于秀敏，吳海明，杜耀東，劉 林，牛仁旭，董 偉

(吉林大學，汽車仿真與控制國家重點實驗室，長春 130022)

2016164

氫氣直噴與EGR協同作用對汽油機燃燒和排放的影響研究*

于秀敏，吳海明，杜耀東，劉 林，牛仁旭，董 偉

(吉林大學，汽車仿真與控制國家重點實驗室，長春 130022)

為揭示氫氣對傳統燃料燃燒的改善作用，在一臺加裝EGR的氫氣缸內直噴、汽油進氣道噴射的復合噴射火花點火雙燃料發動機上，開展了不同摻氫比和EGR率下發動機性能和排放的試驗研究。結果表明：EGR的引入會降低發動機轉矩，而摻氫可有效提高發動機轉矩。有效燃油消耗率隨著EGR率的增大呈現先減小后增加的趨勢，摻氫可降低有效燃油消耗率，改善發動機經濟性。缸壓峰值隨EGR率的增加呈現先增大后減小的趨勢，其對應的時刻推遲；隨著摻氫比的增加缸壓峰值增大，且出現的時刻提前。平均指示壓力循環變動系數隨EGR率的增加而增大，摻氫可有效降低燃燒循環變動。汽油摻氫后NOx排放增加，EGR的引入能有效降低NOx排放，這種降低效果在大摻氫比下更顯著；HC和CO排放隨EGR率增大而增加，隨摻氫比的增加而降低。在氫氣缸內直噴與EGR協同作用下，發動機可獲得較好的綜合性能。

汽油機；氫氣直噴；廢氣再循環；燃燒；排放

前言

隨著汽車工業的快速發展，能源供需矛盾愈發突出，環保要求和排放法規也日益嚴格。因此，尋求更為清潔、綠色的代用燃料和降低排放成為世界各國內燃機領域重要的研究課題。氫氣被認為是一種極具潛力的可再生替代燃料[1]，具有火焰傳播速率高、點火能量低、放熱速率高、燃燒時間短、燃燒界限寬等優點[2]，因此得到代用燃料領域的重視。氫氣燃燒后的產物是水，對于降低內燃機有害排放具有很大的改善作用。但是，氫氣具有不易存儲和有安全隱患等缺點，不便在車上攜帶，限制了純氫內燃機的進一步應用。因此，氫氣作為輔助燃料在內燃機，特別是汽油機上摻混應用比純氫發動機更實際，更可行。

由于氫氣的火焰傳播速度快，故汽油中摻氫能增加傳統燃料的燃燒速率，縮短滯燃期和燃燒持續期，提高燃燒穩定性，進一步降低發動機的燃燒循環變動[3]。氫氣的著火界限寬且燃燒速度快，摻氫可以拓展稀燃能力，提高發動機熱效率，降低排放[4-5]。文獻[6]中在一臺改裝的單缸氣體發動機上進行了低熱值氣體摻氫的試驗研究，結果表明摻氫可以增加發動機動力性，降低HC排放。文獻[7]中在一臺直噴發動機上開展了天然氣摻氫的放熱規律和燃燒特征的試驗研究，發現隨著摻氫比的增加，中低負荷下有效熱效率增加，同時放熱率曲線相位提前，縮短快速燃燒期，放熱率增加。文獻[8]中開展了點火正時對進氣道噴氫的甲醇發動機燃燒與排放的影響研究，指出摻氫可以增加指示熱效率，提高燃燒穩定性，隨著摻氫比的增加，火焰發展期和傳播期縮短，燃燒循環變動減小，HC排放降低。文獻[9]中探究摻氫比對摻氫汽油機的性能及排放影響，研究表明摻氫能降低循環變動，拓展稀燃極限，改善稀燃能力，CO和HC減小幅度分別為89%和20%。

