向美國人學習

胡剛

從DC-2認識美國貨

20世紀30年代中期，蘇聯(lián)民航最好的飛機是PS-9雙發(fā)運輸機，它源于圖波列夫設(shè)計的安特-9運輸機。該機速度慢，起落架不能收起，采用過時的波紋蒙皮，不論飛行性能還是乘坐舒適度都遠不能達到蘇聯(lián)政府需求，機件磨損現(xiàn)象也十分嚴重。蘇聯(lián)民航總局在1937年報告中稱：“這種飛機之所以還在使用，是因為沒有更好的飛機可替代?！?/p>

當時，蘇聯(lián)國內(nèi)航空制造企業(yè)確實拿不出更好的飛機來。用于替代安特-9的PS-89（ZIG-1）和PS-35（安特-35）運輸機在研制過程中遇到困難，停滯不前。即便造出來，性能也明顯落后于當時世界上的先進客機和運輸機。為了尋找出路，蘇聯(lián)航空人將目光轉(zhuǎn)向曾經(jīng)不共戴天的資本主義國家，希望獲得外援，最終他們選擇了美國的道格拉斯公司。

順便提一下，當時蘇聯(lián)政治環(huán)境對引進外援還是相對不錯的。1934年，斯大林在克里姆林宮會見英國作家威爾斯，坦承蘇聯(lián)在許多方面落后于西方，但強調(diào)蘇聯(lián)的社會主義制度和國家重點投入的優(yōu)勢。他表示，列寧當年曾經(jīng)說過要“學習做生意”，要向資本家學習，“現(xiàn)在我們向帝國主義學習”，發(fā)展壯大蘇維埃國家的力量。于是乎，蘇聯(lián)各行各業(yè)開始了規(guī)模空前的“技術(shù)引進”運動。

道格拉斯公司于1933年設(shè)計出DC-1客機，其改進型DC-2于1934年5月量產(chǎn)，同年開始在美國國內(nèi)航線運營。很快，這種客機憑借較好的飛行性能和可靠性、經(jīng)濟性贏得好評，訂單如雪花般飛來。DC-2既能被民航企業(yè)使用，也能改為軍用飛機，只需加厚地板、加寬貨艙門即可。就在DC-2投入商業(yè)運營之際，道格拉斯公司于1935年12月推出DST客機，它像火車一樣安裝了臥鋪和普通座椅。不久，PST被正式命名為DC-3。上世紀30-40年代，DC-3成為世界上應用最廣且最受歡迎的民航客機。

蘇聯(lián)民航總局最早看上的是DC-2，并于1935年通過蘇美貿(mào)易公司買回一架，工廠編號為“1413”。1935年底，該機抵達莫斯科?？墒撬鼪]有交給民航總局投入商業(yè)航線，而是直接交給茹科夫斯基的中央空氣流體動力研究院進行分析研究。后來空軍紅旗科研所也參與研究行列，他們都對DC-2給出相當不錯的評價。DC-2還飛到蘇聯(lián)國內(nèi)五家飛機制造廠，展示了美國人的先進技術(shù)成就。

1935年12月17日，民航總局局長特卡切夫向克里姆林宮告狀，要求將該機歸還給民航總局，如果航空科研部門確實需要留用，就應當由政府出面再為民航總局采購兩三架。經(jīng)過長達幾個月的爭論，這架DC-2飛機還是劃歸民航總局，編入位于霍登機場（今莫斯科中央機場）的特別航空大隊。1936年5月6日，在民航科研所專家在場的情況下，DC-2完成莫斯科-第比利斯航線的飛行，飛行員為季馬舍夫和古列維奇。

