瀝青路面壓實度檢測技術分析

朱偉

摘 要：在公路工程施工中，瀝青路面的壓實度是指瀝青混凝土路面在施工時質量控制的一種體現，它影響到路面的使用壽命。對我們現在的任何一條公路來說，壓實度都是施工工藝中最為重要的質量管理目標，也是公路路面質量評定中的重要指標之一。本文結合實際，分析了瀝青路面壓實度影響因素、壓實度標準及評定方法、計算方式，以供同類工程建設使用參考。

關鍵詞：瀝青面層；壓實度測試；質量控制；影響因素；標準實施

中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A

目前，隨著公路工程建設的快速發展，對公路質量的要求也越來越高。公路質量一般又從瀝青路面的壓實度方面可以作為判斷它質量好壞的一個標準。如果長時間的使用出現了松散、車轍、坑槽等現象時就說明公路質量出現了問題，尤其是壓實度方面最起碼出現了問題。所以這樣來看，路面壓實度在一定程度上反映了瀝青路面的抗車轍能力和耐久性等，也反映了工程質量的好壞。在實際中，我們用英文K來表示，K值越大表明壓實程度越好。下文就對瀝青路面壓實度檢測技術做一詳細的分析論述。

1 瀝青路面壓實度影響因素

一般地影響瀝青路面壓實度的因素主要體現在瀝青混合料的溫度、瀝青配合比、瀝青集料級配、瀝青攪拌及攤鋪、壓實厚度以及它的碾壓工藝和壓路機型號等。這其中有些是可以避免的，有些是不能避免的。拿瀝青配合比來說，如果礦石材料的實際粒徑大小超出施工要求時，就會影響到瀝青集料的級配。如果選用的油石較大，瀝青路面在會出現滲油現象。另外，礦石的機械強度也會影響壓實度。所以如果礦石的強度無法達到標準，瀝青路面在投入使用以后，會出現不同程度的變形，使路面的平整度大幅下降，影響到行人及車輛的出行。圖1為其示意圖。

2 瀝青路面壓實度標準

2.1 實驗室和實際公路檢測標準

一般來說，瀝青路面壓實度的標準分為兩種情況，一種是實驗室的情況，另一種是實際公路檢測的情況。對于實驗室的情況來說它要滿足96%～98%，最大理論密度的也要滿足92%或者94%的要求，試驗段密度達到98%或者99%；而在實際公路中要以理論密度作為標準密度時，即W=（1-0.01k）×100%。它就可以直接滿足空隙率的大小了。從現在的實際情況來看，公路瀝青路面壓實度的范圍在93%～98%間最適合，也是滿足公路路面使用質量的要求。

2.2 瀝青攤鋪寬度標準

一般來說，瀝青攤鋪時攤鋪機的間距需要控制在15m～20m，攤鋪機并列施工，攤鋪隊伍通常呈梯形，并分兩次完成攤鋪任務。具體如圖2所示。在此過程中，還需要充分考慮路面的寬度、攤鋪機械的實際情況等因素。

2.3 瀝青攤鋪速度標準

在瀝青攤鋪時速度最好控制在2m/min～ 6m/min。實際攤鋪中速度如果不均勻瀝青路面的平整度就會發生改變，對路面造成一定的影響。

2.4 瀝青碾壓標準要求

瀝青碾壓的速度一般在2km/h左右，油的溫度在140℃～160℃。疊壓中需要將重疊幅度控制在1/3輪寬左右，需要注意的是碾壓過程中需要預留一定的邊距。

3 瀝青路面壓實度評定方法

在公路工程瀝青路面具體的施工中，壓實度的檢測一般我們是以鉆孔取芯作為標準的，然后采用單點評定的方法進行檢測，再以核子法作為輔助手段。而在鋪筑試驗段時一定要建立用鉆芯法與核子密度儀法測定密度的對比關系。工作實踐中感到，在全過程控制良好，質量比較穩定的情況下，盡可能減少取芯鉆孔，而以核子法為主要手段，是保持整體性，減少人為破壞，防止水害的有利措施，但也不可少于1km一個斷面三點，核子法可適當加大頻率。我們采用核子密度儀等無破損檢測設備進行壓實度評定的，它的測點數不宜少于39個，取平均值，然后以試驗路密度作為標準密度，但核子密度儀需經標定認可。

另外，我們以一般的瀝青混合料舉個例子來說，在對它進行取樣時，我們采取馬歇爾試驗，并用真空法實測最大理論密度，但是需要注意的是平行試驗的試樣數不應該少于2個。但對改性瀝青混合料、SMA混合料以每天總量檢驗的平均篩分結果及油石比平均值計算的最大理論密度為準。

另一個辦法，如采用實驗室的密度測試法作為標準密度，其試件成型溫度與路面復壓溫度要保持一致。如果采用配合比去設計時，也可采用其他相同的成型方法的實驗室密度作為標準密度。

4 瀝青路面的壓實度計算方法

我們以實際公路中的瀝青路面1-3kmK的路段為檢驗評定單元，來推算它的壓實度計算方法。

假設每一個測點的壓實度為i，我們用核子密度儀進行測算，須經對比試驗檢驗再確認它的可靠性。其中細粒土現場壓實度檢查可以采用灌砂法或環刀法；粗粒土及路面層壓實度槍查可以采用灌砂法、水袋法或鉆孔取樣蠟封法。那么檢驗評定段的壓實度代表值K應該為：

k——檢驗評定段內各測點壓實度的平均值；

ta——t分布表中隨測點和保證率而變的系數，見表1。

表1

公路的分類 保證率

高速公路、一級公路 基層、底基層為99% 路基、路面面層為95%；

其他公路 基層、底基層為95% 路基、路面面層為90%

S——檢測值的標準差；

Ft——檢測點數；

Ko——壓實度標準值。

這樣我們就得出：評定路段的壓實度合格率為100%；當K≥Ko。并且單點壓實度全部大于等于規定極值時，按測定值不低于規定值減2個百分點的測點數計算合格率。

K

結語

經過上面的分析，目前我們在公路工程建設中采用壓實度的檢測方式還是比較多的，在實際應用中壓實度每提高一個百分點的要求，就是對公路工程質量的一個提升和保障。但是隨著經濟的快速發展，我們也要不斷總結測試的經驗，不斷積累最大理論密度壓實度的對比資料，為公路工程建設做貢獻。

參考文獻

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