但是，氫氣摻混后致使發動機NOx排放大幅增加[10-11]。廢氣再循環(EGR)作為一種降低NOx的主要途徑，當發動機引入EGR后，可有效降低摻氫發動機的NOx排放，但是引入EGR在降低NOx的同時會帶來較大的循環變動，從而限制了EGR的使用比例。有研究表明，采用EGR和稀燃技術都可有效降低NOx的排放。文獻[12]中在一臺天然氣發動機上開展了不同摻氫比和EGR率下發動機性能和排放的試驗研究，結果表明，引入EGR后發動機的輸出功率會下降，但摻氫可以提高EGR工況下的輸出功率，且使NOx降低效果在大摻氫比下更顯著。文獻[13]中研究發現稀燃也能降低NOx排放，且摻氫能拓展稀燃極限。然而，進氣道噴氫會帶來早燃、回火和爆震等異常燃燒；缸內直噴式摻氫內燃機能夠提高過量空氣系數和壓縮比，有效避免早燃，消除回火，提高輸出功率，改善熱效率[14]。

進氣道噴氫有容易爆震、早燃、回火和輸出功率低等缺陷，而缸內噴氫由于采用氫氣直接進入缸內的方式，可有效提高充量系數，同時可選擇壓縮沖程噴射，且噴射壓力選擇范圍較廣，有利于在缸內火花塞附近形成局部富氫的分層混合氣，這對于提高燃燒熱效率和提高燃燒穩定性有顯著作用。缸內噴氫不僅能抑制預混噴氫帶來的異常燃燒，且能進一步提高壓縮比,補償熱效率，改進發動機的整體性能[15]。但國內外還鮮見氫氣缸內直噴結合EGR時摻氫發動機的性能及排放方面的研究，且當前大多數研究是基于進氣道噴氫[16-18]，因此開展缸內噴氫配合EGR技術對發動機性能與排放的影響研究十分必要。本文中在一臺改裝的汽油機上開展了缸內噴氫協同EGR作用時汽油機性能和排放的研究，分析了不同EGR率和不同摻氫比下汽油機動力性、經濟性和燃燒與排放特性的變化規律。

1 試驗裝置與方法

1.1 試驗裝置

試驗對象是由一臺4缸點燃式汽油機改裝而成的氫氣缸內直噴、汽油進氣道噴射的雙燃料發動機，原發動機的技術參數如表1所示。為實現氫氣/汽油雙燃料的復合噴射，原發動機改裝為氫氣缸內直噴，在進氣道加裝汽油噴射系統，使發動機具有兩套燃料噴射系統，以實現汽油和氫氣分別在進氣道、缸內噴射。利用自主開發的雙燃料電子控制單元(ECU)可實現發動機噴氫提前角、噴氫脈寬和噴油脈寬的在線調制，改裝后的發動機可實現氫氣和汽油噴射的精確控制。

表1 試驗用發動機主要參數

發動機試驗系統布局示意圖如圖1所示。本試驗采用凱邁(洛陽)CW160型電渦流測功機，控制系統為FST-OPEN測控系統，實現對瞬時轉速及各缸溫度的采集。采用AVL Kistler 2614B4氣缸壓力傳感器，配用AVL的CHANGE AMPLIFIER 3057-01電荷放大器，實時采集缸壓信號。采用AVL DiGas 4000 Light五組分尾氣分析儀，測量NOx，HC和CO的排放。采用ETAS Lambda Meter 4寬頻氧傳感器。廢氣經過中冷器和EGR閥引入進氣管，通過調節EGR閥的開度來實現不同的EGR率。氫氣噴射器位于每缸兩個進氣門的正中偏下位置，火花塞布置在燃燒室正中央。噴射氫氣采用BOSCH公司的噴嘴，其軸線與火花塞軸線夾角為60°，該噴嘴為6孔環狀結構，噴孔直徑為0.18mm?？紤]到氫氣供給裝置的存儲能力，氫氣直噴噴嘴的噴射壓力范圍為0～10MPa。原機結構具有渦流控制閥和有利于氣流運動的活塞頂面形狀。因此，當該發動機運行在中小負荷時，會在燃燒室內隨著活塞上行，而形成強烈的滾流運動，從而有利于缸內直噴燃料和新鮮充量的混合。若噴射時刻在壓縮沖程，則會隨著氣流運動形成濃度不同的分層混合氣。

