超級高鐵：像炮彈那樣前進

“在美國賭城拉斯韋加斯，不少人正在用金錢賭人生，而在距離拉斯韋加斯30分鐘路程的沙漠中，一個企業家正在賭人類的未來。”德國《經濟周刊》5月12日報道稱，世界上第一輛超高速磁懸浮“滑車”試驗過程只持續了2秒鐘，卻是人類重要的一步。

兩秒鐘滑出91米

當地時間5月11日，世界上第一輛超高速磁懸浮“滑車”試驗在拉斯韋加斯北邊的內華達沙漠中進行。3米長的試驗“滑車”在鋪設好的軌道上運行了2秒鐘，在時速加速到116英里（187公里）后，撞擊到91米外的沙堆減速停車。超級高鐵CTO兼創始人Brogan BamBrogan表示：“此次測試是對硬件和軟件的一次測試，我們的目標是在2秒內加速至400英里/小時（約643公里/小時）。”

主持這一試驗的Hyperloop One（美國超回路1號公司）首席科技官稱，今年年底，該公司還將進行一次全系統全速測試，其中最關鍵的是測試加速管道。測試將在一段3.2公里長的管道內進行，懸浮艙將被加速到時速近1200公里。

這一速度有多快——打個比方，從北京到上海的距離為1262公里，即使是乘坐高鐵也要近5個小時，從舊金山到洛杉磯開車需要約6小時；而如果坐這種“超級高鐵”，從北京到上海則只需1個小時，從洛杉磯到舊金山則只需35分鐘，真正實現了“天涯若比鄰”。

這項測試讓人們看到了交通“音速時代”的希望，那么，“超級高鐵”為什么能跑得這么快？

追趕音速

“超級高鐵”的概念，起源于“特斯拉、Paypal、SpaceX火箭之父”埃隆·馬斯克。2013年8月，埃隆·馬斯克在自己的SpaceX官網上公布了一份長達58頁的《Hyperloop a》白皮書，其中提到人類的5種交通方式——飛機、火車、汽車、船只和Hyperloop。他設想建造一個近乎真空的管道，然后將裝有乘客或貨物的車廂像發射炮彈一樣發射至目的地——這種酷炫的交通方式，就是Hyperloop。

當時，加州正在進行的高速鐵路項目觸動了馬斯克將第五種方式變為現實的神經，于是，馬斯克提出了他醞釀許久的設想：“讓乘客坐在一個最多容納28人的運輸艙內，這個運輸艙在全密閉的管道中行進。從封閉的管道中抽掉空氣，用磁懸浮技術使運輸艙懸浮在管道內以消除摩擦，這樣就可以用很小的能量推動車艙高速前進。”這樣，就有可能以不到60億美元的總建造成本，實現單程票僅為20美元的“超級高鐵夢想之旅”。

最初，外界對Hyperloop項目的態度從好奇到懷疑，再到基本否定，馬斯克甚至被指控妨害公共事務，盡管他一再聲明暫時不會開發商業用途的Hyperloop。

在接下來的2年中，馬斯克一直在Twitter上為這項開源的超級鐵路計劃背書，與此同時，與兩家負責這個項目的企業——超級鐵路運輸科技公司（HTT）和超級鐵路科技公司（HTI）保持著密切的聯系。

到了2015年1月15日，馬斯克公布了震驚全世界的計劃，他將在加州開建Hyperloop的測試軌道，并將于2016年夏季在加州霍桑的Space X總部舉辦一個關于Hyperloop的科技競賽。

根據馬斯克的初始方案，超級高鐵系統由雙向管道和運輸艙組成，抽空管道空氣達到真空狀態，膠囊形態的運輸艙在管道中通過磁鐵或電力實現動力加速。由于沒有空氣阻力，理論上，運輸艙的時速能達到1200公里，這一速度接近音速，與民航客機的最高飛行速度相當。

