第三程

1981年初，陳祖濤在北京參加中國汽車工業公司籌備工作，并于1982年正式調入，先任中汽公司總工程師，后任總經理，開始研究全國汽車行業發展問題。

目前我國已是世界頭號汽車生產大國，年產各類汽車2000多萬輛，其中轎車超過1000萬輛。現在的青年很難想像，1980年代我國政府還把轎車看成奢侈品，甚至是資產階級貪圖享受的壞東西，不許發展，買轎車還要加收奢侈品稅。

我參加了那次加收奢侈品稅的會議。有人解釋說轎車是交通工具，不應該算是奢侈品。一位國務院領導當場拍桌子，并質問“下去工作，為什么不坐卡車去？”誰也不敢再說什么。

汽車發明本來是先有轎車，后有貨車，但在我國是只提先發展卡車，在中國應否建設高速公路也是爭論不休。改革開放后國家已經把汽車工業作為支柱產業，如果仍然只發展卡車，就像一個人兩條腿就缺了一條。

有一次，我出差到美國，住在高速公路邊的一間小旅館，看到各種汽車高速奔跑，聽到汽車噪聲徹夜不斷，無法入睡。難道這些美國人都在日夜享樂嗎？當時我就想，人家是以汽車速度發展，而我們用兩條腿奔跑，怎么追趕？

還有一次我在濟南，聽說一周只有兩天才有個把航班進出，機場員工平時在家休息，聽到廣播說“有飛機來了”才去上崗。但人們卻習以為常，并不認為這是笑話，可見觀念落后有多可怕。

發展轎車不僅能提高工作效率，改善人民生活，而且能帶動許多行業發展，促進老企業技術改造升級。此外，還能擴大就業，減少進口，甚至出口創匯，這是很普通的道理。可是，那時就還需要有人大聲呼吁。有人強調我國汽油不夠，道路和城市條件差等，但這是可以在經濟發展中解決的問題。

1984年底，陳祖濤在全國汽車工業會議上提出發展轎車工業意見，會上反響激烈，卻也并不完全一致。會后，他寫了一封長信給李鵬并轉姚依林、萬里三位國家領導人。

1985年在第七個五年計劃中，首次提出要把我國汽車制造業作為重要支柱產業，爭取有較大發展。受其鼓舞，大家對發展轎車期望更高。

1987年，馬洪以國務院國策咨詢協調小組名義在二汽召開“中國汽車工業發展戰略討論會”，其核心議題就是中國適合發展轎車嗎？段君毅、周子健、饒斌、祁田以及有關部委領導，一汽廠長耿昭杰、二汽廠長陳清泰等企業領導人，以及專家200多人參加。會上，陳祖濤直言我國發展轎車已經晚了，不能再晚了……獲得大家贊同。

會后，中汽公司向中央寫了《關于發展我國汽車工業的建議》、《發展轎車工業，促進經濟振興》和《關于發展轎車工業的建議》三個報告。

1987年7月，中汽聯理事長陳祖濤和副理事長薄熙永，約陳清泰（耿昭杰未約上）一起去北戴河拜訪薄一波，匯報發展轎車意見，得到薄老支持，后又找機會分別向李鵬、胡啟立、姚依林、林宗棠、黃毅誠等進言。

最后，姚依林在北戴河一次會議上拍板，宣布中國要發展自己的轎車工業，并決定成立“國務院振興汽車工業協調小組”，陳祖濤任辦公室主任。這次北戴河會議還明確以一汽、二汽、上汽為三個生產點（俗稱“三大”）。后來又明確以天津小客車、北京吉普、廣州標致為三個進口散件裝配轎車點，俗稱“三小”。我國轎車工業從此起步向前。

1988年陳祖濤曾對記者大力鼓吹轎車進入富裕家庭，新華社原記者李安定就曾在《參考消息》上做過專題報道。

“新紅旗”

新紅旗出來后，陳祖濤找到薄一波，建議他試乘。換上新內臟的紅旗車，又一次開進了中南海。

生產卡車是小學水平，生產轎車是大學水平，這已成為汽車行業共識。而生產像紅旗這種供中央領導人和駐外大使用的高檔轎車，更是難上加難。1958年一汽在大躍進中試制出東風轎車，送中南海給毛主席看過，全國轟動，但正式投產的車型是紅旗轎車。