圖1 試驗系統布局示意圖

1.2 試驗方法

采用改變單因素法試驗研究。選取發動機轉速為1 500r/min，節氣門開度為14%，固定點火正時為11°CA BTDC，過量空氣系數為1.0，氫氣噴射壓力為2MPa，整個試驗過程中冷卻液溫度為85℃，保持不變?；谡n題組前期的試驗研究結果，發現氫氣噴射時刻選擇在壓縮沖程的110°CA BTDC，缸內可形成較好分層效果的混合氣，且獲得良好的整機性能，故本研究的噴氫時刻設定為110°CA BTDC。試驗中通過改變噴氫脈寬實現摻氫比例的變化與控制，摻氫比分別為0，5%，10%，15%和25%，EGR率分別為0，5%，10%，15%和20%。在這些工況下，開展了摻氫比和EGR率對缸內噴氫汽油機性能與排放的影響研究。

本文中的摻氫比和EGR率定義如下。

摻氫比選擇為熱量比，相應的表達式為

(1)

式中：φH2為摻氫比；qH2和qgas分別為由氫氣和汽油產生的熱量。

EGR率是引入進氣管中CO2與排氣管中CO2的體積比值，定義為

(2)

式中：ηEGR為引入的EGR率；βCO2 in和βCO2 out分別為進氣管與排氣管中的CO2體積百分比；βCO2 air為空氣中的CO2體積百分比。

2 試驗結果與分析

2.1 動力性與經濟性

圖2所示為不同EGR率下發動機轉矩隨摻氫比的變化關系。由圖可見，對于給定的EGR率，當摻氫比從0變化到5%時，轉矩迅速增加；當摻氫比由5%升至25%時，轉矩基本不變或反而有所下降。這是因為氫氣火焰傳播速率快，少許的氫氣摻混能夠有效提高混合氣的燃燒速度，從而使缸內混合氣燃燒更加充分，致使發動機轉矩大幅增大；隨著摻氫比的進一步增加，混合氣的燃燒狀態對氫氣不再敏感，故轉矩僅有小幅提高。純汽油工況下，隨著EGR率的增加，發動機轉矩不斷降低，這是由于隨著EGR的增大，引入缸內的廢氣增多，燃燒速率降低，燃燒相位滯后，主要燃燒放熱過程在膨脹行程的比例增加，傳熱損失增大，從而導致轉矩降低。但是，摻氫后轉矩不再隨著EGR率的增加而降低，基本上處于平穩狀態，甚至有小幅增長的趨勢。因為氫氣加入時，氫氣燃燒速度快的優點彌補了EGR對缸內燃燒的影響，使轉矩趨于平穩。

圖2 不同EGR率下轉矩隨摻氫比的變化關系

圖3給出了有效燃油消耗率與摻氫比和EGR率的關系。由圖可見，在固定的EGR率時，發動機的有效燃油消耗率隨摻氫比的增加而降低，且在小摻氫比時效果更加顯著。這是因為摻氫可以明顯提高混合燃料火焰傳播速率，提高混合氣的燃燒等容度，有效改善缸內混合氣燃燒過程。由于本研究采用熱值法確定摻氫比，因此由圖可見，純油到摻氫5%時，發動機有效燃油消耗率下降幅度很大，但隨著摻氫比的進一步增大，其有效燃油消耗率呈現小幅降低甚至增大的趨勢。其原因在于，燃料的總熱值保持不變，通過改變氫氣的噴射量來改變摻氫比，故隨摻氫比進一步增大，燃料有效燃油消耗率變化平緩。對于給定的摻氫比例，隨著EGR率的增大，有效燃油消耗率呈現先減小后增加的趨勢。小EGR率時，由于廢氣對進氣充量的加熱作用，有利于提高火焰傳播速率，使得燃油消耗率降低；隨著EGR率的進一步增大，引入廢氣對缸內燃燒溫度降低和火焰傳播速度降低的影響較大，燃燒放熱持續期延長，燃燒放熱的等容度降低，可能出現部分燃燒的現象，因此有效燃油消耗率隨著EGR率的進一步增加而增加。

