上海自貿區建設對南通港航運業的影響

■ 楊 燕 副教授（南通航運職業技術學院管理信息系江蘇南通 226010）

?

上海自貿區建設對南通港航運業的影響

■ 楊 燕 副教授（南通航運職業技術學院管理信息系江蘇南通 226010）

內容摘要：為對接上海自貿區建設，提升江蘇南通航運業發展的競爭力，本文在研究南通航運業發展現狀的基礎上，分析了上海自貿區建設對南通航運業發展帶來的機遇和挑戰，并提出了南通航運業對接上海自貿區建設的對策。

關鍵詞：自貿區 南通 航運 方略

2013年7月3日，國務院批準通過了《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》（國發【2013】38號），標志著上海自由貿易試驗區將成為國內首個符合國際慣例的海關特殊監管區。同年9月18日，國家交通運輸部與上海市人民政府聯合發布了《關于落實〈中國（上海）自由貿易試驗區總體方案〉加快推進上海國際航運中心建設的實施意見》（交水發【2013】584號），旨在從擴大開放水平、創新航運政策、拓展中心功能、提升服務水平、加強基礎建設五個方面加快推進國際航運中心建設，探索創新具有國際競爭力的航運發展制度和模式。江蘇省提出要積極呼應和對接上海自由貿易試驗區建設的觀點，也表明了江蘇將立足于大開放的視野，必須主動出擊來對接自貿區。上海自由貿易區成立后，對南通航運業來說，既是機遇也是挑戰。通過政策層面的配合與支持，南通將進一步擴大航運業的開放水平，積極對接上海自貿區建設，推動南通航運業發展全面邁上新臺階。

自貿區內涵

（一）傳統自貿區內涵

自貿區全稱是“自由貿易區”，指兩個或兩個以上國家或地區通過簽署協定，在WTO最惠國待遇基礎上，相互進一步開放市場，分階段取消絕大部分貨物的關稅和非關稅壁壘，取消絕大多數行業市場準入限制，促進產品、服務和資金、高新技術和人員等生產要素的自由流動，以實現優勢互補、共同發展的目標。北美自由貿易區和東盟自由貿易區最具典型意義。

（二）上海自貿區

中國上海自由貿易試驗區，是中國大陸境內第一個自由貿易區，試驗區總面積為28.78平方公里，相當于上海市面積的1/226，范圍涵蓋上海市外高橋保稅區（核心）、外高橋保稅物流園區、洋山保稅港區和上海浦東機場綜合保稅區等4個海關特殊監管區域。上海自貿區與傳統的自由貿易區不同，是根據本國法律法規在本國境內設立的區域性經濟特區。這種方式屬一國（或地區）境內關外的貿易行為。它具有推進國際貿易結算中心、融資租賃、期貨保稅交割功能、擴大保稅船舶登記試點規模、研究建立具有離岸特點的國際賬戶等十項功能。

南通航運業發展現狀

（一）南通航運業發展概況

根據《江蘇沿海地區發展規劃》，南通港由11個港區組成，其中2個在沿海地區，9個在長江沿岸。南通擁有江、海岸線430多公里。“十一五”末，生產性泊位總數達到110座，其中萬噸級以上泊位63座，舾裝泊位15座。近年來，南通航運發展速度非常之快（見圖1），2014年南通港全年貨物吞吐量2.2億噸，增長7.4%。其中，進港1.3億噸，增長7.7%；外貿吞吐量4814萬噸，比上年增長6.1%。集裝箱吞吐量71.1萬標準箱，增長18.4%，其中，外貿航線31.6萬標準箱，增長3.4%。

（二）南通航運業發展優勢

資源優勢。南通市域岸線由沿江和沿海兩部分組成。南通港擁有海岸線203公里、長江岸線166公里，可建5萬噸級以上泊位的海岸線40多公里，可建萬噸級泊位的長江岸線30多公里，具有深水大港開發潛力。長江南通段江面寬達8公里，航道水深-10米處寬達1500米，-20米水深處寬達800米。洋口港最大水深達-30米，可建15萬-25萬噸級泊位。呂四港口具有建設5萬-10萬噸級深水泊位的條件。