一汽開始想利用解放卡車設備的富余能力，同時生產轎車，實際卻行不通。例如，負責生產汽缸體的竺培耀說過，那時生產出來的汽缸體要百里挑一，才符合紅旗轎車要求，而且生產轎車發動機汽缸體時，卡車的汽缸體就得停產。

后經郭力出面協調，決定建立紅旗轎車車間，由生產處牽頭和工廠設計處一起調研并設計。為建設新車間還專門成立“轎車聯合辦公室”，張琦和黃兆鑾為正副主任，范恒光為生產科長，歷經一年多協調，最終把2300種轎車零件和必備設備、工藝裝備集中到紅旗轎車車間。

此后，郭力又把有關設計和銷售人員也調進轎車車間，這才為一汽打下轎車生產的牢固基礎。張鵬是第一任車間主任。

1959年一汽生產32輛紅旗轎車送往北京，可一投入使用就接連發現質量問題。陳祖濤還記得，萬里副總理有一次出去視察，紅旗轎車回來在半路上出了問題，他就從車上下來，坐公共汽車回辦公室。“這在當時是大笑話，我們聽了以后臉都紅了”。

還有一次，各國大使去機場迎接一個外交使團。回程時，中國駐法大使坐的紅旗車拋錨，眼睜睜地看著別的大使的車一個個飛馳而去。范恒光有次送車到北京，在路上發現一個氣閥彈簧斷裂，差一點把活塞和氣缸打壞。

陳祖濤還講過一個故事。1972年尼克松來中國訪問，周總理帶了一批紅旗車在機場接他，而他自己帶了一輛凱迪拉克。總理說，你坐我們的車吧。他就同意了。但是，總理不清楚，尼克松更不清楚，白天這輛車在路上跑，晚上一大批人在后面維修，保證第二天不出毛病。

一汽在北京很早就建立紅旗轎車服務站，常年提供維修，隨叫隨到。有的首長出門用兩輛紅旗，一輛跟隨備用，出了問題就換車。即使這樣，隨著紅旗車出現各種質量問題，埋怨的聲音越來越多。1981年5月《人民日報》發表一條消息，“紅旗牌高級轎車因耗油較高，從今年6月份停止生產”。到那時為止，紅旗轎車總共生產了1540輛。

陳祖濤身為中汽總工程師，對紅旗停產萬分著急。他和一汽領導商議出一個救急辦法，有些關鍵總成不如買外國件。

當時田紀云副總理主管財政，陳祖濤就去游說，給他詳細解釋紅旗轎車先天不足的原因，一汽小批量生產高級轎車投入產出不成比例，經濟上也不堪重負，如果進口關鍵總成設備花不起那么多外匯，還不如進口幾種關鍵總成裝到紅旗車上，這樣來得及時可靠，而且紅旗轎車外形的民族形式和內飾特點不變。

田副總理請示了胡耀邦，最后都表示同意。于是，一汽購買美國福特發動機、轉向機、剎車系統裝在紅旗車上。新紅旗出來后，陳祖濤找到薄一波，建議他試乘，薄一波欣然接受。換上新內臟的紅旗車，又一次開進了中南海。

作為中央領導人座駕，隨不同場合任務需求變化，不是一種標準型就能應付。這樣紅旗轎車就有兩排座、三排座、轎車、檢閱車、敞篷車、救護車等多種。有的需要加長、防彈等特殊要求，如1984年為鄧小平國慶閱兵，中汽公司1983年12月初給紅旗改造下達新任務，月底田紀云還專程到一汽考察。

在陳祖濤家的窗臺上，還擺著這輛頗具歷史意義的紅旗保險車模型。陳祖濤介紹說，底盤炸彈都炸不壞，車窗機槍都打不透，因為總成用外國的，我們主要研究車身，由部隊和一汽研究所一起做。陳祖濤還帶人到打靶廠參加射擊，看什么樣的車窗材質子彈能打穿，什么打不穿。

這輛保險車還要做成電動敞篷車，遇到緊急情況，車頂能自動蓋上。國內哪有啊？當時美國也只有部隊里有，要買它的技術，開口就要幾千萬美元。陳祖濤和一汽只好派人找解放軍部隊研究所，沒日沒夜地試制，結果真造出來了。

陳祖濤和一汽紅旗轎車廠副廠長赫世躍、崔洪松將兩輛紅旗保險車送到中南海。1984年10月1日，陳祖濤站在閱兵式觀禮臺上觀看檢閱車，一開始緊張得滿身大汗，直到紅旗檢閱車順利通過天安門前，這才松了一口氣。（1984年）11月3日，鄧小平和秦基偉分別給一汽轎車廠頒發嘉獎令和慰問信。