這架飛機的機身編號被確定為M25，字母“M”是采用美方的建議，代表“國際航班”。該機先租借給蘇德合資的德俄航空公司，在莫斯科-柏林航線上飛行。后來它又租給國內(nèi)民航公司，后者只有一條國際航線，在莫斯科和布拉格之間往返。到失事前，DC-2飛機在該航線上共飛行了54次。1937年8月6日從布拉格返回莫斯科途中，飛機在羅馬尼亞克魯日降落加油，再次起飛后僅幾分鐘飛機起火。機長、副駕駛員、隨航機械師和兩名乘客遇難。蘇聯(lián)派出以彼得羅夫（來自空軍紅旗科研所）為首的事故調(diào)查委員會。羅馬尼亞王國也出動2000多人，在事故現(xiàn)場撿回所有飛機殘片，以還原事故過程。最后，調(diào)查委員會認定事故原因在于飛機衛(wèi)生間內(nèi)彌漫著燃油氣體，當一名乘客試圖在里面吸煙時引發(fā)了爆炸。

鎖定DC-3

盡管蘇聯(lián)民航的首架DC-2以悲劇收場，但蘇聯(lián)對道格拉斯飛機的喜愛卻沒有改變。1936年春，重工業(yè)人民委員會航空工業(yè)總局、民航總局和空軍局就繼續(xù)引進美國飛機交換意見。起初航空工業(yè)總局只想購買幾架飛機，通過結(jié)構(gòu)分析來實現(xiàn)仿制。但空軍局局長阿爾克斯尼斯要求立即從美國購買生產(chǎn)技術(shù)。軍方的意見不容小視，因為他們急需一種有潛力的新型軍用運輸機，而且DC-2的軍民兩用性實在讓人割舍不下。1936年4月，有人建議同時引進DC-2的民用型與軍用型飛機，這里的“軍用型”特指轟炸機，即由DC-2改裝而成的DB-1轟炸機。這一主張因為沒人響應而擱置了。

1936年初，以航空泰斗圖波列夫為首的蘇聯(lián)飛機制造企業(yè)代表團來到美國考察。道格拉斯公司在地面和空中向蘇聯(lián)代表團展示了DC-2的性能。蘇聯(lián)人還參觀了主要零部件生產(chǎn)車間和組裝車間，感覺這種飛機很適合大規(guī)模量產(chǎn)。蘇聯(lián)工程師泰茨和克維特科還從東道主那里獲贈兩張機票，乘坐DC-2飛機完成一次旅行。兩人回憶說：“DC-2具有較高的可靠性和舒適性，客艙內(nèi)溫暖怡人，隔音效果好，還有柔和的燈光。除了空調(diào)和暖氣外，還有很多設(shè)備是專門用來為乘客提供服務的?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2017/01/03/biqi201604biqi20160410-2-l.jpg" style="">

在招待蘇聯(lián)客人的宴會上，道格拉斯公司銷售代表在酒酣耳熱之際透露，DC-2已是明日黃花，即將于1939年底停產(chǎn)，更新一代的DC-3已處于量產(chǎn)階段，它能載客30人，只需在中途一次加油便能橫越美國東西岸，這對國土遼闊的蘇聯(lián)來說也非常合適。圖波列夫立刻意識到這是個絕佳的機會，在后面的考察中，他果斷地把參觀對象轉(zhuǎn)移到DC-3身上。在對其技術(shù)成熟度和制造工藝有了直觀了解后，發(fā)現(xiàn)該機與DC-2頗具傳承性，且技術(shù)指標更讓人滿意。圖波列夫回國后，建議重工業(yè)人民委員會和國防人民委員會選擇引進DC-3，并在國內(nèi)尋找合適企業(yè)，以便能夠接受美國標準的生產(chǎn)技術(shù)。

1936年4月11日，蘇聯(lián)國防人民委員會發(fā)布決議，同意購買DC-3的生產(chǎn)許可證，并派遣以哈爾拉莫夫為首的代表團前往美國。在提出50萬美元的交易金額后，道格拉斯公司同意提供圖紙、文件和全套用于飛機組裝的零部件，但交易金中不包括對蘇方人員的培訓和資料翻譯費用。7月15日，雙方通過蘇美貿(mào)易公司簽署合同。美方允許蘇聯(lián)在國內(nèi)生產(chǎn)DC-3，合同金額為20.75萬美元，同時蘇聯(lián)支付13萬美元用于購買樣機。后來，由于蘇方要購買更多的零部件，合同金額有所增加。合同期限為三年。

