修訂國際海運條例的若干建議

王沐昕

港口經營人具有天然的壟斷性，將其納入海運輔助業是正本清源。《中華人民共和國國際海運條例》如能踐行此次革命，中國航運業定會迎來翻天覆地的繁榮期

近 期交通運輸部發布修訂《中華人民共和國國際海運條例》（《國際海運條例》）的通知。筆者作為一名老海運工作者和海商法理論及其實踐者，建議修訂時可增加若干內容。

細化反壟斷法基本原則

十幾年來，中國海運市場對反壟斷的呼聲此起彼伏，雖然2006年交通運輸部針對港口作業費（THC）爭端作出裁決，但終因《國際海運條例》嚴重缺乏《中華人民共和國反壟斷法》（《反壟斷法》）要素，未能平復中國貨主的反壟斷訴求。建議修訂應嵌入《反壟斷法》要素。

明確班輪公司公共承運人法律特性

班輪運輸（含集裝箱班輪）與雜貨船和油輪等航次租船的最大區別在于其運輸合同的要約通過網絡或紙媒的船期廣告發布，而運輸合同相對人是全社會不特定的托運人，他們根據廣告向經營特定航線的班輪公司發出承諾，此時運輸合同即告成立。該運輸合同（指要約和承諾）不涉及運價，班輪公司在交通主管機關依法報備的運價被視為該運輸合同的法定運價。

班輪運輸合同托運人的非特定性，是班輪公司構成公共承運人的基本要素，這等同于火車、飛機、客輪和一切從事公共運輸的公交車和出租車等。基于此，將班輪公司定義為公共承運人，不僅有助于交通主管機關依法管理班輪公司，也有助于強制班輪公司自覺遵守《中華人民共和國合同法》（《合同法》）關于公共承運人的行為規范，更有助于中國托運人擺脫班輪公司任意提高運價和附加費的羈絆，最終促進中國海運市場法治化。

明確班輪公司在反壟斷法中的地位

《反壟斷法》第7條規定依法實行專營專賣的行業，國家對其經營者的合法經營活動予以保護，并對經營者的經營行為及其商品和服務的價格依法實施監管和控制，維護消費者利益，促進技術進步。

如果班輪公司壟斷經營是合法的，那就應明確其專營專賣的法律屬性，明確其壟斷的范圍和運價及附加費的規制方式。

《國際海運條例》應當將班輪公司與《反壟斷法》對號入座，以便在海運實踐中識別班輪公司的壟斷行為。具體而言，班輪公司可自覺踐行《國際海運條例》和《反壟斷法》；交通主管部門易于監管海運市場的壟斷行為；貨方易于識別班輪公司的壟斷行為，不失時機地向反壟斷機構舉報班輪公司的壟斷行為。

規制承租人主體資格

在中國租船市場上，尚無法律明確規范出租人和承租人的主體資格，這似乎是一個完全自由的市場。《國際海運條例》明確規定船舶經營人必須持有交通主管部門頒發的“國際船舶運輸經營許可證”，而租船行為是船舶經營的方式之一，沒有“國際船舶運輸經營許可證”的自然人或法人若期租或光租一艘船舶經營，其經營行為必因主體資格不適格而屬非法經營。但在中國海運市場上此類非法經營現象卻無人關心，任其泛濫。該現象得以存在的主要原因有兩個，一是沒有法律直接規范該行為；二是稀有人識破這種借用出租人（船東）的“國際船舶運輸經營許可證”從事海運經營活動的違法性。目前中國極缺這種既掌握扎實的法律知識，又熟諳海運商務技術的人才。

早在2008年，交通運輸部已注意到這個問題，發布《關于規范國內船舶融資租賃管理的通知》（《通知》），只是沒有將其延伸適用至船舶租用合同。為了更加規范中國海運市場，在修訂《國際海運條例》時，最好將《通知》的精神延展適用于船舶租用合同。