圖3 不同EGR率下有效燃油消耗率 隨摻氫比的變化關系

2.2 燃燒特性

圖4給出了0，5%和25% 3種摻氫比下，EGR率與缸內壓力的變化關系。由圖可見，在不同摻氫比下，隨著EGR率的增加，缸內壓力逐漸降低，且最大缸內壓力出現的時刻推遲。這是由于引入EGR，廢氣與缸內可燃混合氣混合，降低了缸內燃燒速度，延長了整個燃燒過程，使得更多的燃燒過程發生在膨脹行程中，熱損失增加，循環指示功降低，導致缸內壓力降低，同時最大缸內壓力出現的時刻推遲。由圖4(a)可知，在純汽油燃燒模式下，缸內壓力變化曲線出現兩個峰值，分別產生于壓縮行程和上止點之后，且第二個峰值大于第一個。這是因為，壓縮行程末期，活塞上行壓縮缸內混合氣，此時缸內混合氣沒有大面積燃燒或是處于小部分燃燒狀態，使得上止點之前出現較小的缸內壓力峰值；當缸內混合氣燃燒充分時，放熱對外做功，產生最大缸內壓力。由圖4(b)和圖4(c)可知，摻氫對于燃燒過程的改善作用明顯，缸內壓力明顯高于純汽油時，缸內壓力曲線變得更加平滑，而且沒有產生兩個峰值。這是由于氫氣的加入使得火焰傳播速度加快，此時缸內燃燒速度增大，燃燒持續期縮短，做功放熱相對集中，燃燒等容度增大，導致燃燒過程更加快速，因此缸內壓力曲線變化平滑，且其缸壓峰值增大。其中，摻氫比為25%時，缸內壓力隨著EGR率的變化趨勢與5%摻氫比時相同，但此摻氫比對燃燒過程的改善效果更加明顯。

圖4 3種摻氫比下EGR率與缸內壓力的變化關系

圖5給出缸壓峰值pmax與摻氫比φH2和EGR率ηEGR的變化關系。由圖可見，缸壓峰值隨著摻氫比的增大而逐漸增加。小摻氫比時，摻氫比例由0增大到5%，缸壓峰值提高幅度很大，而后隨著摻氫比的進一步增大，缸壓峰值增加幅度減小，缸壓峰值逐漸趨于平穩狀態。這是因為小摻氫比下，氫氣的加入可顯著改善缸內燃燒效果，明顯提高缸內火焰傳播速率，縮短燃燒持續期，使得缸內燃燒放熱更加集中，大幅增加缸壓峰值。但當摻氫比超過一定比例后，氫氣對于燃燒速率的提高作用不如小摻氫比時顯著，對缸內燃燒狀態的影響作用不大，因此缸壓峰值pmax隨著摻氫比的進一步增加而趨于平穩變化，整體仍處于增加趨勢。

從圖5縱向來看，不同摻氫比下，隨著EGR率的增加，缸壓峰值顯示出先增加后減小的變化規律。其原因是廢氣中含有大量H2O和CO2等大比熱容的燃燒產物，EGR的引入使缸內混合氣被稀釋，且混合氣的比熱容增大，缸內溫度降低，導致混合氣的燃燒速度下降，發動機輸出功率降低；同時隨著EGR率的增加，進入進氣管中的廢氣量增多，占據了一部分進氣量，導致進入缸內的新鮮充量減少，混合氣熱值降低，燃燒放熱量降低，使缸壓峰值減小。