這種超級高鐵系統采用磁懸浮技術，搭載乘客或貨物的懸浮艙在近乎真空的管道中依靠電力運行。懸浮艙的外形像一個膠囊，每一個膠囊被放置于管道中，像炮彈一樣被發射至目的地。正因為如此，它也被形象地稱為“膠囊高鐵”，其“膠囊”單體的重量約183公斤，長約4.87米，能容納4～6名乘客或36公斤貨物。

美國超回路1號公司高管之一、前太空探索技術公司工程師布羅根·班布羅根表示，超級高鐵運行在完全受控的環境中，坐起來“如電梯般平順”，其貼心設計同樣方便兒童、老人及寵物乘坐。更可貴的是，這種運輸工具更清潔、環保。設計者稱，真空管道運輸比其他任何傳統的交通工具耗費的能源都少，而每千瓦時的運輸量則比火車的運輸量多1倍。超回路1號公司表示，將于2019年利用超高速運輸系統來運載貨物，2021年有望能讓乘客安全乘搭這種“超回路”列車。

質疑聲不斷

與公眾的好奇和期待不同，大多數專業人士對超級高鐵持謹慎和質疑態度，認為這種超級高鐵系統仍有很多技術障礙需要解決，包括如何通過強大的磁鐵將運輸艙抬起、如何讓數公里長的運輸管道實現接近真空的狀態以及如何在高速運行下避免輕微轉彎給乘客帶來的不適感等。

比如，有人提出質疑：乘客是否能適應如此高速的列車，并根據超級高鐵在2秒內加速至時速640公里的事實，計算出列車加速時會有相當于高達5540N的力壓在乘客的后背上。對此，超回路1號公司稱，乘坐列車的乘客并不會感受到加速，因為加速是逐漸進行的。

《華爾街日報》則認為，超級高鐵不僅面臨技術問題——從測試到投入商業運營，中間有一條巨大的鴻溝；同時，它也遠遠不像宣揚的那樣“低成本”。馬斯克曾表示，修建一條從洛杉磯到舊金山的超級高鐵將耗資600多億美元，但實際成本要比這大得多。

“音速交通”還有多遠

那么，人類能否享受“音速交通”？其實，早在十幾年前，美國就已經對一項更為炫酷的空中交通構想——空天飛機展開了研究。

空天飛機是航空航天飛機的簡稱，目前，普通民航客機的最大時速約為1000公里，空天飛機的速度則可達到普通客機的十幾倍以上。自由穿梭于大氣層內外的空天飛機，可以讓紐約到北京的飛行時間縮短到半小時。

2010年，美國空天飛機X-37B首次試飛成功，設想正逐漸走向現實。

天上有空天飛機，地面有超級高鐵，人類的交通運輸能否迎來劃時代的革命？也許，十幾年前協和客機的命運能提供一個參考。

1976年投入運營的協和客機是人類歷史上首個真正突破音速限制的商用客機。1996年2月7日，協和式飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分鐘59秒，創下了客機飛行最快紀錄。

然而，超音速客機的各項成本太高：從研發成本看，協和客機要售出至少64架才能保本，結果只賣出十幾架；從燃油效率上看，協和飛機每位乘客百公里油耗是16.6升，波音747-400是2.6升；協和飛機飛行12000小時后，需要進行為期10個月的大修，每次費用達到1000萬美元。再加上協和科技唯一一次空難的影響，到2003年協和客機就停止了飛行。

協和客機是截至目前人類唯一投入商用的超音速交通工具，其技術無疑是劃時代的，但它同樣也是技術進步為商業利益讓位的典型案例。對于超級高鐵和空天飛機來說，其研發也必須考慮到相同的問題。從實驗成功到進入尋常的百姓生活，這中間還有很長的路要走。

總的來說，這個偉大的項目依然帶有強烈的理想主義色彩。不過這就是埃隆·馬斯克的一貫作風，作為一個以“死在火星上”為心愿、并正在推動火箭回收走向現實的超級科技迷，再狂野的夢想對他來說似乎都顯得那么理所當然。（編輯/余風）