第一條鐵路：侵略、怪物與反抗

黃小凡

鐵路在英國，屬于激昂的工業革命歷史，它的出現使運力大幅提高。1840年鴉片戰爭爆發后，鐵路和火車終于進入中國，但這卻是另外一個故事：這些外來的“怪物”，靠欺詐而建成，是赤裸裸的侵略和掠奪——圍繞鐵路開始出現種種激烈的斗爭。

十九世紀的1803年，一個名叫特拉維西克的英國礦山技師首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車。這是一臺單一汽缸蒸汽機，能牽引5節車廂，它的時速為5至6公里/小時。這臺機車沒有設計駕駛室，機車行駛時，駕駛員跟在車旁邊走邊駕駛。因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它“火車”。

但在世界史上，火車的發明人身份歸于英國人斯蒂芬森。斯蒂芬森出生在英國的一個煤礦工人家庭。由于家境貧寒，8歲時不得不到礦上當童工，他從小在礦上長大，對煤炭運輸的艱辛產生了很深的感觸。于是，斯蒂芬森立志，一定要發明一種強有力的運輸工具。17歲時，他開始參加夜校學習。由于斯蒂芬森文化水平太低，17歲的他每天要同七八歲的兒童坐在一起上課。

1814年，當斯蒂芬森33歲時，終于造出了第一輛火車。這臺機車有兩個汽缸，能牽引30噸貨物，時速7公里/小時，并且可以爬坡。但這輛火車由于出現了翻車事故，造成人員傷亡，因此有人說不如馬車安全。蒸汽機噴汽時產生強烈的噪音，驚嚇牛馬，所以一些人阻擋、反對使用火車。1823年，斯蒂芬森作為總工程師，完成了世界上第一條從斯托克頓到達林頓的40公里長的商業性鐵路工程。起初這條鐵路不是為行駛火車而鋪設的，而是為馬車運輸鋪設的。后來經過斯蒂芬森的努力，終于促使英國政府同意讓火車在這條鐵路上行駛。1825年9月27日，當斯蒂芬森親自駕駛著自己制造的“運動”號機車，載滿450名旅客，以時速24公里/小時從達林頓駛到斯托克頓時，鐵路運輸事業誕生了。

可以說，鐵路在英國的歷史，屬于典型的工業革命故事。它的出現，使運輸力大為提高。但是，英國本土畢竟狹窄，如果在中國這樣廣袤土地上，無疑能更加充分發揮它的威力。1840年鴉片戰爭爆發，清政府被迫打開國門，鐵路和火車進入中國，就是早晚的事了。

不過，鐵路初到中國，卻是另外一個故事：它是外來的，因而被看成是一種侵略——圍繞鐵路出現了種種激烈的斗爭，甚至清政府最后的垮臺也和鐵路有關（保路運動）。洋人修鐵路，依靠的是不平等條約和背后的軍事實力，對農民根本談不上征地賠償，甚至遇墳拆墳，引發抗議就在所難免。

第一條鐵路：“殊甚駭怪”

其實，中國人并沒有那么閉塞，差不和鴉片戰爭同時期，息力在《英國論略》中介紹道：英國“又造（車力）轆路，用火車往來，一時可行百有八十里”。德國漢學家郭實臘在《貿易通志》中比較詳細地記載了西方的鐵路情況，并提出鐵路“亦中國所當法”。太平天國將領洪仁玕更在《資政新篇》中提出修筑鐵路的計劃：“先于11省通11條大路以為全國之脈絡”。

早在1864年，北京城內就出現了第一條鐵路，它是英國人杜蘭德在北京宣武門外修建的，大約有600米長，為窄軌鐵路。英國人當時修建這條鐵路的目的，是為給自己的火車做宣傳廣告，想引起清政府的興趣，以獲得更大的修路權，所以還用一臺小型蒸汽機車拖著3節車廂在鐵道上來回地行駛。很快，清政府以“殊甚駭怪”為名，勒令英國人杜蘭德把這條鐵路拆除。此時的中國還沒有經過工業社會的鋪墊，千年農耕社會里的人們，把火車看成怪物，稱之為“怪龍”，倒也難怪。