區位和交通優勢。南通地處萬里長江入海口北岸，位于大江大海交匯處的T型經濟帶，瀕江臨海，是江蘇省乃至我國東部地區“外引西進”的理想橋頭堡。從南通順江而下103海里就可進入黃海，距國際主航道僅130海里，溯江而上可直達皖、贛、鄂、湘、渝等沿江省、市；鐵路方面，可連接新長鐵路、寧啟鐵路、滬崇蘇鐵路；公路方面有寧通、通鹽、通啟等高速公路，204國道縱貫南北，可連接沿海高速、寧通高速、并通過蘇通大橋、滬崇蘇通道連接上海、蘇南地區；航空方面已開辟了南通至廣州、北京、廈門、武漢等航班。

（三）南通航運業發展的不足

集裝箱發展相對落后。集裝箱進出口量是衡量大型港口標準和世界港口排名的一個重要指標，也是一個地區航運發展的重要體現。南通的集裝箱運輸在20世紀90年代起步，但總體增長緩慢，與江蘇沿江其他港口相比還存在較大差距，如與江蘇省內的蘇州和南京相比（見表1），無法與南通航運業發展相適應。

圖1　近五年南通貨物吞吐量變化趨勢圖

表1　南通與太倉、南京集裝箱運輸比較

基礎設施不足。雖然南通航運業在這些年發展較快，但是：首先，南通港口雖有一定數量的千噸級泊位、萬噸級泊位以及5萬噸級以上的泊位，但泊位等級偏小的問題仍然突出。其次，南通港口各港區碼頭在結構上存在的問題是小型泊位（萬噸級以下）多，大型泊位少；專用泊位多，公用泊位少；件雜貨、散貨泊位多，集裝箱泊位少；沿江港區發展較快，沿海港區發展緩慢。最后，碼頭縱深不足、堆場狹小、倉庫容量小，再加上碼頭泊位升級后，停靠的船舶噸位增大，造成貨物在港口堵塞，影響了港口通過能力的發揮。

經濟腹地相對落后。南通航運發展的直接經濟腹地主要是蘇中、蘇北地區，從2001年起蘇中、蘇北地區在各項經濟指標上都取得了一定的進步，但與蘇南之間仍存在著較大的差距（見表2）。

（四）外部競爭激烈

江蘇內河水運發達，港口眾多，但由于江蘇長江沿岸港口功能欠缺：港口功能雷同、布局比較分散、結構不夠合理、競爭手段單一等原因，港口之間競爭激烈。沿江的蘇州港、南通港、南京港位列全國內河港口三甲。泰州港、鎮江港、江陰港緊跟其后。2014年中國港口貨物吞吐量排名中，南通排名十四，在江蘇省內，南通排名第二，但是由于各自經濟腹地之間差距大等原因，與江蘇排名第一的蘇州港相比差距還是較大的（見表3）。2014年，蘇州港在全球前二十大港口貨物吞吐量排名中排第七位，而南通榜上無名。

上海自貿區建設對南通航運業的影響分析

（一）上海自貿區航運服務領域措施及內容

《上海自由貿易試驗區總體方案》及上海市政府發布的《中國（上海）自由貿易試驗區管理辦法》規定了6大服務領域、18個行業擴大對外開放的措施，其中，航運是僅次于金融的第二大服務領域。在航運服務領域，上海自貿區將放寬中外合資，中外合作國際船舶運輸企業的外資股比限制，允許中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試外貿進出口集裝箱在國內沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業務，允許設立外商獨資國際船舶管理企業。上海自貿區的改革為航運企業發展帶來三個方面創新效應：一是政策推動下的制度紅利效應，如外輪捎帶業務、航運指數衍生產品交易等；二是自貿區創新平臺下的航運資源要素聚集效應，如航運金融貿易等領域的開放等；三是蝴蝶效應，上海自貿區建設影響到上海乃至中國航運及港口產業的可持續發展。作為上海國際航運中心北翼主要組成部分和全國性物流節點的南通，面臨著新的發展機遇，也面臨著不可預期的挑戰。

（二）上海自貿區建設給南通航運業發展帶來的機遇分析

上海自貿區的建立對提升上海國際航運中心的地位也大有裨益，對周邊地區也將產生較大的輻射作用，對南通航運業發展來說，其機遇主要體現以下幾個方面：

1.有利于航運資源要素集聚。上海自貿區的建立將進一步擴大航運市場開放水平、創新航運政策、拓展航運中心功能及提升航運服務水平，資本、企業、船舶、貨物、人員等航運資源要素將快速集聚。

