“一帶一路”，航運聯結發展夢想

張濤

“一帶一路”是國家戰略布局的大格局安排。“一帶”，指的是“絲綢之路經濟帶”，是在陸地。它有三個走向，從中國出發，一是經中亞、俄羅斯到達歐洲；二是經中亞、西亞至波斯灣、地中海；三是中國到東南亞、南亞、印度洋。“一路”，指的是“21世紀海上絲綢之路”，重點方向是兩條，一是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；二是從中國沿海港口過南海到南太平洋。

“一帶一路”在廣袤的空間上構建起經貿聯系的大格局，航運業在其中的作用凸顯。傳統全球化即是由海而起，由海而生。到目前，全球貿易中的90%仍依靠海運完成。共建“一帶一路”，對歐亞大陸經濟進行整合，在通路、通航的基礎上通商，有利于形成和平與發展新常態，航運業將起到串聯其中的關鍵作用。3月19日，在2016年中國發展高層論壇經濟峰會上，來自著名航運企業的觀點是：“一帶一路”不僅為促進沿線各國、各地區的經濟發展提供了新的歷史機遇，同時也為航運企業的國際化經營創造了更好的投資發展環境，對于航運業來說，具有戰略性的重要意義。

中國遠洋海運集團有限公司董事長、黨組書記許立榮：加強“一帶一路”沿線碼頭投資與建設

中國遠洋海運集團有限公司董事長、黨組書記許立榮認為，雖然單個碼頭的建設投資大、成本高、回收慢，而且深受當地政治經濟形勢的影響，但長遠來看，投資綜合效益仍非常可觀。中國遠洋海運集團將加強“一帶一路”沿線碼頭投資與建設，把打造碼頭業務新優勢作為集團持續發展的新引擎。

許立榮介紹，中國遠洋海運集團涉及“一帶一路”的業務主要有三塊，一塊是海上“絲綢之路”的船舶運輸，開通了遠東中東到歐洲、地中海、黑海、紅海的集裝箱運輸班輪，大概每年運輸量300萬TEU左右；第二塊是陸上“絲綢之路”的綜合物流業務，開辟了跨亞歐大陸的海鐵聯運，每年大概100萬TEU，占中國鐵路集裝箱運輸的15%。第三塊是“一帶一路”沿線的港口基礎設施建設。作為當今世界最大的航運企業，擁有8500萬載重噸、200萬TEU的集裝箱運力，可以為全球港口碼頭提供支撐服務。碼頭業務也是核心資源，是全球網絡布局的基礎和戰略支撐點。與集團的船舶運輸業及產業鏈上下游相關業務形成了相互促進、協同發展的良好格局。2015年，碼頭集裝箱吞吐量達到9596萬TEU。在全球碼頭營運商排名中居第二位。現投資經營的集裝箱碼頭共有50個，其中海外11個，絕大多數都分布在“一帶一路”的沿線區域。這些碼頭的投資開發，為當地提供了大約10000個就業崗位，為促進當地經濟發展發揮了重要作用。

許立榮表示，下一步，中國遠洋海運集團計劃在“十三五”期間，以“一帶一路”為主線，重點布局海上絲綢之路的新興市場和戰略要地；加快推進碼頭產業國際化經營，加快推進國際集裝箱碼頭項目投資經營，努力提升碼頭國際化比重及發展水平。將致力于立足集裝箱碼頭樞紐港和中轉港，發展沿線國家的集裝箱碼頭項目，注重新興國家及區域碼頭項目的開發，爭取開發喀麥隆、牙買加等港區和產業園區的項目，加強與國際碼頭營運商的合作，探索實施國際碼頭整體參股等投資的方式，擴大國際碼頭體量。

許立榮指出，在國際港口碼頭業投資方面，希望各界能夠關注并著力解決兩個問題：一是規模投資的政治風險。呼吁有關國家政府要積極保護碼頭投資者的利益。二是倡議以資本為紐帶，加強與全球上下游產業鏈企業的合作，提升國際合作水平。總之，面對新機遇和新挑戰，中國遠洋海運集團將繼續加強“一帶一路”沿線碼頭投資與建設，積極探索國際合作新模式，形成海外碼頭產業的集群競爭力，把打造碼頭業務新優勢作為集團持續發展的新引擎。

招商局集團有限公司董事長李建紅：充分發揮港航企業在互聯互通上的基礎性作用

招商局集團有限公司董事長李建紅表示，經過多年的探索，以及這幾年對“一帶一路”戰略的研究和實踐，中國企業在其中既有很大的發展機會，也有很多挑戰和風險，根據招商局的實踐，有三個方面的體會和認識：