曾經，在上海河南北路塘沽路口有家菜市場，老人們叫它“鐵馬路菜場”。中國大地上第一條商業運營的鐵路吳淞鐵路（也稱淞滬鐵路）就是從今天的河南北路通向吳淞的——當年的火車站就設在那家菜場的位置，故留下了“鐵馬路菜場”這個名字。光緒二年（1876年）淞滬鐵路通車，中國人就是在這兒第一次聽到了火車的汽笛聲。參加吳淞鐵路通車典禮的一位記者在《申報》上寫文章說：“火車為華人素未經見，不知其危險安妥，而（乘客中）婦女及小孩竟居其大半。”“先聞搖鈴之聲”，“又繼以汽笛數聲，而即聞作響聲者，車即由漸而快駛矣。坐車者面帶喜色，旁觀者亦皆喝彩，注目凝視。”當火車駛過農田時，鄉民“面對鐵路，停工而呆視也，或有老婦扶杖而張口延望者，或有少年倚坐而癡立者，或有弱女子觀之而嘻笑者；至于小孩或懼怯而依于長者。前者僅見數處，則或牽牛驚看，似作逃避之狀者，然究未有一人不面帶喜色也。”

吳淞鐵路拆除記

19世紀中葉，經過二次鴉片戰爭，西方列強敲開了中國國門。但中國土地廣袤，交通閉塞，為追求更多的利益，以英美為主的西方商人和官員采取建議、請求、利誘等各種手段試圖在中國興建鐵路。然而，西方殖民者給中國所帶來的許多事物，在中國人看來，都具有侵略性，是洋人整個陰謀的一部分。因此，盡管到洋務運動時期，洋務官僚們看到了鐵路的優越性，但出于維護主權方面的考慮，堅決反對鐵路的興建。

當時清朝的官員，認為修筑鐵路弊端有三：一為“資敵”，對洋人長驅直入入侵國土有利；二為“病民”，占用大量農田、拆遷民宅墳墓，破壞風水；三為“失業”，鐵路修成后，沿線舟車挑夫、行棧鋪房無以為生，必將聚為流寇。現在看來，清朝的官員這樣的想法太過愚昧，但是如果換一套說辭，也可以說他們愛國、環保和注重就業，這在當時也確實是占統治地位的思想。

當時，在上海經商的洋人都抱怨黃浦江水淺，起卸貨物不便。同治五年（1866年），英國公使阿里國向清政府總理衙門提出要求，在上海租界到吳淞口之間修筑一條鐵路，以解決黃浦江岸邊裝卸貨物不便的問題。但和以往一樣，這一要求還是遭到拒絕。一心想在中國賺錢的洋商們，在一次次碰壁后得出結論：“想從中國政府得到正式的許可是徒勞的”，只有“先正式買地，然后突然把鐵路造起來，也許能受到當局的容忍。”

同治十一年（1872年），美國駐滬副領事奧力維·布拉特福成立了一家“吳淞道路公司”，向上海道臺沈秉成申請購地修筑一條“尋常馬路”。沈秉成被蒙在鼓里，批準了他們的購地申請并貼出告示，宣布“吳淞道路公司”有權建造適于車輛通行的道路。

吳淞道路公司征購了上海至吳淞間長約14.88公里、寬約13.7米的土地，隨后該公司宣布已獲得土地所有權，并有權建造橋梁、開挖溝渠、設置柵欄和修造適合車輛奔馳的“道路”。后因資金短缺，又讓給英國商人狄克松另外組成“吳淞鐵路公司”，并增購了土地，修整了線路路基。狄克松與怡和洋行簽訂了在上述路基上建造一條“輕便鐵路”的合同，隨后筑路工程開始。路基工程于同治十三年（1874年）開工，表面上仍說是修筑一條“尋常馬路”，土方由地方保甲承包，最多時約有2000名工人，光緒元年（1875年），路基工程基本完成。

光緒元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江灣區段開始鋪軌；正月二十日（1876年2月14日）鋪軌至天通庵以北地段時，機車“先導號”開始試行，“先導號”機車由6名壯工抬上線路試運行并獲得了成功。汽笛“嗚嗚”一叫，美英合伙設計的騙局也就露了底。