此后又有不少中央領導在陳祖濤游說下陸續換乘紅旗轎車，紅旗轎車走出了陰影。再后來，一汽在消化吸收奧迪技術基礎上，安裝克萊斯勒發動機，配奧迪100車身，結合老紅旗民族特色，又推出多種新車型，以此擴大批量，改善經濟效益。

北京吉普

AMC經理圣皮爾曾去拜見趙紫陽，趙說，在中國解決問題的方法是通過耐心和合作。

BJ212吉普投產初期不僅為軍隊服務，也成為各地縣團以上干部的代步工具，5000輛年產量遠不敷需求。而且，軍隊又提出不僅要戰地指揮車，還需要師級干部前線指揮車，差不多就是具有越野性能的轎車，也就是后來的切諾基。為保證軍車質量，盡快滿足部隊要求，并學到技術和管理經驗，同時改造老企業，大家想到嘗試和外國合資建廠。

1982年6月，鄧小平在中汽公司一份報告上特批“轎車可以合資”，陳祖濤和北京市張建民、趙乃林等人赴美國考察，選定AMC公司試探組建合資公司意向。萬事開頭難。這是一場馬拉松式的談判，從1979年1月談到1983年5月，美國人到中國18次，中國人去美國3次，中方向各級各部門匯報近500次。

考慮到BJ212不能停產，就要求同時生產中美兩家產品。AMC是一家主要生產吉普車的小廠，1970年代受兩次石油危機影響，美國汽車市場低迷，AMC陷入困境，開價比較實際。1983年5月5日，國務院副總理陳慕華在人民大會堂主持合資公司簽字儀式。

合資公司一起步就遇到許多新問題。首任總經理是美方邁克爾，他一定要長期包住北京長城飯店，一天400元 （否則，他夫人不肯同來），這種待遇國人很難接受，在公司內也擺不平。合資公司里中方員工只允許保留三分之一，其余由中方自己安排。

開業前，中美雙方曾商定，以AMC的CJ系列汽車為基礎，采用聯合設計方式，開發中國第二代輕型越野車。1984年7月，中方技術人員設計出一種新模型車，希望與美國在此基礎上進行聯合設計。美方對這個模型車挑出200多個問題，基本否定中方方案。

雙方爭論相當激烈。中方要求開放右置方向盤切諾基市場，美方不答應。合資公司開業不到一年，中方發現CJ系列已面臨淘汰，而這是聯合開發的基礎。幾經爭論后，AMC不得不拿出最新車型XJ系列，也就是切諾基。

中國當時外匯控制很嚴，吉普公司因為外匯不能自我平衡，預訂的切諾基散件沒有拿到進口許可證，AMC已經裝箱的1000多輛散件積壓在港口不能裝船，所定的船位也被迫辭掉，而北京吉普生產線還在苦等“米”下鍋。

怒氣沖天的美國人到中國有關部門質問緣由，并在美國召開新聞發布會，單方面提出準備“三停一撤”，即停止資本投入、停止技術轉讓、停止技術培訓，撤走美國專家。AMC提供的零部件中國照收高關稅，美方也不答應。

這期間合資公司產量上不去，財務虧損，雙方爭執不斷。一位美國記者據此寫了一本書《吉普風波》，西方新聞界抓住機會興風作浪，稱“中國的先鋒合資企業奄奄一息”“欲向中國投資的廠商應該吸取美國汽車公司的教訓”。

（1985年）5月8日，AMC代表團來京。陳祖濤、趙乃林和AMC談判了整整5天，雙方爭執焦點是裝配切諾基數量。爭論如此激烈，以至于AMC代表回美前夕，雙方半夜才退場。結果到了凌晨，雙方又戲劇性地不請自到，最終達成妥協。

有些難題確實不是合資企業本身所能解決，也是國家改革開放后遇到的新題目，解決要有個過程。AMC經理圣皮爾曾去拜見時任國務院總理的趙紫陽。趙說，在中國解決問題的方法是通過耐心和合作。后在谷牧同志指導幫助下，得到各部委支持，合資公司才逐步走上發展道路。

