關于汽車設計抄襲（下）

常冰

汽車設計的抄襲現象已經存在很久，不過我們必須注意到，現在陸風X7和眾泰T700等等車型的抄襲與十幾年前汽車自主開發剛剛起步時的情況相比，有很大的不同。

上世紀末，中國自主品牌關于現代汽車的開發幾乎沒有什么經驗，與國外品牌多年合資也并未換來預期中可觀的技術積累，因此全盤拷貝式的抄襲便成為幾乎唯一可行的路線。那時的選擇也許只是出于無奈，但在今天以歷史發展的角度看，卻是既務實又合理的決定。

當時有過幾場關于汽車設計知識產權的官司，裁定結果也飽受業界爭議，但其中隱晦表達的產業保護態度和最終換來的技術成長都被驗證是正確的，也是至關重要的政策傾向。

關于汽車界這段歷史，也許仍有人堅持知識產權的專享性和對培育社會創新意識的重要意義，并引申得出不齒于此的結論。如果狹義討論知識產權問題，保護原創和獨立設計當然沒什么可質疑的，抄襲也自然是不對的。但了解汽車合資真正歷史的人都知道，合資品牌以知識產權之名強行奪取過多少不合理的收益和權利。

我們發展之初采取的一些非常規路線和手段，與之前付出的代價相比，實在算不得什么。若是研究汽車自誕生以來百余年的宏觀歷史，更能發現如今的各個汽車強國在設計和制造技術進步過程中模仿和借鑒之間的差異是多么的難以區分。

事實上，產業界層面的博弈早已超出了所謂一個設計或一個品牌的范疇，正如在社會和國家快速發展的大趨勢之下，某些技術層面的堅持已經顯得矯情扭捏了。

經過十幾年雖不太從容但卻迅猛的發展，中國在中高檔以下車型領域自主開發的實力已經接近國際主流水準。無論是自主大型主機廠，還是獨立的汽車設計公司，整車開發技術能力都已不再是什么難題，而且我們周期更短、成本也更低。

在這樣的產業和社會背景下，只要是企業自主重新開發，抄襲已有設計并不會比完全自主創新的設計便宜太多。所以如果說當年最初的抄襲路線是不得不的選擇，那么現在這種做法更多出于快速準確搶占細分市場的考慮。

這也解釋了為何如今的抄襲企業大多是自主開發的后來者。在成熟自主品牌與合資、進口品牌已經開始激烈廝殺的背景下，新晉年輕企業根本沒有時間從零開始培育自己的品牌文化和設計特征。

國際大牌能夠從容的“玩”設計，嘗試創新引領潮流，這是他們多年經營的品牌和文化優勢；國內大多自主品牌在設計方面則是跟隨和追趕的策略，努力去貼近國際水平，但說實話過程艱辛而且只能在中低端領域見效，高端車型領域的差距仍然很大，還需要很長的時間。

在這樣的品牌和市場現實面前，對于一些原則性不強的年輕品牌來說，抄襲已經被市場驗證是成功的設計就變得相當理性了。

他們并沒想真的與被抄襲的品牌展開競爭，只是希望借助人見人愛的優秀設計來開拓新的市場。事實證明，這種思路在經營層面是極為成功的——消費者以極低的成本擁有了以前可望不可及的豪華品牌的設計，雖然比原作打了些折扣，但無傷大雅；售價方面的巨大差異在市場上也并未分化原作品的消費人群；廠家通過精準定位搶占了可觀的市場份額，以實實在在的銷售收入回報了自己的員工；而開發過程也讓內外部開發方獲得了報酬和技術積累（造型設計之外的技術領域）……看起來各方皆大歡喜，除了被抄襲車型的原始設計方。

事實上，即使是就單純的設計而言，事情也并沒有正義感十足的設計評論家擔憂的那么嚴重。豐田花冠的開發負責人當年對F3車型持完全肯定甚至夸獎的態度，能夠以明顯低出很多的成本實現幾乎相同的設計，在這位技術專家看來是值得佩服的能耐，所以他弄回日本幾輛F3，自己經常開，想借此弄清楚對手的高明之處，并未做義憤填膺的批判。

另外，作品被模仿抄襲，其實是另一種肯定和贊美，這一點大家應該都是同意的。即便從優秀設計促進社會美育的角度而言，如果沒有充足的修養和底氣，復制一個美的設計，總比自創一個丑的設計要好。至于寬容抄襲會傷及人們自主探索和創造的熱情，顯然是小題大做了。