根據《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》，上海自貿區將實施“一線逐步徹底放開、二線安全高效管住、區內貨物自由流動”的創新監管服務新模式，對國內的離岸貿易、轉口貿易將有極大的促進作用，將會集聚大量的貨源，將促使上海逐步成為世界上除傳統的新加坡、倫敦等之外另一大轉口貿易國際港口。同時，根據上海國際航運中心的發展定位，未來上海港的定位是主要發展集裝箱運輸，其他貨源將逐步向周邊港口進行分流。

上海自貿試驗區試點沿海捎帶、中轉集拼、啟運港退稅等業務，實施開放的改革措施為貿易的便利化提供了有力支撐，將進一步促進外貿進出口業務的發展，吸引外資企業及貨物向自貿區聚集，其中的部分制造業會向上海周圍城市進行轉移。

上海自貿區海上保險、大宗商品、保稅展示交易、跨境電子商務等商貿服務領域的開放和融資租賃、國際船舶登記等業務的發展，使航運服務業更好地能在上海得以培育和集中，這將使得上海獲得更多的制度紅利。

近些年南通隨著新港橋時代的到來，南通公路、鐵路、水路交通運輸得到了進一步發展，南通-上海一小時經濟圈的打造，南通和上海之間經濟往來的加強，將為南通集聚到更多的航運資源。

2.有利于港航產業升級。上海自貿區處于經濟關系密切的整個長三角地區，隨著上海自貿區政策效力的逐步顯現，以南通的發展勢頭和區位優勢，“北拓”應是上海“外拓”的首選戰略。隨著長江航運及上下游相關服務業的開發，南通可加深同行業內合作，擴大合作范圍，增加航線的覆蓋面，拓展航運服務產業鏈將，延伸發展現代物流等關聯產業，不斷地完善航運服務功能。南通港口盈利基本靠碼頭裝卸，其附加值相對不高。上海自貿試驗區成立后，利用其貿易便利化的優勢，港口可開展綜合物流業務，有利于吸引更多的加工、制造、貿易和倉儲物流企業聚集，疊加港航產業升級。上海自貿區建立后，將有利于改變南通港口產業的性質，摒棄“先進口再出口”的模式，由創新和轉型所帶來的港口貿易中，自主研發和生產制造的貨物將越來越多。同時進一步促進港口產業升級，延伸和拓展產業鏈的，未來港口的業務將轉向保險、倉儲、租賃等。

3.有利于打造更好的航運發展環境。上海自貿試驗區將進一步促進長三角地區對外貿易、加工業的升級，從而推動南通海運融資政策、稅收政策等區域制度創新，打造更好的金融政策環境、生態環境，獲得新的發展機會。為更好地與上海自貿區對接，享受到上海自貿區的制度紅利，會迫使南通進一步完善基礎設施建設，如構建完善的集疏運體系、擴大碼頭的陸域堆場、提高泊位的通過能力等。借助上海建立自貿區的有利時機，促進南通航運發展的軟環境建設，如通關模式改革、航運市場一體化信息平臺建設，口岸管理模式創新、從業人員的素質的提高等，從而進一步提高在上海國際航運中心的地位。

表2　2013年蘇南、蘇中及蘇北三大區域主要經濟指標

表3　南通與蘇州航運發展對比分析

（三）上海自貿區建設給南通航運業發展帶來的挑戰

1.航運市場競爭激烈。隨著上海自貿區的建立，必然要與周邊其他港口進行合理分工，浙江的寧波——舟山港、江蘇的蘇州、南京、連云港等沿江、沿海相關港口城市肯定也會緊緊抓住這一發展的契機，可以預見，上海周邊各濱江臨海城市港口之間的競爭更為激烈。同時在多元化的貨運業務需求下，對物流服務質量的要求也將越來越高，對物流服務的深度與廣度將更為嚴格。南通航運企業必須具有全球化的視野，改變粗放式的經營發展模式，開展各種增值服務，提高綜合性的服務能力，如僅僅完成買賣雙方之間的貨物運輸已不能滿足當今物流市場的需要，取而代之的是能夠提供全程“門到門”的國際物流服務，包括運輸、倉儲、保險、信息咨詢等綜合服務。

2.航運市場風險加大。上海自貿區之下，隨著航運市場的進一步開放，對國際市場的依賴度逐步加深，會使國內航運市場受益，但同時航運定價機制將更加復雜，市場價格將可能隨著外部經濟貿易環境的變化產生劇烈的變化，港航企業難以適應；利率、匯率的頻繁變動會使港航企業產業金融風險、成本風險、價格風險，導致航運市場風險點不斷增多。目前南通在國際航運保險方面還非常薄弱，航運運價衍生品等避險工具也比較缺乏，這些都要求政府相關部門必須轉變觀念，加大創新力度，盡快推出具有地方特色的航運保險和航運金融衍生品；港航企業一方面要加強自身實力，另一方面要學會規避航運市場風險，不斷提高控風險的能力。

