激情過后的自我完善

謝翔

一臺面面俱到的家用車，誰不喜歡？

先說一句題外話，在售的科魯茲銷量并不理想，有人歸結于市場策略，也有人歸結于品質，更有提出價格過高的論斷。我想這些還沒有提及一個常常被人忽略的事實在國內，好的市場反應并不一定是好車，好車也不一定就有非常熱烈的市場反應，畢竟在A級車市場里競品實在太多。但，一輛家庭用車應該具備好開好用的特質，這反映的大概是車廠對消費者的誠意，而我對在售科魯茲的理解是，舊款科魯茲（科魯茲經典）已是如此的成功，不過擁有大抱負的上汽通用依舊選擇徹底革新，推出了帶有飛躍性質的在售科魯茲，但上馬當時，渦輪增壓搭配雙離合變速箱好像并沒有達到讓人滿意的程度，雙離合變速箱與發動機的配合還有不少進步空間，而車內空間也未能滿足家庭用車的需要，那新科魯茲能夠解決這些問題嗎？

在上海崇明島，新一代科魯茲打算把明確的答案告訴所有人。或許大家被科魯茲的命名方式給混淆了，按照推出年份劃分，應命名為09款科魯茲、14款科魯茲以及16款科魯茲，09款科魯茲即現今在市場可見到的科魯茲經典版，16款科魯茲為我即將展開試駕的新車，14款科魯茲則在“適當時候”（通用原話）與16款完成垂直換代。

在新科魯茲上，變速箱與發動機的配合率先求變，1.4T的變速箱換擋邏輯從過去的“功率換擋”轉變為“扭矩換擋”。14款科魯茲存在換擋響應慢、小油門狀態下升擋不及時以及蠕動時一、二擋不停切換造成的頓挫等問題，而16款科魯茲以扭矩大小是否滿足換擋條件的運作方式，來解決舊款車型變速器的一干問題，解決了低速換擋頓挫以及升擋不及時的問題，換擋平順度可與主流的AT相媲美。由于1.4T的低扭尚算不錯，1500rpm以后就有豐盈的扭力，日常行車、超車不太需要大油門的動作，跟車蠕動時一、二擋的來回切換也非常平常平順，甚少出現14款莫名的反應，小油門下接近2000轉就積極地升擋，不會出現以前那種思考人生的狀態，但或許是家用車的緣故，這副升級后的變速箱并不會在深油門第一時間便執行kickdown操作，而是需要點時間再三確認駕駛者的意愿。

跟最大的對手大眾DQ200相比呢？我不認為這套變速器處于下風，甚至低速跟車時換擋的平順度還稍微優于對手，新科魯茲證明了雙離合變速器也能做得如AT般暢順。這是很實在也很有誠意的優化，起碼我認為這車從機械設計的合理性來說，能贏得我的推薦。

另一變化當然是空間，軸距升級至2700mm，對后排的空間改善良多，此舉能夠為科魯茲后排帶來相當不俗的縱向空間，其表現甚至超越了更高一級的邁銳寶車型，另外，新科魯茲采用了流暢的類轎跑式車頂設計，設計師在頂棚后都的位置作了一些偷空的處理，好讓新車與舊車的頭部空間相對持平。

空間、軸距增長后，原本出色的行駛質感并沒有被削弱，反而得到了加強。這一代的科魯茲使用了增強型的半獨立+瓦特連桿后懸掛結構，加之車重比09款大幅降低130kg，看起來似乎更有運動風范。不過，新科魯茲選擇了平衡中性的調校思路，對改善舒適性有著莫大的裨益，干脆而快速的濾震響應換回頗為扎實的乘坐感，而過減速帶時車尾的跳動能再輕緩一些就更好了（別克的威朗也有相類似的表現），這歐式的調校往往為舒適感加分。當然，科魯茲的運動特質跟福克斯這操控好手并不一樣，懸掛始終是以穩定地發揮那套抓地力很足的Continental MC5輪胎為主要目標，并不是要制造多少興奮、活躍的車身動態來跟駕駛者進行溝通，而是非常聽話地按照你的想法去執行。也許它的運動細胞并不強，但勝在得到通用的精心搭配，底盤、動力、傳動能非常協調地工作，營造出同級車不多見的機械質感，也足以滿足絕大部分駕駛者偶爾開快車的欲望，是一種頗為高明的做法。

聽上去我整篇文章都沒對科魯茲有任何關于數據性的陳述，那是因為新科魯茲的重點本不是一樣兩樣的數據，在刷數據以及用戶體驗這兩方向，科魯茲選擇了后者，需要讓你深入體驗它，更能發現它的好。

