太陽，北極光，冰雪奇“圓”

2016-05-14 01:28:43涂純明

汽車雜志 2016年9期

涂純明

追逐一關只露臉3小時的陽光，以及只看人品好壞亮相的北極光，用一套可靠的冬季胎真的很重要！

同樣在芬蘭，我的同事謝翔已于上期“對比測試”中完成了對幾款SUV四季輪胎的“蹂躪”剖析，接下來就是由脂肪比較厚、比較不怕冷的阿涂接棒“一路向北”，轉戰位于北極圈內的芬蘭北部小鎮Ivalo。

在這里，冬季每天日照時間約莫只有3小時；在這里，北極光能如一縷青衣高掛天際；在這里，阿涂得拼了命跟陽光賽跑，把握那短短的有光3小時拍出片子，同時也得身兼試車手與后勤換胎員，在冰湖、在雪地山道間百轉千回。

如此大費周章，為的就是早一步走入寒冬，在我國冬季正式到來前為讀者們奉上一份實用的冬季胎評選報告。OK！話不多說，冰雪奇“圓”正式上演！

阿涂教室：不是非得冰雪路面才用冬季胎

相信許多讀者會以為，冬季胎就是用來應對冰雪路面行車，如果是在一些冰雪少或除雪較勤快的大城市中，應該就沒必要用上冬季胎。

錯！其實一般四季胎的橡膠，在攝氏7度以下較低溫度分子活性就會降低，也就是胎面的彈性與貼地性能有所下降。因此，使用冬季胎應該要視環境溫度來決定，氣溫太冷也有必要換用冬季胎。

更何況，那些隱藏在干燥路面上不易看清的結冰面，或是除過雪的路面雪融變冰，其實對行車安全造成的隱患比雪地還大！

因此，建議大家除了要了解使用冬季胎的必要性之外，對使用冬季胎的標準更是要定義得更嚴格些，畢竟人走在冰上滑倒頂多是痛，車開在冰上滑出去，那可能就是命了……

測試前的準備

在正式開始進行冬季胎測試前，首先我們得把“冬季胎”的定義抓清楚，因為據我的芬蘭友人，同時也是幫我們張羅北歐當地市場銷量最好之冬季胎，以及“White Hell”測試場、測試車輛的JouniKainulainen說：“冬季胎有分很多種類，你得搞清楚你要測的是哪類產品！”另外他也說：“我會事先把輪胎與輪圈都裝配好做好動平衡，但到時輪子拆裝你得自己動手喔！”

嗯！我就欣賞Jouni這種專業、負責，并且丑話說在前的性格。我哭，自己換輪胎，一個測試項目5款胎待測，換胎至少是20條，那預定好的六個測試項目……，看來我的老腰這回要受難了！

測試條件說分明

1.輪胎選擇條件

非鑲釘胎：冬季胎最容易區分的一類就是有沒有在胎面鑲上胎釘，由于國內對鑲釘胎的使用規范尚不明確，所以目前國內較常見的冬季胎是以非鑲釘胎為主，我們自然也選擇這種產品來測試。但補充說明，其實鑲釘胎在冰面行駛時，會比非鑲釘胎有更好抓地力，因為它有釘子能插入冰面！

軟膠胎：非鑲釘胎有軟膠胎與硬膠胎之分，而這之間的差異根據Jouni說是在于胎面硬度高或低于邵氏HA硬度值10來區分。由于國內較常見的是軟膠胎，所以我們也選擇這類產品，而其更為適合在天候比較寒冷、冰雪比較多的環境使用。一般四季輪胎的胎面硬度大多處于邵氏硬度50-70之間，差異可見一斑。

2.測試對象：

（胎壓統一設定2.1Bar）

諾記Hakkape naR2

米其林X-Ice XI3

固特異UtraGrip ICE 2

馬牌ContiVikingContact 6

三角SnowLinkSerles 3

3.測試項目、車輛、標的

4.測試方式

單圈計時：透過V-BOX儀器設定起始座標之后，先由場地方面專業測試員帶我跑場熟悉場地，接著由阿涂親自駕駛跑場三圈，第一圈為暖身圈不計時，第二、三圈計時后取平均值為最終成績，主要體現主觀方面輪胎性能數據。

加減速測試：透過V-BOX或光學第五輪儀器測量車輛車速、距離、時間參數，主要體現輪胎客觀方面性能數據。

5.測試天候

平均氣溫：零下18-8℃

平均濕度：90-97%

綜合測試項目

以下三個測試項目，主要是透過不同地形、路況、坡度的測試道，來考驗5款冬季胎的綜合性能，其中涉及人為主觀判斷的因子較多，而單圈計時由于牽涉車況、環境、駕駛技術等諸多變因，故成績僅供參考。

34號雪地林道測試

阿涂說胎

這個場地的應對要訣，是將車速控制在40～60km/h這個范圍，過彎充分減速，適時以左右推拉方向盤的方式帶出車頭方向，同時油門控制要線性。

測試車斯柯達明銳1.2T非常好開，我把擋位固定在二擋（手動擋車型）就能應付這個開在針葉林間的雪地測試道，但也因此需要更精細地感應油門踏板深度，以在時常發生的車尾橫滑時用前輪驅動把車身帶出指向。一輪測試下來，感覺米其林X-Ice X13與馬牌CVC6是很有趣的對比，X-Ice X13有著鮮明的易控性、舒適性，但過彎會有點轉向不足的趨勢，驅動輪牽引性不及從動輪抗橫滑來得那么精彩；但CVC6正好相反，裝在后方從動輪上的它打從一開始就不太安分，過彎、制動過程都讓我感到有點左右蠢蠢欲動，但牽引性就還不錯，透過精致的油門控制可以常做出轉向過度的過彎姿態，是款挑戰駕駛樂趣的好輪胎。三角的SnowLink還需要加把勁，過彎時轉向不足的問題蠻嚴重，牽引與響應都有點慢半拍。相對來說固特異UltraGrip ICE2是一款綜合性很出彩的產品，它的循跡、牽引性能搭配起來很和諧，不需要用上太多吃力技巧就能很容易操控。諾記Hakapeliitta R2的強項在抓地力很全面，無論抗橫滑或是牽引都不錯，雖然無法避免車輛轉向不足的特性，但它會給我明確資訊，告訴我方向多打一點就能過彎，這種能與雪面溝通的駕駛樂趣十分難得！