正月二十八日（1876年2月22日），時任上海道臺的馮焌光會見英領事麥華陀，對英國商人擅自建造鐵路提出責問，并要求暫停筑路，俟會商周妥再行興筑。麥華陀答應將運料機車暫停行駛1個月，等候北京公使訓示。怡和洋行表面上遵守停車協議，實際鋪軌工程照常進行，不到1個月又恢復了行駛。馮焌光遂將情況詳報兩江總督沈葆楨，請咨朝廷總理衙門向英國公使交涉。

二月二十六日（1876年3月21日），馮焌光正式照會英領事麥華陀，不準英商擅筑吳淞鐵路，并將修路情況及照會稟報清政府總理衙門。清政府多次指示上海道臺和南洋大臣照會英領事停止修建，然而怡和洋行竟置之不理，筑路工程繼續進行。

三月十三日（1876年4月7日），清政府總理衙門就吳淞鐵路事再次照會英使威妥瑪，請飭令英商停辦。威妥瑪遣派漢文正使梅輝立赴滬調停吳淞鐵路事宜。隨后，梅輝立先往天津與北洋大臣、直隸總督李鴻章會晤，事后李鴻章致函馮焌光詳告會商情況。

三月二十四日（1876年4月18日），梅輝立與馮焌光在滬會談，梅提出鐵路可由中國收買后，仍宜交怡和承辦數年，馮堅決不同意。由于英方“處處挾制中國，多不合理”，遂罷議。交涉雖告停頓，鋪軌工程仍在繼續，閏五月初九（1876年6月30日），上海至江灣段竣工通車；閏五月十二日（7月3日），吳淞鐵路上海江灣段正式營業。

光緒二年閏五月二十七日（7月18日），吳淞鐵路公司人員在江灣督率工人用籬笆圈占鄉民之地，引起公憤，兩名工人和洋人被毆傷。其時正好電業公司洋人博兒騎馬過此，因人眾阻路，又用手槍擊傷一名中國人。于是，馮焌光即派人會同英商調查筑笆事件。

上海至江灣通車營業一個月，六月十四日（1876年8月3日），火車在江灣鎮北面試車時軋死一名行人，鄉民大憤，抗議聲浪迭起。上海道臺馮焌光再次照會英領事麥華陀，請其停駛火車。

緊接著六月二十七日（1876年8月16日），吳淞鐵路發生了一起運料火車與載客火車相撞的事故。在連續發生“事件”、“事故”的形勢下，經過上海地方官吏據理交涉，七月十二日（1876年8月20日）英公使威妥瑪令上海英領事轉飭英商停駛吳淞鐵路火車，同時停止鐵路續建工程。

七月二十三日（1876年9月10日），李鴻章與威妥瑪在煙臺會商滇案時，插入討論吳淞鐵路一事。會后威妥瑪派梅輝立，李鴻章派盛宣懷、朱其詔至滬會同馮焌光，中英雙方進行會談。梅先欲中英合資同辦，繼欲中國收買后仍歸洋商專管，盛等不同意，會商多次無成果。

九月一日（1876年10月17日），雙方移至南京繼續會談，經南洋大臣沈葆楨向英方代表“解釋”，英方同意買斷，訂立《收買吳淞鐵路條款》10條。內容大要為：

鐵路由中國買斷，所有地段鐵路、機車車輛等項中國買斷后即與從前洋商承辦之公司無涉；在價款沒有付清之前的一年內，仍準許洋商辦理客運營業，不許辦理貨運；鐵路土地、機車車輛及站房等設備財產價值，雙方聯合清查確定。收買付款辦法分作3期，經清查確定收買價格為規平銀28.5萬兩。

至此，拖延多時的吳淞鐵路糾葛得以結案。十月十六日（1876年12月1日），中斷多日的吳淞鐵路恢復行車營業，正式宣告上海至吳淞全線通車。全程行駛30分鐘。

光緒三年九月十四日（1877年10月20日），清政府如期付清了贖買鐵路的第三筆銀兩，英國人只好辦理移交手續。清政府贖買之后，如何處置這條鐵路成了各方關注的焦點。時任兩江總督的沈葆楨以異乎尋常的速度下令拆毀鐵軌、鏟平路基、推倒車站。吳淞鐵路拆除后，經福建巡撫兼臺灣學政丁日昌奏準，將鐵軌等器材運至臺灣，擬于臺北鋪設鐵路使用，后由于無力籌款，筑路工程被長期擱置，運至高雄的吳淞鐵路鋼軌，亦因日久銹爛，不堪再用。