圖5 摻氫比和EGR率對缸壓峰值的影響

圖6為缸壓峰值對應的位置θPmax與摻氫比φH2和EGR率ηEGR的變化關系。由圖可見，在給定的EGR率下，隨著摻氫比的增加，缸壓峰值出現的時刻逐漸提前，而且在小摻氫比時，提前效果顯著。這是因為摻氫可以明顯提高火焰傳播速率，增大缸內混合燃料的燃燒速度，提高燃燒等容度，燃燒放熱相對集中，燃燒持續期縮短，使得缸壓峰值位置提前，這些影響在大摻氫比條件下效果更加明顯，可見氫氣對于改善燃燒作用顯著。另外，在不同摻氫比下，隨著EGR率的增加，缸壓峰值出現的位置逐漸推后。這是由于EGR的引入，使廢氣進入缸內，降低了燃燒速度和燃燒等容度，延長了燃燒持續期，導致缸壓峰值出現時刻推遲。且在摻氫比為0時，缸壓峰值位置較其他摻氫比下均明顯推遲，表明摻氫對于改善缸內燃燒作用明顯。

圖6 摻氫比和EGR率對缸壓峰值位置的影響

圖7給出了放熱率中心(CA50)與摻氫比φH2和EGR率ηEGR的變化關系。由圖可見，在同一EGR率條件下，隨著摻氫比的增加，燃燒的放熱率中心逐漸靠近壓縮上止點，并在摻氫比從0到5%時出現大幅前移，在摻氫比進一步增大時，放熱率中心向上止點移動的幅度減小。其原因主要是在純油時摻入少量氫氣，由于氫氣有著點火能量低、火焰傳播速度快等特點，缸內混合氣對此較為敏感，并且氫氣采用缸內直噴的方式進入缸內，且與預混進入缸內的汽油混合氣形成火花塞周圍局部富氫的分層混合氣，同時引燃氫氣并快速傳播至整個燃燒室，使得燃燒持續期縮短，燃料燃燒放熱過程更加集中，因此放熱率中心前移靠近上止點，這對于提高發動機熱效率和動力性有著明顯的改善作用。隨著摻氫比的進一步增加，缸內混合氣對于氫氣不再敏感，使變化趨緩。對于給定的摻氫比，隨著EGR率的增加，放熱率中心逐漸遠離上止點，且在大EGR率時放熱率中心遠離上止點的幅度加大。這是因為廢氣的引入降低了缸內燃燒溫度，且廢氣中的大比熱容分子較多，減小了燃料燃燒速率，降低了缸內火焰傳播速度，燃燒持續期延長，燃燒等容度下降，使得燃燒過程變慢，燃燒放熱不夠集中，放熱率中心后移遠離上止點，但總的變化幅度不大。EGR的引入使得燃燒速度降低，可以通過摻入定量的氫氣得到有效改善，且在大EGR率時，氫氣的改善效果會更加明顯。

圖7 摻氫比和EGR率對放熱率中心的影響

圖8給出了發動機平均指示壓力的循環變動系數COVIMEP與EGR率和摻氫比的關系。由圖可見，隨著摻氫比的增加，平均指示壓力的循環變動系數先快速降低后逐漸減小。小EGR率時COVIMEP保持在很低的數值，摻氫比對其影響不明顯；大EGR率時COVIMEP隨摻氫比的增加而迅速降低。這是因為大EGR率時火焰傳播速度較慢，氫氣的加入能明顯加快火焰傳播速率，這表明摻氫能增大EGR的容忍度[19-20]。在相同摻氫比條件下，隨著EGR率的增加，循環變動系數呈現增大的趨勢。在摻氫比為0，當EGR率小于10%時，平均指示壓力的循環變動系數隨著EGR率的增大幅度較?。划擡GR率超過10%時，平均指示壓力的循環變動系數隨EGR率的增加而迅速增加。這是因為較小的EGR對燃燒有一定的促進作用，當EGR繼續增大，EGR對缸內混合氣的稀釋作用占據主導，使得滯燃期延長，火焰傳播速度降低，平均指示壓力的循環變動系數增大。摻氫后著火滯燃期縮短，火焰傳播速度增加，因此摻氫可有效降低燃燒過程的循環變動，尤其在大EGR率下效果更加明顯。