為了盡快得到設(shè)計文件、掌握生產(chǎn)技術(shù)，蘇聯(lián)于同年9月向道格拉斯公司派出專家組。9月4日，作為第一批前往美國的蘇聯(lián)專家在報告中指出，他們的主要工作是接收圖紙和翻譯文件，這些文件包括技術(shù)說明、美國工業(yè)生產(chǎn)標準、飛機應用與駕駛指南、原材料組成表單等。美國公司必須提供全套圖紙、規(guī)格說明、零部件與機體各部位在不同組裝階段的圖片，以及技術(shù)工藝流程的說明書等。此時，DC-3飛機引進的具體型號尚未確定，不久后才確定為DC-3-196型。在1937年1月15日之前，美國公司必須完成圖紙翻譯，并向蘇美貿(mào)易公司提供兩套原圖和十套設(shè)計圖。

在這些文件到之前，蘇聯(lián)通過埃克謝洛公司購買了一架DC-3-196飛機。該機采用萊特SGR-1820-G2活塞發(fā)動機。該機1937年初到達蘇聯(lián)，首先在民航總局科研所進行試驗，然后交給剛剛成立不久的國際航線局。1937年6月27日，它開辟了從莫斯科飛往斯德哥爾摩的國際航線。

同時，蘇聯(lián)為DC-3尋找生產(chǎn)廠家的工作也有了結(jié)果。1936年12月26日，國防人民委員會通過一項決議，將DC-3生產(chǎn)工作交給位于莫斯科近郊希姆基的第84飛機制造廠。當時該廠主要負責民航飛機維修和零部件制造工作，同時還組裝PS-9飛機，其主要部件來自于喀山的第22飛機制造廠。次年10月1日，航空工業(yè)總局下達命令，任命 DC-3飛機生產(chǎn)項目總負責人為第84工廠廠長穆拉舍夫，總設(shè)計師是米亞西舍夫。1937年4月，第84工廠接管由米亞西舍夫領(lǐng)導的第6設(shè)計局。

PS-84的誕生與里-2的命名

1937年11月3日，蘇美貿(mào)易公司接收到美方提供的最后一批文件，這時道格拉斯公司還需要提供一架組裝好的DC-3飛機、一架處于待組裝飛機（即準備好所有零部件）、兩套毛坯件（鑄件與鍛件）和蘇方購買的一批零部件。合同中還有一條獨立條款，即幫助蘇方掌握液壓生產(chǎn)工藝。

然而在這些文件尚未到達蘇聯(lián)時，米亞西舍夫卻在斯大林發(fā)起的“大肅反”運動中被捕了，此后他再也沒有回到這項工作中。接替他的是辛科夫和總工程師里森諾夫。里森諾夫也去過道格拉斯公司，比較熟悉美國人的工藝流程。

在仿制DC-3的過程中，科研團隊遇到民航總局系統(tǒng)的百般阻撓，認為國內(nèi)原材料都是按照蘇聯(lián)飛機標準提供的，如果硬塞到美式風格的飛機上，不僅質(zhì)量和安全系數(shù)無法保證，而且大大提高航線運營成本。這些反對意見對飛機仿制工作造成了負面影響。

不過，第84工廠的工作得到國防人民委員會的大力支持，項目“只許成功，不許失敗”。當時，第84工廠的仿制型號有兩種，一種是民用客機，一種是軍用運輸機。1938年2月16日，第84工廠將一架全尺寸的DC-3客機仿制模型提交檢查委員會，該委員會有兩位主席，一位是來自空軍局的戈列別涅夫，另一位是來自民航總局的扎哈羅夫。設(shè)計人員同時為模型作了一些參數(shù)標注（如最大續(xù)航力為1220千米）。顯然這些參數(shù)不能滿足民航總局的要求，另外其堅固性也不符合蘇聯(lián)標準，特別是機體拆解后的大件尺寸超出蘇聯(lián)鐵路系統(tǒng)