應該說，在吳淞鐵路的交涉上，清政府的工作還是極為出色的。贖回鐵路，相當于收回了主權，如果能好好研究鐵路的技術及運營，消化吸收，對中國自己修建和運營鐵路，是十分有利的。但是，贖回后，清政府的處理卻是愚蠢而短視的，兩江總督沈葆楨也是洋務派中堅力量，目光如此短淺，處事如此武斷，讓人震驚。

膠濟鐵路：挖墳引發武力反抗

在當時的歷史條件下，外國在華投資修建鐵路，主觀動機當然是為了方便掠奪，如果說英國人修吳淞鐵路還算和氣的話，德國人修建膠濟鐵路，就是赤裸裸的霸權了。

1899年，德國人在實現占領膠州灣的圖謀后，對修筑膠濟鐵路的事情進行得可謂是 “雷厲風行”。相關條約一簽訂，德國14家大銀行立即組成一個“辛迪加”成立德華銀行、山東鐵道公司和礦務公司等機構，聯合向膠濟鐵路及沿線礦業投資，解決了資金問題。德國政府迅速發布《特許山東鐵路公司建筑鐵路及營業條款》16條，要求五年內全部建成青島至濟南間的鐵路，并規定：膠濟鐵路運價率與行車時刻表之制訂與變更，均需得到德國駐膠州總督認可；鐵路運輸及營業方面主管人員的任用，需經德國政府同意。

條約簽訂第三個月（1899年6月），勘測設計全面開始；又三個月（9月23日），膠濟鐵路建造工程便在青島開工。對于他們為什么抓得這么緊，德國駐上海領事說出了其中的奧妙：“蓋我鐵路所至之處，即我占地之所及之處。”這是“筑路圈地”戰略：德國的鐵路筑到哪里，就是德國對中國領土占領到哪里。

德國侵略者修鐵路隨意占用土地，根本不與農民協商，土地購買手續尚未完結，甚至根本未辦任何購買手續，就強行破土動工，農民抗議不被理睬。比如當時的高密境內共占地“十六頃六十六畝七厘八毫”，每畝京錢“三十千”。然而，當時的實際地價“向在百千以外”。德國人也承認：“建路買入之地價值不足。”德國侵略者不能及時支付地價，還要扣除名目繁多的一大筆行政管理費用，經過通事的盤剝，農民領到手的錢就更少。

德國野蠻施工，農民的生存環境遭到嚴重破壞。修路所到之處，遇村拆村，遇房拆房，遇墳挖墳，土地上的作物一律挖毀，沒有任何商量和緩歇的余地。尤其是，挖墳掘墓在中國歷代均為大忌，要受到“發墓者誅”的嚴厲懲罰，德寇卻毫無顧忌，這種行為凝聚起了最廣泛的反對聯盟，不但是農民，包括一些地主和基層官員在內，也都加入了進來。

當然，最根本的還是損害到農民的實際利益。農民的土地、房屋和賴以生存的莊稼轉眼間化為烏有，百姓無處容身，無食果腹。那些不被占用土地和房屋的農民也難免遭殃。因高密地勢低洼，下雨易存水，常釀成水災，修鐵路尤其影響排水。村民請求多開涵洞，但德寇并不理會，農民無處講理。怨憤之情集聚，最終，從山東高密開始，沿線反對修路的運動大爆發，并發展為有組織的武裝斗爭，與侵略者展開了真刀真槍的流血戰斗。此時山東、天津等地的義和團運動正如火如荼地進行中，莫言的小說《檀香刑》即是以此為背景，講述高密義和團與洋人斗爭的故事。

膠濟鐵路的修建，在整整一年中幾乎處于停工的狀態，直到1904年，才實現通車。這條殖民鐵路的建成與通車，對山東社會經濟產生了深遠的影響，成為晚清山東最重大的事件之一。