圖8 平均指示壓力循環變動系數COVIMEP與EGR和摻氫比的關系

2.3 排放特性

圖9給出了HC排放與EGR率和摻氫比的關系。由圖可見，HC排放隨著EGR率的增加而增加，這種變化趨勢在摻氫比為0時更加明顯。在純汽油情況下，隨著EGR率的增加，HC排放呈現上升的趨勢，在有摻氫的情況下，HC排放平穩，幾乎不變。此后隨EGR率進一步增加，HC排放有較大的增加。這是因為隨著EGR率的增大，火焰傳播速度、缸內燃燒溫度和HC的后氧化能力降低，不完全燃燒發生的幾率增大，導致HC排放增加。另外，引入EGR后阻礙了燃燒，降低了混合氣中氧濃度，導致HC排放升高。在純汽油、EGR率為20%時出現HC激增的情況。HC排放出現明顯增加的EGR率在大摻氫比下有所提高，表明摻氫可以保證更大的EGR率下穩定燃燒。

圖9 HC排放與EGR率和摻氫比的關系

由圖9還可以看出，EGR率一定時，隨著摻氫比的增加，HC排放逐漸下降，且在小摻氫比時下降幅度更大。這是由于摻氫能加快混合氣的燃燒速度，提高燃燒溫度，改善了缸內燃燒狀態，促進HC氧化；氫氣的淬熄距離短，有效降低了壁面激冷和罅隙效應產生的未燃HC排放。另外，氫氣本身不含碳元素，燃燒產物沒有HC，摻氫之后燃料中的碳氫比降低。因此，HC排放隨著摻氫比的增加而降低。從圖中還可以看出，隨著摻氫比的進一步增大，不同EGR率對HC排放的影響要小于純汽油時的影響，表明摻氫能夠提高發動機對EGR的容忍度。

圖10給出了CO排放與EGR率和摻氫比的關系。由圖可知，在小EGR率時，CO排放隨著EGR率的增加變化不大或略有降低；隨著EGR率的進一步增加，CO排放逐漸降低。這是因為CO的產生主要是由于燃燒不充分，EGR使引入的廢氣重新獲得氧化燃燒，降低了CO排放；另外，CO的生成主要與空燃比有關，由于本試驗研究均在過量空氣系數為1.0下進行，CO排放本身就低。縱觀圖10可知，隨著摻氫比的增加，CO排放呈現降低的趨勢。其原因是摻氫加快了燃燒速度，燃燒溫度提高，改善了燃燒性能，不完全燃燒減少；另外，氫氣不含碳元素，燃燒時不會產生CO，導致CO排放降低。

圖10 CO排放與EGR率和摻氫比的關系

圖11為NOx排放與EGR率和摻氫比的關系。由圖可見，隨著EGR率的增大，NOx排放明顯降低，且這種效果在大EGR率下更加明顯。這是因為引入EGR后混合氣中的燃料量減小，由于廢氣的稀釋作用使燃燒速率降低，且廢氣中CO2和H2O的比熱容較大，燃燒放熱量減小，使燃燒溫度降低，抑制了NOx的生成。由圖還可以看出，隨摻氫比的增加，NOx排放會逐漸增加。其原因是氫氣具有較高的火焰傳播速度，隨著摻氫比的提高，火焰傳播速度加快，缸內燃燒溫度增加，導致NOx排放升高。NOx排放隨著摻氫比的增加趨勢在小EGR率下更為明顯；在大EGR率下，由于廢氣的大量引入使得缸內燃燒溫度降低幅度很大，因此NOx排放隨摻氫比的增加變化不明顯，僅呈現略增加趨勢。因此，摻氫協同EGR作用時，可以實現發動機高效低排放燃燒。