第一，“一帶一路”要充分發揮港航企業在互聯互通上的基礎性作用。“一帶一路”沿線國家港口設施比較落后，通關效率比較低，這是海上絲綢之路物流大通道聯而不通、通而不暢的關鍵制約因素。招商局以港航業起家，在解決港口互聯互通方面具有天然優勢和特殊地位。如果能抓住關鍵的港口節點，通過新建、改建或擴建，提高產能、輸出管理，提高效率，就能保證一帶一路的點和線保持經絡暢通。到目前為止，招商局已經在全球五大洲，16個國家，30多個港口投資了碼頭。這些碼頭和21世紀海上絲綢之路的重要節點完全是契合的。

第二，要積極打造具有產業集聚功能的絲路園區綜合服務平臺。招商局經過30多年的實踐，特別是開發招商蛇口工業區、漳州國家級開發區過程中，發現集聚產業是發展地方經濟的一個重要措施。絲路園區將依托港口，或者是空港為核心節點，以臨港產業園區為主要載體，建設集商品交易、物流中轉、出口加工制造以及跨境清結算，包括通關服務的便利化，這五個功能為一體，可以助力中國企業通過絲路園區借船出海。我們已在白俄羅斯的中白工業園開拓了明斯克空港，通過立陶宛的海港，正在建設一帶一路上的標志性工程。

第三，要基礎設施可持續發展，就要借鑒蛇口工業區前港、中區、后城的成功模式。蛇口工業區已經30多年，廈門灣的漳州開發區已經20多年，通過這種模式，推動航、港、產、城聯動，構建一個由政府推動、企業主導、匯集各類資源，多方優勢互補的協同平臺，系統解決東道國經濟發展的硬環境短板，提升軟環境的實力，形成各方共贏發展的格局。目前招商局正在吉布提等國積極復制前港中區后城的模式。

在此過程中，要注意三個轉變。一是將一帶一路的戰略目標轉變成為實實在在的企業商業模式。使之看得見、摸得著、可操作，實現多贏共贏。二是要從單一承攬工程，向投資建設運營并重轉變。要扎根當地，主動融入，主導經營管理。三是要從單一項目開發，向多產業協同布局轉變，由點到面，全面見效。

馬士基集團首席執行官（CEO）安仕年：“一帶一路”為企業提供廣闊的投資機遇

作為全球排名第一的航運企業，馬士基集團不僅參加了論壇，而且在其附設的“創新前沿展”上展示了在碼頭創新技術應用、船舶大數據管理以及“智能化”冷藏集裝箱追蹤管理技術三方面的成果。馬士基集團首席執行官安仕年（NilsS.Andersenl在論壇上從物流運輸角度對“一帶一路”為企業帶來的影響做了深刻解讀。

安仕年表示，從交通運輸和物流的角度來說，基礎設施建設領域所有的參與者都應該支持中國政府提出的這個倡議。在全球經濟放緩、市場疲軟、通貨緊縮、產能過剩的大背景下，“一帶一路”倡議致力于促進貿易增長及發展，確實應該受到大家的支持。正如習近平主席所講，倡議的目標是要使“一帶一路”沿線國家的年貿易額達到2.5萬億美元，這著實令人鼓舞！

安仕年認為，中國發展的很多經驗可以借鑒。在中國改革開放的初期，領導層就已經意識到了在基礎設施上具有競爭力的重要性，這是成功的關鍵。與此同時，也認識到了市場開放的重要性，吸引的外資企業加速了經濟發展，法治確保了市場的參與和競爭。在過去的二十年里，中國已經證明了，投資運輸基礎設施并提高互聯互通的發展確實能夠擴大貿易和加速經濟發展。對集裝箱化的投資，也進一步提升了散貨的運輸效率。此外，為承運商營造積極的環境，歡迎各方投資進入港口建設，提升了港口的效率和服務。這些中國曾經做到的，在世界范圍也找不到這么好的范例。

安仕年認為，要認真解決以下問題：首先，應該如何將“一帶一路”倡議轉變成具體的、可實施的計劃？如何平衡計劃與允許市場發揮其作為分配資源最有效方式的作用這兩者之間的關系？其次，該如何闡述關于中國提出“一帶一路”倡議背后的戰略意義并獲得“一帶一路”參與國的認可？再次，關于“一帶一路”倡議中的基礎設施建設有很多討論，但是必須意識到，如果沒有合適的軟件支持，再好的硬件設施也不能發揮作用。例如，如果“一帶一路”倡議參與國都可以在海關的標準和流程上達成一致，效率提升的效果將是驚人的。

此外，必須允許私營企業參與到“一帶一路”倡議之中。私營企業不僅能夠進行投資，也能提供專業的經驗和技能技術。歷史經驗表明，在資本分配、確保充足的投資回報、特別是充分理解客戶需求方面，私營企業往往比政府機構做得更有效率。

安仕年還建議消除貿易壁壘，確保市場的開放和包容性。