謝翔

一臺面面俱到的家用車，誰不喜歡？

先說一句題外話，在售的科魯茲銷量并不理想，有人歸結于市場策略，也有人歸結于品質，更有提出價格過高的論斷。我想這些還沒有提及一個常常被人忽略的事實在國內，好的市場反應并不一定是好車，好車也不一定就有非常熱烈的市場反應，畢竟在A級車市場里競品實在太多。但，一輛家庭用車應該具備好開好用的特質，這反映的大概是車廠對消費者的誠意，而我對在售科魯茲的理解是，舊款科魯茲（科魯茲經典）已是如此的成功，不過擁有大抱負的上汽通用依舊選擇徹底革新，推出了帶有飛躍性質的在售科魯茲，但上馬當時，渦輪增壓搭配雙離合變速箱好像并沒有達到讓人滿意的程度，雙離合變速箱與發動機的配合還有不少進步空間，而車內空間也未能滿足家庭用車的需要，那新科魯茲能夠解決這些問題嗎？

在上海崇明島，新一代科魯茲打算把明確的答案告訴所有人。或許大家被科魯茲的命名方式給混淆了，按照推出年份劃分，應命名為09款科魯茲、14款科魯茲以及16款科魯茲，09款科魯茲即現今在市場可見到的科魯茲經典版，16款科魯茲為我即將展開試駕的新車，14款科魯茲則在“適當時候”（通用原話）與16款完成垂直換代。

在新科魯茲上，變速箱與發動機的配合率先求變，1.4T的變速箱換擋邏輯從過去的“功率換擋”轉變為“扭矩換擋”。14款科魯茲存在換擋響應慢、小油門狀態下升擋不及時以及蠕動時一、二擋不停切換造成的頓挫等問題，而16款科魯茲以扭矩大小是否滿足換擋條件的運作方式，來解決舊款車型變速器的一干問題，解決了低速換擋頓挫以及升擋不及時的問題，換擋平順度可與主流的AT相媲美。由于1.4T的低扭尚算不錯，1500rpm以后就有豐盈的扭力，日常行車、超車不太需要大油門的動作，跟車蠕動時一、二擋的來回切換也非常平常平順，甚少出現14款莫名的反應，小油門下接近2000轉就積極地升擋，不會出現以前那種思考人生的狀態，但或許是家用車的緣故，這副升級后的變速箱并不會在深油門第一時間便執行kickdown操作，而是需要點時間再三確認駕駛者的意愿。

跟最大的對手大眾DQ200相比呢？我不認為這套變速器處于下風，甚至低速跟車時換擋的平順度還稍微優于對手，新科魯茲證明了雙離合變速器也能做得如AT般暢順。這是很實在也很有誠意的優化，起碼我認為這車從機械設計的合理性來說，能贏得我的推薦。

另一變化當然是空間，軸距升級至2700mm，對后排的空間改善良多，此舉能夠為科魯茲后排帶來相當不俗的縱向空間，其表現甚至超越了更高一級的邁銳寶車型，另外，新科魯茲采用了流暢的類轎跑式車頂設計，設計師在頂棚后都的位置作了一些偷空的處理，好讓新車與舊車的頭部空間相對持平。

空間、軸距增長后，原本出色的行駛質感并沒有被削弱，反而得到了加強。這一代的科魯茲使用了增強型的半獨立+瓦特連桿后懸掛結構，加之車重比09款大幅降低130kg，看起來似乎更有運動風范。不過，新科魯茲選擇了平衡中性的調校思路，對改善舒適性有著莫大的裨益，干脆而快速的濾震響應換回頗為扎實的乘坐感，而過減速帶時車尾的跳動能再輕緩一些就更好了（別克的威朗也有相類似的表現），這歐式的調校往往為舒適感加分。當然，科魯茲的運動特質跟福克斯這操控好手并不一樣，懸掛始終是以穩定地發揮那套抓地力很足的Continental MC5輪胎為主要目標，并不是要制造多少興奮、活躍的車身動態來跟駕駛者進行溝通，而是非常聽話地按照你的想法去執行。也許它的運動細胞并不強，但勝在得到通用的精心搭配，底盤、動力、傳動能非常協調地工作，營造出同級車不多見的機械質感，也足以滿足絕大部分駕駛者偶爾開快車的欲望，是一種頗為高明的做法。

聽上去我整篇文章都沒對科魯茲有任何關于數據性的陳述，那是因為新科魯茲的重點本不是一樣兩樣的數據，在刷數據以及用戶體驗這兩方向，科魯茲選擇了后者，需要讓你深入體驗它，更能發現它的好。