合資有成敗

有人把中國市場轎車形成“萬國牌”完全歸咎于合資建設汽車廠，不妨看看韓國發展汽車工業的歷史。

上海牌轎車于1950年代誕生，當時是適應市場急需，但發展起來困難重重，缺技術、缺人才、缺資金，要想申請立項又根本不現實。上海各級領導十分重視，抓住“轎車可以合資”的機遇，組織一批專家出去尋找合資對象。

那時許多外國大公司對我國市場根本看不上，不予理睬。只有德國大眾公司從長遠考慮，答應合資。中汽公司原設想年產10萬輛轎車，上級有關部門仍認為轎車是奢飾品，不符合國情，只同意年產2萬輛規模。

饒斌和陳祖濤商議，光靠中汽公司力量還不夠，想辦法在上海召開一次座談會。上海市計委副主任蔣濤、機電一局總工程師翁建新、汽車拖拉機公司總經理仇克都認為這個機會不能再錯過，他們已為上海發展轎車爭取了10多年。上海市市長汪道涵、市委書記陳國棟對這個合資項目都非常支持。

這樣，上海市和中汽公司再次聯合打報告，最終得到批準。有關部門答應產量稍微提高一些，最終和德方商定年產量3萬輛，中外投資各占一半。鑒于資金有困難，上海市投25%，中汽投10%，上海信托投資公司投15%。

上海市為德國大眾派來的專家新建了宿舍，可避免長期住高級賓館。但初期還是遇到不少問題，合資企業只接受部分員工，老上海汽車廠和老產品不得不保留繼續生產。桑塔納初期產品市場反映不佳，究竟是誰的問題？

德國人說某些國產零部件質量影響了整車，仍需進口，國產化不能過急。有人認為這是德國大眾公司有意刁難，還舉例說對橡膠密封件，居然要扔到屋頂外風吹雨淋幾年，才能鑒定過關，那么干猴年馬月才能國產化？

1987年為提高國產化率，時任國家經委副主任的朱镕基和陳祖濤一起召集全國汽車零部件廠到上海開會，堅持按德國大眾公司技術標準實現國產化。朱镕基和陳祖濤都曾連夜參加和各個零部件廠代表的談判會，那次我也隨同到會做具體組織工作。

有一次晚間，在和零部件廠的談判會上，我對朱镕基說，這種具體工作交給我們做就行了吧，還沒等我說下半句“何必再勞您親自來”，朱镕基就大聲說，不，我干事就這么具體。震動了全會場。

桑塔納零部件國產化就這樣一件件打下基礎。

時任上海市長的江澤民明確表示，桑塔納應該是“中華牌”，不是“上海牌”。隨著國家經濟快速發展，桑塔納產量逐年翻番。投產10年，桑塔納占據中國轎車市場份額60%多，可以說，上海汽車領導蔣濤、陳祥麟、仇克、翁建新、陸吉安、胡茂元、陳虹等功不可沒。

此外，陳祖濤還應上海市要求，從各汽車廠推薦過王榮均、劉炎生、王祎垂、顧永生等專家支援上海。

合資公司也有失敗例子，比如廣州標致。1985年廣州雖然處于改革開放前沿，但那時的廣東底子薄，工業項目很少。葉選平和陳祖濤商議后，找國家計委批了1萬輛皮卡項目，引進標致504和505兩個車型。

當年3月，由廣州汽車廠、中國信托投資公司與法國標致公司、巴黎銀行、國際金融公司合資成立廣州標致有限公司。1987年北戴河會議后，他們乘機將產品升級為標致轎車。

但法國標致公司根本沒有看上中國轎車市場，提供的是老掉牙的產品，只想用零部件在廣州裝配賺錢。廣州想擴大廠房增加產量，組建零部件廠提高國產化率，法方并不支持。按照合同，擴建要由雙方出資，法方卻一毛不拔。到1990年其產量才3萬輛，在全國轎車快速發展時，標致市場卻打不開，廣州負債一度高達30億元。

廣州標致合資雙方不得不宣布“離婚”。日本本田公司看好中國市場，愿意拿出車型，并承擔廣州16億元債務，合資成立廣汽本田公司。本田是乘機擠進中國市場的日本第一家汽車公司，也因此取得豐厚的回報。

1984年中汽公司在天津召開微型汽車會議后，在李瑞環、李嵐清支持下，天津以購買技術形式引進日本大發公司的微型面包車，1988年便達到年產整車2萬輛，發動機3萬臺規模。