46號冰面跑道測試

阿涂說胎

這個場地的應對方式比起雪地更加困難，過彎時車速沒有低于25km/h，基本就是滑出跑道的節奏。推拉方向盤那招在此不管用，油門控制要細致到好像踩羽毛一般小心。冰面跑道駕駛給我的第一個下馬威，就是讓我一下車就摔了個大跟斗，可見這個場地的滑是毋庸置疑的，那5款輪胎要用什么態度來面對這里呢？首先，諾記Hakapeliitta R2還是延續在雪地一般的表現，制動減速能讓我很有信心，并且減速之后的過彎準確度與容錯性還算不錯，唯獨要用前輪驅動牽引車行方向時會有一點猶豫不決。至于米其林X-Ice XI3在冰面的表現就與雪地大相徑庭，它的抓地極限很是敏感，過彎時只要一超過那條線就會明顯轉向不足，而且牽引方向也不太好救，但好的是其制動反應是比較不錯的。固特異UltraGrip ICE 2在冰上后輪會顯得有點躁動，橫向抓地力稍遜前兩胎，但它的極限寬容度較高，并且牽引還不錯，把車頭拉回正確方向不算太難。

馬牌CVC6的表現很有意思，在冰上它反而顯得冷靜、沉著，不像雪地那般躁動，而且其橫向抓地力很不錯，制動也準，易控性可排頭列。三角SnowLink在冰面上也一雪前恥，展現了教人跌破眼鏡的高超抓地力，但它的制動有點不安定，并且極限寬容度很窄，需要更敏感的方向與油門控制。

3號爬坡山道測試

阿涂說胎

爬坡山道比雪地林道測試項多了上坡路段，以及能以更高車速殺彎的測試項目，同樣二擋到底，車速可以上到60-80km/h，但過發夾彎時依然需要很快把車速降低到約30km/h，很考驗駕駛人控制剎車與油門的決斷力。爬坡山道對于冬季胎來說，由于路面較寬且長，對于油門與剎車的控制可以粗放點，但一旦剎車就是得重腳，所以對于輪胎的縱向抓地力，尤其起步與制動會有比較嚴酷考驗。在這方面，馬牌的CVC6展現出不錯水準，牽引力能夠很有效的帶起車速，在直線上坡段達到理想車速，接著重腳剎車，車尾依然有點不安分的感覺，但這卻成了助力轉向過度甩尾過彎的幫手，應用得好，開起來既歡又快！至于諾記Hakapeliitta R2，它的牽引力與制動反應同樣很好，但更多一點沉穩與可控的感覺，不會讓駕駛入浪費太多時間在反修救車的動作上。米其林X-Ice X13與固特異UltraGrip ICE 2在此的表現伯仲之間，前者的加速牽引稍嫌遜色一點，但偏滑時動作比較線性可控；后者的穩定性更高一點，抓地力也很不錯，但極限點比較難抓。至于回到雪地上的三角SnowLink則又回歸“本性”，牽引不足的問題反應在上坡時加速較遲緩，以及牽引車頭指向不夠決斷等情況中，不像冰面上表現那么出彩！

橫向、縱向抓地力儀器測試項目

這三個測試項目，首先冰面離心繞圈測試，是需要駕駛人駕駛車輛在冰面上繞圈逐漸加速，看車速提高到多少能夠不失去輪胎抓地力，并且錄得最快單圈成績。而這看似簡單的動作，其實對油門與方向盤的控制要非常非常細膩，細膩到只要油門稍稍多踩一點，或是方向盤多打一分，輪胎的抓地限界就會被打破，車身會滑出場外，這是考驗輪胎橫向抓地力的重要指標。

其它在Tunnel以及雪地直道進行的加減速測試，它們與冰面離心繞圈相似，其實比較偏于儀器客觀測試，因此筆者在此不多贅述測評感受，只羅列成績供讀者們參考。

THE END：

在與Jouni的交流中我得知，像芬蘭這些北歐國家，在國民報考駕照時都不可避免的要面對一項冰雪濕滑路面駕駛考核，除了考正確的冰雪駕駛技巧之外，還考駕駛人緊急應變的能力，因為在當地一些比較偏遠的地方，路上時不時會有不理會交通燈的麋鹿出沒……。聽罷，我深深覺得似乎我們的考照制度也有必要增考這項，因為不管有沒有下雪，但路上總有不理會交通燈的人任意出沒，更遑論要是遇到冰雪天候，視線差加路面滑，能否閃避危機可真就是看人品，以及看有沒有正確使用冬季胎！

經過連續4天的測試挑戰，阿涂雖然老腰都快直不起來，但很高興終于能趕在我國冬季到來前，提前為讀者奉上一篇內容足夠全面的冬季胎測評報告，也希望能幫助讀者正確選購到適合的產品。當然，如果您實在不信邪，就是覺得四季胎在冰雪路面上也能用，那好，讓阿涂找一下我在2012年那時在北海道作過的一篇冬季胎與四季胎60km/h剎停距離對比——答案是，四季胎的距離要長6～7米。