圖11 NOx排放與EGR率和摻氫比的關系

3 結論

本文中在一臺改裝的火花點火直噴汽油機上開展了氫氣缸內噴射協同EGR對汽油機燃燒與排放影響的試驗研究，所得結論如下。

(1)對于給定的摻氫比，轉矩隨EGR率的增加而減小。摻氫能有效提高轉矩，隨著摻氫比的增加，轉矩逐漸增大，在摻氫比從0到5%時，增加幅度更加明顯。

(2)摻氫比一定時，隨著EGR率的增大，有效燃油消耗率呈現先減小后增加的趨勢。摻氫能明顯提高發動機的經濟性，隨著摻氫比的增加，有效燃油消耗率隨之降低。

(3)摻氫有效地加快了燃燒速率，縮短了燃燒持續期，缸壓峰值隨著摻氫比增加而增大，且其對應的位置提前。同時燃燒放熱率中心隨著摻氫比的增大逐漸靠近上止點，但EGR的引入降低了火焰傳播速度，而摻氫能有效補償這種效果，尤其是大EGR率。

(4)摻氫比一定時，平均指示壓力循環變動系數隨EGR率的增加而增大。摻氫比的增加可有效降低循環變動系數，摻氫能明顯增大發動機的EGR容忍度。

(5)NOx排放隨EGR率的增大而明顯降低，這種降低效果在大摻氫比時更加明顯；隨摻氫比的增加，NOx排放逐漸增加。HC和CO的排放隨著EGR率的增加呈現不規則變化，保持平穩變化或是略有降低，隨摻氫比的增大而降低。

(6)在氫氣缸內直噴協同EGR作用下，發動機可獲得較好的綜合性能。

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A Study on the Collaboration Effects of Hydrogen Direct-injection and EGR on the Combustion and Emissions of Gasoline Engine

Yu Xiumin, Wu Haiming, Du Yaodong, Liu Lin, Niu Renxu & Dong Wei

JilinUniversity，StateKeyLaboratoryofAutomotiveSimulationandControl，Changchun130022

For revealing the improvement effects of hydrogen on the combustion of traditional fuel, an experimental study on the performance and emission of a compound fuel injection spark-ignition dual-fuel engine (hydrogen in-cylinder direct injection and gasoline port injection) with exhaust gas recirculation (EGR) device under different hydrogen fractions and EGR rates. The results indicate that the introduction of EGR reduces engine torque and hydrogen addition can effectively increase engine torque. Effective specific fuel consumption shows a trend of deducing first then increasing with the rise of EGR rate, but can be lowered by hydrogen addition with the fuel economy of engine improved. With the increase of EGR rate, cylinder pressure peak rises first then falls, with corresponding timing retards. The cyclic variation coefficient of mean indicted pressure rises with the increase of EGR rate, but can be effectively lowered by hydrogen addition. With hydrogen added into gasoline, the emission of NOxincreases, but which can be effectively lowered by the introduction of EGR, being more apparent in large hydrogen fraction. The emissions of HC and CO increase with the rise of EGR but decrease with hydrogen fraction. To sum up, under the collaboration of EGR and hydrogen in-cylinder direct injection, the engine can achieve better overall performance.

gasoline engine; hydrogen direct-injection; EGR; combustion; emissions

*國家自然科學基金(51276079)、高等學校博士學科點專項科研基金(20110061110032)和吉林大學研究生創新基金項目(2016022)資助。

原稿收到日期為2016年2月19日，修改稿收到日期為2016年4月18日。