有人把中國市場轎車形成“萬國牌”完全歸咎于合資建設汽車廠，不妨看看韓國發展汽車工業的歷史。他們開始也是與國外合資建設汽車廠，但他們是把合資方式當作跳板，學到技術和經驗后，全力發展民族汽車工業，效果顯然。

建研究中心和試驗場

陳祖濤先找國家計委申請項目，但碰壁而回。他想到國家科委有個延安保小同學，請他幫助疏通，先后跑了一年，到1984年項目才被批準。

各大企業相繼有了自己的技術中心，大力開展研發和技術情報工作，但缺少一個全行業科研機構，否則權威性不夠，對產品檢測評價也有失公允。

為此，陳祖濤先找國家計委申請項目，但碰壁而回。他想到國家科委有個延安保小同學謝紹明（陜北紅軍政委謝子長的兒子），請他幫助疏通，先后跑了一年，到1984年項目才被批準。

科研人才可以從各大企業抽調，籌建最困難的是誰肯提供場所？誰給研究中心人員落戶？

陳祖濤考慮建在北京最理想，但困難太大。于是到天津找重視人才的李瑞環，陳祖濤先不講要建研究中心，只問中汽給天津調集一批技術干部要不要？李瑞環很干脆，馬上主動給了700個指標。

后又在李嵐清支持下，很快選定院址，從各汽車廠調人，于1988年建成天津汽車研究中心。 經過高廣智、朱德照、趙鳳崗、王秉剛、趙航等多年努力，該中心已得到長足發展。1985年陳祖濤還找重慶市委書記肖秧支持，把大足汽車廠的研究所搬遷升級為重慶汽車研究所。

這時各大企業都有了自己的報紙刊物，但汽車行業獨缺一份全國性報紙。1984年陳祖濤和調研室主任吳法成等人編輯出版了第一期《中國汽車報》，陳祖濤自己任社長，請薄一波題寫報刊名。

開始沒有刊號，也沒有定點印刷廠和發行渠道，辦報經費也沒有著落，陳祖濤就去找美國、日本幾家大汽車公司在北京的代表，問他們要不要登廣告？他們聽說是中汽公司辦的報紙，都很感興趣，也愿意出錢做廣告，這就解決了創辦時的急需。

報社正式成立后，組建了專業隊伍，汽車行業這才有了自己的宣傳陣地。與此同時，他還請高級工程師蘭英創辦《汽車之友》雜志。在一個行業準備大發展并希望讓社會盡快了解的時候，傳媒作用顯得那么重要。與其說創辦一份行業報紙是陳祖濤醞釀出來的，還不如說是行業發展到這個階段的必然產物。

此外，為展示30年來汽車工業成果，吸引全國關注，陳祖濤提議舉辦汽車展覽會，得到領導支持。那時國內還沒有展覽公司，甚至都沒有聽說過。國家讓不讓辦？在哪里辦？費用從哪里來？根本沒意識到辦展覽還能賺錢，只要不賠錢就謝天謝地了。

陳祖濤與何春陽一起組織全行業，并聯合總后車船部，經過多方奔走，于1983年7月在北京展覽館舉辦“全國第一屆乘用車改裝車展覽會”。陳祖濤還請來薄一波、萬里兩位老領導剪彩，反響很大。

1988年10月，又舉辦第二屆汽車展，紅旗、桑塔納、切諾基和標致都在展會上亮相。陳祖濤又邀請李鵬、胡啟立、薄一波、劉華清、洪學智等前來參觀。

此后，各地開始舉辦多種汽車展。

早在1958年，蘇聯汽車專家就建議中蘇聯合在海南建立汽車試驗場，因為蘇聯缺少亞熱帶氣候汽車試驗場。汽車局總工程師胡亮到海南選征了一塊地，但由于缺乏資金，一直沒有動工，1992年該地讓給機械部電工局做電器老化試驗場。

陳祖濤到中汽公司后，聽到這個消息，立即帶領陳敬明、楊詩萍到海南現場查看，確認條件不錯，便找到當時電工局局長周建南，商請這塊地仍給汽車局使用。

周爽快地答應了，1988年由中汽公司轉交給一汽，建設海南汽車道路試驗場。現在各汽車廠再做道路試驗，就不用去全國各地跑了。

“絆腳石”

機械部一位領導公開對我說，“是我機械部授權給你中汽公司行使行業管理權，我也可以把這個權利收回來嘛。”似乎中汽公司倒成為汽車工業發展的絆腳石。

1981年陳祖濤初到中汽公司，饒斌就派他和張劍飛去南京汽車廠，和江蘇省商討組建南汽聯營公司之事。這是中汽公司針對汽車工業散、亂、差所要采取的整頓措施，得到江蘇省大力支持，并給予政策優惠。