3.航運市場壓力增大。一方面，上海自貿區建設后，將會采取一系列優惠措施，會有利于上海航運中心的建設，但由于南通與上海之間經濟發展的差距，這些舉措會降低南通對于航運市場主體的吸引力，在短期內會分流南通的貿易業務量，不利于南通航運物流、航運金融以及航運專業服務等高端服務業發展。另一方面，目前南通的航運市場還未做好充分的準備，還存在這較多的問題，如南通的航運市場仍然以傳統運作模式為主、沒有形成統一、高效、多元的信息化平臺等，這不利于航運資源要素集聚。同時航運產業鏈分為上游產業、中游產業及下游產業，而目前南通的航運產業鏈主要集中在中下游，航運市場發展相對滯后，競爭實力還比較欠缺，所以上海自貿區建設必然會對南通的航運市場造成一定程度的的沖擊，需要南通航運市場在區域一體化發展的基礎上，高水平、高起點地促進航運市場轉型升級，加快航運市場結構調整。

上海自貿區下南通航運業發展的對策分析

上海自貿區的建立，對于南通航運業來說，既有機會，又存在著挑戰，應該充分利用機會，采取積極的應對措施，把挑戰轉化為有利的機會。

（一）轉變航運發展觀念，完善航運基礎服務

樹立新的航運價值觀和發展觀。在上海自貿區發展之下，要充分認識到上海自貿區建設給南通航運業發展帶來的機會和挑戰，首先要轉變傳統的航運發展觀念，一是要樹立起航運發展的經濟觀，重視量的增長與質的提高的有機統一，提高航運市場對城市經濟和區域經濟發展的貢獻；二是樹立航運發展的資源觀，重視航運資源的保護和科學利用，重視港口資源規劃的權威性，重視航運資源整合，尊重市場經濟規律，建立港口資源配置的市場機制；三是樹立航運發展環境觀，保證航運經濟和環境保護的協調發展，正確處理好航運經濟發展與航運資源，生態環境保護的關系；四是樹立航運發展科技觀，堅持依靠科技進步提高航運生產力；五是樹立航運發展人文觀，堅持以人為本，吸納高素質的航運建設者、管理者和經營者。

完善航運基礎服務。一是大力推進南通集疏運通道建設，加快過江通道建設，建立深水泊位，提高泊位等級，推進鐵路沿海大通道的建設；二是不斷完善港口規劃，推進《南通港總體規劃》修編，合理確定港口功能和港區規劃，加強沿江港口資源整合和沿海港口開發，形成包括通州灣港區在內的“一港十二區”規劃體系；三是加快基礎建設進程。積極推進完成洋口港區10萬噸級石化碼頭、啟海港區愛德華重工碼頭工程建設，推進呂四環抱式港池，啟海港區中海闊5000噸級通用碼頭、宏華海洋滑道港池及碼頭、太平洋重工海工配套碼頭，通海港區寶鋼物流通用碼頭的建設；四是加強經營管理，與邊檢、海事、海關、國檢等口岸部門加強溝通，建立信息互通共享機制，聯手加強航運業的市場監管。

（二）拓展航運服務產業鏈，完善航運服務功能

航運服務業根據其提供服務的主體和客體不同，可以分為上游產業、中游產業及下游產業。南通航運業業務包括貨運代理、船舶代理、船舶物料的供應、裝卸貨物、運輸、倉庫、船員的勞務輸出、船舶廢棄燃料與污水的處理等，很明顯主要集中于中下游，無法和航運現代化發展相適應，今后可以通過不斷整合市場資源，聚集平臺功能，拓展航運服務產業鏈、實現物流鏈向產業鏈上下游的延伸；進行產業升級，向“微笑曲線”的兩端發展（見圖2），形成完整的航運產業鏈條，成為一個人才、資金、信息、服務、物流這幾大元素匯聚的區域航運中心，成為一個國際航運的神經節點，主要做到：