港口經營人應列入海運輔助業

國際公約的依據

《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》第1條將“運輸港站經營人”定義為在業務過程中，于其控制下的某一區域內或在其有權出入或使用的某一區域內，負責接管國際運輸貨物，以便對這些貨物從事或安排與運輸有關的服務的人。與運輸有關的服務包括諸如堆存、倉儲、裝貨、卸貨、積載、平倉、隔墊和綁扎等服務。國際公約對港口經營人的定義是從事提供“與運輸有關的服務的人”，據此，中國的立法應充分重視國際公約的立法取向，在《國際海運條例》中與其保持一致。

《鹿特丹規則》第6條和第7條對運輸合同的履約人均定義為“履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付的任何義務人”。這一點也可以說明港口經營人是部分運輸合同的踐行者。

國內立法現狀

《國際海運條例》規范的海運輔助業只有船舶代理和船舶管理兩項，未將港口經營人納入海運輔助業范疇。《國內水路運輸輔助業管理規定》第2條界定水路運輸輔助業務包括船舶管理、船舶代理、水路旅客運輸代理和水路貨物運輸代理。雖然該規定亦將港口經營人排除在外，但在第20條和第21條卻增列了兩個規范港口經營人的條款，即港口經營人不得為船舶所有人、經營人以及貨物托運人、收貨人指定水路運輸輔助業務經營者，提供船舶、水路貨物運輸代理等服務。這種略顯羞澀的條款足以證明立法機關也感到港口經營人很難被排除于水路運輸輔助業范疇之外。

規范港口經營人法律意義

中國海運業的先鋒始終由港口牽頭，這種將在海運市場承擔主攻任務的船東和貨主置于次要地位，卻由港口經營人越俎代庖的發展導向存在諸多弊端。例如，國家將巨額資金投資于港口硬件建設上，卻忽略對造船和航運企業的投資，形成當今海運市場港口獨大、航運蕭條的不協調產業結構；政策支持和資金雄厚導致港口經營人在海運市場上處于頂層，雄視并俯瞰航運、貨主和其他海運輔助業，具備了踐踏其他行業的權利；國家本欲通過國際航運中心建設促進和發展中國海運市場，但由于港口經營人對國際航運中心的壟斷，使中國十幾年來國際航運中心建設實無預期的飛躍性發展。

從市場角度審視，港口經營人具有天然的壟斷性，將其納入海運輔助業是正本清源，是糾正認知錯誤的一場革命。《國際海運條例》如能踐行此次革命，中國航運業定會迎來翻天覆地的繁榮期。

增加海運無效合同

在國際海運市場和《國際海運條例》中，均無海運無效合同的概念，任何法人甚至自然人均有權充當承運人簽訂運輸合同，這導致中國海運市場的無序。

2012年，中國最高人民法院針對國內沿海和內河運輸市場的混亂狀態，頒布司法解釋，明令凡不持有“水路運輸許可證”的人違法充當承運人簽訂運輸合同均視為無效。這一司法理念，對于規范中國水運市場功不可沒，故《國際海運條例》應將該司法理念嵌入其中，不僅可促進中國海運業的發展，亦可促進中國海運市場法治化進程。

航運中心應單列一章

中國正在建設6個國際航運中心，其組建和發展的特點基本一致，均是一個由政府牽頭，港口為主的松散型機構，不像國外的國際航運中心歷經歷史自然形成。因此中國的國際航運中心建設應有一個由人來行使指揮權的指揮部——法人化的國際航運中心理事會來策劃和建設國際航運中心，另外國際航運中心法人化也符合中國政府倡導的法人制度。基于此種觀點，應當盡快組建法人化的國際航運中心理事會，統籌規劃地區航運業以及與航運業配套的港口、公路、鐵路和航空業的發展。這是一個掌控宏觀發展航運業的機構，所以應當在《國際海運條例》中單列一章，為其組織機構的組建、業務范圍的涵蓋、與政府的銜接和權力限度等等制定法律規范。

互聯網+海運業的法律規范

鑒于互聯網+已被列入國家戰略，互聯網+海運業的發展勢在必行。但當前中國海運業通過互聯網簽訂運輸合同沒有一個統一的法律規范，五花八門，甚至連司法機關都沒有一個統一的司法尺度去認定運輸合同的法律效力。《國際海運條例》應對利用互聯網媒介簽訂運輸合同制定可操作的法律規范，并充分考慮互聯網+與合同法和海商法的有機結合，達到規范海運市場的目的。