經過調查、協商、重組，把省內各地小汽車廠、裝配廠、零部件廠的人員、設備、物資統籌安排，實行關、停、并、轉，組建成立南汽聯營公司。

接著又陸續組建解放汽車聯營公司、東風汽車聯營公司、濟南汽車聯營公司、上海汽車拖拉機公司、零部件聯營公司和京津冀汽車聯營公司。隨著國家經濟發展，有些聯營公司逐步發展成為集團公司，有些進行改組，個別撤銷。

當時云貴川有些三線軍工企業，由于軍品訂單少，經濟遇到困難，其中也有些已在生產汽車，只是規模小、水平差。

受林宗棠委托，陳祖濤帶領李蔭寰、薄熙永、朱柏山和我到現場考察后，安排我與云貴川及重慶市聯系，規劃三省一市合作生產五十鈴輕型卡車（中汽進出口公司曾一次進口4萬輛五十鈴輕卡，換來一套產品圖紙和仿造權利，這也是市場換技術的初級形式）。

西南五十鈴、紅塔小解放、藍劍等品牌即由此產生，后派朱柏山到貴州幫助引進日本斯巴魯微型面包車，也就是后來的云雀。

一汽解放卡車1956年投產，結束我國不能生產汽車的歷史，為國家經濟發展貢獻極大。但到1980年代產品明顯落后，由于一汽原設計是單一產品，產品轉型需要更換上萬臺（種）設備和工藝裝備，涉及幾十個專業廠和協作廠。

改造老廠比建新廠還要復雜困難得多。一汽咨詢過日本幾家汽車公司，他們分別提出需要25億至27億元資金，而且一定得停產改造。停產是國家不能允許的，一汽職工團結奮進，提出“不減產、不停產、垂直轉型”口號。陳祖濤對一汽敢想敢干的創新精神十分贊賞，鼓勵他們垂直轉型成功后，就發一個一噸重的大獎章。

一汽自籌部分資金遠遠不夠，幾位廠領導千方百計到北京爭取到國家財政和銀行貸款支持，吉林省省長高德占也曾7次到一汽開現場會幫助解決問題。在一汽內部，成立以李治國為首的換型改造總指揮部，集中全力，精心制訂計劃，于1986年7月15日完成解放CA141垂直轉型，并于1987年經國家驗收，最終僅花費資金4億多元。

朱镕基評價“一汽換型成功是個奇跡”。至今在一汽老辦公樓前的松林里，還有一塊一噸重的銅質獎章，上面刻有李鵬總理題詞“第一汽車制造廠產品換型工廠技術改造紀念”。

改革開放以來，汽車市場需求高漲，汽車業發展前景廣闊。但就在這時，中汽公司是否還應該存在卻成為問題。報刊上連續發表某些經濟學家的論文，鼓吹汽車工業應該按照市場經濟規律，讓企業完全自主發展，政府在宏觀和微觀方面都不應該過問。

論文并沒有聯系世界汽車工業發展實際，但影響卻很大。

其實1936年日本政府即通過汽車工業法，明確規定保護本土汽車業。1945年日本投降僅13天后，通產省就召集豐田、日產等企業，商討通過關稅壁壘、財政補貼、信貸支持各種政策。

韓國政府于1962年制定《汽車工業保護法》，1969年12月韓國政府制定《發展汽車工業基本計劃》，提出1972年實現小轎車生產國產化，1974年實現大轎車生產國產化的目標。

另一方面，也有大企業直接向中央打報告要求獨立自主發展。在一次會上，機械部一位領導公開對我說，“是我機械部授權給你中汽公司行使行業管理權，我也可以把這個權利收回來嘛”。似乎中汽公司倒成為汽車工業發展的絆腳石。

1987年6月，中汽公司撤銷，改組成中國汽車工業聯合會，職能由實轉虛，更多為企業服務。陳祖濤擔任理事長，1988年12月陳60歲，就接到從理事長崗位退下來的文件。1990年7月，中汽聯改為中國汽車工業協會，完全成為民間組織。

在有生之年，我們非常高興地看到，中國這個世界最大汽車市場，哺育出世界最大汽車工業。祝愿我國自主品牌汽車能更快地成長起來。