一是積極開展多式聯運，實現多種運輸方式的一體化發展，整合水運、公路 、鐵路、航空運輸的各個運輸環節，注重各業務環節的互聯互通，提升綜合運輸能力，形成規模化、集約化、智能化的現代港口集疏運體系。二是進行物流園區建設，保稅物流園區、非保稅國際物流園區、自營物流園區實現聯動發展，發揮臨港物流的集聚效應，把港口的貨物吞吐功能向現代物流配送中心發生轉變，同時能為多家公司的各種貨物特別是高價值商品提供裝配、分揀、加工、包裝、修理等服務。三是加強航運信息化建設，建立面向貨主與經貿、口岸、航運等部門聯網的開放式物流信息系統和數據交換中心，連通口岸信息系統、海關和檢驗檢疫信息系統、港口作業系統、物流作業系統以及公共商貿物流信息平臺，實現各利益主體之間業務、信息的暢通。四是構建高水平的航運金融業務，提供船舶融資、航運保險等高端服務，大力拓展多樣化的航運融資形式，倡導海運企業與金融機構開展運價衍生品交易，并積極鼓勵保險機構在海運保險服務模式方面的探索和創新。五是逐漸形成門類齊全、市場規范、功能完備的現代航運服務體系，口岸通關相關制度逐步與國際慣例和通行規則接軌，營造“便捷、高效、安全、法治”的口岸環境。

圖2　航運業微笑曲線圖

（三）轉變經濟發展模式，優化資源配置

進行體制創新，轉變發展模式。要避免重復建設，因為港航企業能力過剩會帶來巨大的經濟損失，也容易形成惡性競爭，所以港航物流企業要加強自身組織管理，注重企業公司化改造，努力向規模化、集約化方向發展，積極發展大宗散貨專業化運輸、多式聯運等現代化運輸組織方式，提高船舶錨泊、靠泊效率和裝卸效率，全面提升船舶營運組織效率；在經營過程中要提高船舶載重量利用率，加強貨物集散地規劃及建設，船東聯合起來形成高效的物流系統。充分運用信息化、網絡化技術，合理組織貨源，保持貨流平衡，提高艙容利用率；優化船舶運力結構，加快發展與航道能力相匹配的標準化船舶，淘汰高能耗、污染大的落后船型，發展專業化運輸船隊，提高船舶平均載重噸位，發展規模化運輸，降低燃料消耗。

優化資源配置，提高資源的利用率。優化資源配置，是港航企業快速發展的基礎。即以最少的資源配置產生最大的生產能力和效益，或者說是完成同樣的生產量用最少的資源配置。隨著南通沿江、江海開發進程的深入推進，要求港航物流企業在其發展過程中不能一直以擴張型、粗放型方式擴大港航物流能力，而必須借助于集約、高效、質量和創新方式。針對岸線資源特別是深水岸線資源的緊缺已成為制約港口持續發展的“瓶頸”這一問題，今后南通一是要對已開發的岸線資源要進行整合，對未開發的岸線資源在開發時要堅持可持續利用原則，深水深用、淺水淺用原則，集約布局和縱深發展結合原則，上下游、左右岸利用方式協調原則；二是南通港口要進一步優化碼頭功能布局，使各個港口分工合理、優勢互補；三是對現有的碼頭、設備、場地進行改造，改善口岸環境等。

（四）重視科技作用，發揮科研力量

科技在航運發展中具有基礎性和先導性作用，發揮院校的密集型智力優勢，加強政府、企業、院校的三方科研攻關合作，加強對世界海運發展規律、法律法規以及航運技術標準的跟蹤研究，加大低碳技術、智能航運等領域的技術及成套設備研發及成果推廣力度。如內河船舶主要為柴油動力，其引發的環境問題越來越被各界關注，為有效推動節能減排，應在推廣清潔能源方面，積極尋求新的突破。“十二五”期，要重點開展大規模水上溢油圍控與處置關鍵技術研究、內河船舶污染綜合治理技術、內河危險品運輸安全保障技術、內河化學品運輸事故監測、預警及應急技術等研究，為綠色水運發展提供堅強的科技保障。

（五）建立航運發展評價體系，完善監控體系

上海自貿區建設背景下，各港口間競爭激烈，南通應構建航運發展評價體系對港口與航運經濟的運行狀況進行專業評估，檢測南通航運市場是否按已定的戰略政策發展，同時，通過綜合評估，評判南通港航企業在發展中存在的主要問題，確定解決的相應途徑，要實現這一目標，首先要制定南通航運業發展的戰略規劃，其次借鑒國內外航運發展的經驗，結合南通航運發展實際，構建南通航運市場發展的評價體系。在指標體系建立后，定期采取一定的數學或統計方法進行計算，確定南通航運業發展水平。這將有助于了解南通航運業自身在競爭力培育和提升方面的潛力和不足，以便總結經驗，查漏補缺，有效提升競爭力。

