短中心城區與外圍各區片之間的時空出行距離，為構筑復合交通走廊，推進城市發展為帶狀組團式結構奠定基礎。

1.2 典型道路的選取

本文根據天津市內主要交通干線的道路等級、車流量、車型比、路面條件、地理位置及道路兩側的聲學環境，選取復康路作為典型道路進行分析研究。

復康路始建于1953年，位于南開區中部，天津市環保局北側，屬于天津交通干道之一，車流量繁忙。復康路共有8條機動車道和兩條非機動車道，其中普通機動車道寬3m，公交車道寬3.7m，非機動車道寬5.5m，道路總寬度38m，路面類型為瀝青混凝土，為雙向八車道城市主干路。

2 道路監測方案與噪聲特性分析

2.1 道路監測依據[ 2 ]-[ 6 ]

根據《環境影響評價技術導則 聲環境》（HJ2.4-2009）、《聲環境質量標準》（GB3096-2008）、《環境噪聲監測技術規范 城市聲環境常規監測》（HJ 640-2012）等標準與規范進行監測，方法如下：

2.1.1測點選擇

測點選在路段兩路口之間，距任意路口的距離大于50m，路段不足100m的道路選擇路段中點處，測點位于人行道距路面（含慢車道）20cm處，監測點位高度距地面為1.2-6.0m。測點避開非道路交通源的干擾，傳聲器指向被測聲源。

2.1.2測量時間

選擇星期一至星期五的正常工作日，將每條道路交通噪聲監測工作分為三個時段：分別為早高峰（7：00-9：00）、晝間平峰（9：30-11：30）、夜間平峰（22：00-24：00）。

2.1.3測量儀器和條件

測量儀器性能符合GB3785和GB/T17181的規定；測量前后使用聲校準器校準測量儀器的示值偏差不得大于0.5dB；聲校準器應滿足GB/T15173對1級和2級聲校準器的要求；測量應在無雨雪、無雷電的天氣條件下，風速小于5m/s以下時進行。

2.1.4測量內容

監測時統計道路噪聲的等效連續A聲級和各頻帶聲壓級分布，用以說明道路晝、夜間交通噪聲現狀。

監測過程中，記錄平均車流量（輛/每小時）和監測點位周邊環境現狀，并對交通噪聲進行錄制。

2.2 道路監測方案

為了解復康路交通噪聲現狀，本文在復康路（紅旗路～衛津路）段共設置3處監測點位，分別位于：

1）紅旗路與復康路交口處；

2）復康路北側，距道路邊界（含慢車道）20cm處；

3）復康路公交站處。

該路段西起紅旗路，東至衛津路，全長約2.6km，測點周邊主要為學校、醫院和居住區等敏感目標。

2014年11月19日星期三，對復康路交通噪聲現狀進行了監測，具體監測方案如下。

2.3 復康路噪聲特性分析

2.3.1車流量分布

根據監測結果，復康路晝、夜間車流量分布如下。

復康路車流量總體上呈高峰時段高于平峰時段的特點，且晝間車流量遠遠大于夜間車流量。從車型構成看，復康路過往車輛中小型車占比最高。

此外，復康路作為城市主干路，晝、夜間監測時段均有大型公交車經過，導致大型車比例高于中型車。

2.3.2不同時段噪聲頻譜特性分析

復康路交通噪聲在早高峰、晝間平峰、夜間平峰三個時段的頻譜分布較為一致，整體上呈現出聲壓級隨頻帶的升高而逐漸減小的趨勢。

不同時段的聲壓級均在50Hz處達到最大值，然后迅速降低，直至125Hz時開始保持平穩過渡，并于3150Hz時再次迅速降低。其中需要特別指出的是，夜間平峰時段在50Hz以下的低頻部分聲壓級遠低于早高峰和晝間平峰時段，主要原因為夜間平峰時段大中型車量減小，導致該時段在低頻部分聲壓級較低。

2.3.3不同時段交通流量與聲壓級的關系

不同時段的道路交通噪聲聲壓級差別較小，與不同時段道路車流量大小不符，即車流量明顯較小的夜間平峰時段聲壓級與晝間相差不大。造成該現象的原因為，雖然復康路晝間車流量較大，但道路擁堵，車行速度緩慢，夜間車流量減少，但車行速度較快，導致夜間道路交通噪聲與晝間較為接近。

3 結語

根據對本次典型道路交通噪聲監測結果進行分析可知，交通噪聲與車流量、車型比以及頻譜分布等因素有關：

1）復康路車流量表現為晝間時段大于夜間時段的特點。無論晝間、夜間，小型車占比最高，遠遠大于中型車和大型車。

2）在車速一定的情況下，道路聲壓級大小與車流量的大小基本成正比。即車流量較大時，聲壓級較大，車流量較小時，聲壓級較小。

3）復康路交通噪聲的頻譜特性為，在低頻部分聲壓級最高，在中頻部分保持平穩，在高頻部分聲壓級最低。這驗證了交通噪聲能量主要分布在中低頻的結論。工作中需根據不同的影響因素采取相應的技術手段控制交通噪聲。

參考文獻：

[1] 王文團，張強，劉硯華等.城市道路交通噪聲監測狀況與傳播特性[J].噪聲與振動控制，2010（5）：125-131.

[2] HJ2.4-2009環境影響評價技術導則聲環境[S].環境保護部，2009.

[3] GB3096-2008聲環境質量標準[S].環境保護部/國家質量監督檢驗檢疫總局，2008.

[4] HJ 552-2010建設項目竣工環境保護驗收和技術規范公路[S].環境保護部，2010.

[5] HJ/T90-2004聲屏障聲學設計和測量規范[S].國家環境保護總局，2004.

[6] HJ 640-2012環境噪聲監測技術規范 城市聲環境常規監測[S].環境保護部，2012.