的規(guī)格，不便于遠程運輸，所以第一輪審查沒有通過。經(jīng)過改進之后，1939年1月11日，客機模型再度提交給檢查委員會，總算勉強過關(guān)。

根據(jù)蘇聯(lián)政府要求，第84工廠開始投產(chǎn)，并盡最大可能接近美國原型機的水平。DC-3飛機設(shè)計復雜，采用一些蘇聯(lián)人從未見過的技術(shù)，掌握起來非常困難，費時費力。設(shè)計過程中，設(shè)計師們就考慮到要盡量使用國產(chǎn)原材料和儀器設(shè)備。特別是針對蘇聯(lián)大多數(shù)機場起降設(shè)施更加簡陋，飛機的機體結(jié)構(gòu)必須進一步強化，例如仿制的飛機就選擇采用大尺寸的蘇制機輪。新設(shè)計的起落架支柱也能夠承受更大的負重。

1938年11月7日，第84工廠用美國提供的部件、發(fā)動機和螺旋槳成功組裝出第一架飛機。但因為質(zhì)量原因，該機沒有被訂貨方接收，經(jīng)工廠試驗后移交給民航科研所，充當?shù)孛娼叹摺?939年1月1日，又有兩架飛機組裝完畢，并開始組裝第四架。9月3日組裝的DC-3進入國家試驗階段，一直持續(xù)到12月17日。參試飛機共完成166次飛行，歷時73小時45分鐘。通過驗收的飛機被正式命名為PS-84，而此前它在文件里的名稱一直被寫成“道格拉斯運輸機”。

按照既定方案，PS-84要在1939年10月生產(chǎn)2架，11月2架，12月2架，所有飛機都將提供給空軍。實際上這一年第84工廠只造出6架（包括作為地面教具的首架樣機），而且都大量采用進口零部件，前四架幾乎全部采用是美國貨。后來的PS-84則只采用美制3E50型螺旋槳（與VISh-21活塞發(fā)動機結(jié)合使用）、C-7電羅經(jīng)等設(shè)備。道格拉斯公司為第84工廠運來整整三飛機的貨物，一架裝滿大型組件，一架裝滿獨立零部件，還有一架裝滿原料。根據(jù)合同規(guī)定，美方還向蘇聯(lián)提供了組裝50架飛機的半成品，如鑄件、鍛件、壓制型材和硬鋁蒙皮等。另外，蘇方還購買了多臺發(fā)動機、螺旋槳以及專門的清漆和油漆。

1939年1月1日前，從美國運來的裝配平臺在第84工廠安裝到位。1940年初，工廠組裝車間的設(shè)備才全部安裝好。廠里使用的工藝車床除了從美國購買，有些是蘇聯(lián)自己制造的，有些機載機械電子設(shè)備是蘇聯(lián)原來沒有的，只好按照美國樣品緊急復制。所有這一切都表明，盡管有美國的技術(shù)協(xié)助，蘇聯(lián)要在完全不同的工業(yè)基礎(chǔ)上生產(chǎn)DC-3/PS-84，也是極其困難的。

最初生產(chǎn)的客機型稱為PS-84。而在蘇聯(lián)文獻里，PS-84飛機家族的名稱顯得比較混亂。從1942年秋開始，蘇聯(lián)官方文件不再稱PS-84，而是采用試制廠總工程師B·P·里森諾夫的姓名第一個音節(jié)，命名為里-2運輸機，目的是表彰總工程師里森諾夫的功績。但在參與該機仿制的很多科技人員眼中，里森諾夫連設(shè)計師都算不上，對飛機設(shè)計和改進的貢獻毫無過人之處。由于不服氣，許多部隊和飛機制造廠文件里還會出現(xiàn)“PS-84”，許多地方甚至還保留著“道格拉斯運輸機”的稱號，這種新舊名稱混用的現(xiàn)象很容易給歷史研究者帶來麻煩。在下文的論述中，除了個別必須加以區(qū)分的型號，我們將統(tǒng)一使用里-2這個稱呼。