（六）完善人才培養，加強部門建設

人才培養在南通航運業發展中起到保障性作用。為更好地對接上海自貿區建設，應加大適應南通航運業發展需要的人才培養力度，特別是高端航運人才培養，做好從業人員職業培訓和繼續教育，切實提高航運從業人員的創新發展意識并自覺化，掌握相應的技術。在人才培養的同時可以引入高水平港航相關專業人才，建設優秀的港口管理部門和機制。為適應航運業規模化、集約化發展的需要，既要汲取發達國家的成功經驗，也不為所謂的“理論”和“成功模式”所束縛，根據南通航運業自身特點以及在經濟發展中的作用，積極探索適合自身航運經濟發展的航運管理模式，盡早建立起適應南通文化特點、符合南通經濟發展需要和航運資源特點的航運管理體制。

（七）轉變政府職能，發揮市場主導作用

上海與南通之間的關系應該是一種中心與腹地、服務與被服務、產業鏈上分工協作的關系。一方面上海自貿區建設對南通在政策創新、體制創新上產生示范效應；在產業輻射和要素集聚上產生溢出效應，另一方面也會對資源要素產生虹吸效應和競爭效應。在這種背景下，作為南通政府要健全政府職責體系，完善公共服務體系，規范行政行為，深化機構改革，提高辦事效率；發揮市場主導作用，充分學習和實踐上海先行示范的航運政策和創新舉措；進一步減少航運業審批環節，優化工作流程，縮短審批時限，提高審批服務效率；以上海自貿區的負面清單管理模式為藍本，轉變政府的市場管理職能為市場服務職能，提高政府服務市場的能效與質量；與上海自貿區實現產業錯位發展，加快產業鏈向高附加值服務環節延伸，形成產業鏈在價值鏈、企業鏈、供需鏈和空間鏈四個維度上的無縫對接機制，培養承接上海乃至全球產業轉移的能力，提高航運業發展的腹地經濟水平；在融資、稅收等方面制定優惠的政策，提高航運企業的活力。

結論

由于在航運服務領域的相關政策還處于試點狀態，如上海自貿區內沿海捎帶業務試點僅針對中海運、中遠、中外運幾家企業，影響面較小，相關細則也沒出臺，很多地方和航運企業目前還處于觀望狀態，所以短期內上海自貿區建設對航運企業的影響還難以顯現。但對于南通而言，要未雨綢繆，積極布局，緊緊抓住上海自貿區建設的契機，接軌上海、依托上海、服務上海，完善“港航物流服務體系，深化口岸貿易便利化改革，進一步擴大航運業的開放水平，加快航運資源特別是運力的集聚，以港口優勢為依托，優化航運業結構，加速促進南通現代航運業的發展，加快融入上海自貿區建設。

參考文獻：

1.夏善晨.中國（上海）自貿區：理念和功能定位[J].國際經濟合作，2013（7）

2.徐金河，朱文濤.太倉港與長三角其他港口錯位發展研究[J].物流科技，2011（11）

3.袁象.上海自貿區為我國航運業帶來的機遇和挑戰[J].交通企業管理，2013（12）

4.雨戈.自貿區下的港口新機遇[J].中國港口，2013（11）

5.南通市發改委課題組.南通策應上海國際航運中心建設的思考與建議[J]. 江海縱橫，2009 （6）

6.金鑫.我國航運業發展的現狀、問題及對策研究[J].生產力研究，2013（4）

7.余思勤，莊佳芳，袁象.上海建立自貿區對航運金融業的影響分析[J].現代管理科學，2014（3）

8.辛妍.上海自貿區開啟新時代[J].新經濟導刊，2014（2）

9.張愛東.芻議上海自由貿易試驗區對蘇州的機遇和挑戰[J].技術與市場，2014（2）

10.中國國務院. 中國（上海）自由貿易試驗區總體方案[Z].2013

11.葛豐.上海自貿區試點激發改革紅利[J].中國經濟周刊，2013（19）

中圖分類號：◆F552.7

文獻標識碼：A

基金項目：▲江蘇省交通廳項目，編號：2013Y27-07，項目名稱：綜合運輸體系下的江蘇水運組織模式研究