現代商船遭遇“生死劫”

孫世杰

日前一封由現代商船CEO李樸勛發送給眾船東的電子郵件一石激起千層浪，信中言辭懇切地希望債主們考慮接受各種模式的減債手段

正 所謂“樹欲靜而風不止”，就在現代商船1月份迫于生計出售散貨船資產后，有業內人士指出該動作僅僅是序曲的開始。2月的第一天，一封來自現代商船的郵件，猶如一顆定時炸彈，悄無聲息地躺在了眾船東的郵箱里，在業內引起軒然大波。

一封來自CEO的郵件

2月1日，現代商船CEO李樸勛發送給各大船東及船運經紀人一封電子郵件，大意是：我想各位已經很清楚狀況的嚴重程度超出預期，目前想通過單純的財政手段來解決日益高企的負債問題已不可能。如果定期租船合同的租金不能得到顯著降低，公司將沒有活路可走……我們期許在權衡各方利益前提下達成一份新的重組計劃。

顯而易見，現代商船這封郵件暗含深意，其中不難嗅到正積極謀劃“減負”的操作。業內資深人士指出：“減負”不外乎兩種途徑，一是直接調整合同規定的租金，追溯未付的租金，減輕負債規模；二是實行類似“債轉股”的做法，將積累的未付租金轉成“新公司”的股份。而從當前市場流傳現代商船大股東們正醞釀減持公司股份的消息判斷，后者似乎是現代商船更愿意選擇的方式，這樣做的最大優點是徹底解決前期存在的債務。

回過頭來看，那些貸方和船東似乎除了接受現代商船的要約外別無他法，照此看來如今反倒是他們成了“魚肉”，在現代商船以“破產保護”為“刀俎”的迅捷行動前大敗虧輸。可事實真會這樣嗎？

一段對于局勢的思考

在全面出售散貨船資產之后，根據最新的Alphaliner相關統計，現代商船運營的集裝箱船隊規模為55艘船舶、393665TEU，其中33艘、228585TEU為租賃所得。

由此可見，現代商船的租賃船舶達到60%，如果真如其所愿，各大船東大發慈悲地承諾接受“債轉股”條款，節省下來的財務開支的確不容小覷。人們不妨設想一下雙贏的美好局面：現代商船得到了船東們的協助，險渡難關，雖然心有余悸但一如既往地揚帆遠航；而“新大股東”們一個個紅光滿面地彈冠相慶，樂呵呵地談論著對現代商船的抄底物有所值……

現實總是無情地把黃粱美夢擊得支離破碎。本刊今年第5期《現代商船出售散貨資產求生》（《求生》）一文指出，現代商船目前的負債率達到令人咋舌的980%，而4月底前需繳還高達1200億韓元的公共債務。另據該文分析，散貨運輸業務是現代商船所剩無幾的“蛋雞”，如今殺雞取卵乃是被逼無奈之舉。雪上加霜的是，現代商船這封郵件被披露后，有分析機構將此事件列為“密切關注”的“亮紅燈事件”。

如果真有企業“有幸”加入現代商船“新股東”行列，是“乘風破浪會有時”的可能性大，還是共同體會一番“山雨欲來風滿樓”的豪邁刺激可能性更大？筆者在此不敢臆測，不妨來看看船東的反應。

一些船東的冷回應

船東Danaos與現代商船間有5艘1.31萬TEU型船的長約，合同期限至2024年，另有7艘2200TEU型船的短約，合同期限為1～2年不等。2月17日，在關于討論2015財年四季度和2015全年財務狀況的電話會議上，Danaos只字未提現代商船的“郵件門”事件，從某種角度上冷回應了現代商船的要約。

Danaos的CEO John Coustas在接受采訪時表示，集運市場將延續“非常有挑戰性”的行業格局，但Danaos受到的不良影響“極其有限且可控”。當被問及其中的秘訣時，Coustas稱堅決執行“固定利率長約租船戰略”是Danaos屹立不倒的不二法門。他強調，該戰略切實保護了Danaos的現實利益，Danaos將愈發重視該戰略條款的穩定性和履行效率。

在合約的“靈活履約”問題上，Danaos可謂有切膚之痛。早在2013年，以星輪船未足額支付6艘巴拿馬型散貨船的租金，并稱在市場有所改善后再投入運營。可惜市場未見改善，而Danaos在以星輪船之后的一次改組中，稀里糊涂極不情愿地成了“新以星輪船”的合伙人，債轉股全額高達14億美元。這次事件之后，Danaos在2014年8月向各大船公司發出嚴正警告：“不歡迎債臺高筑的合作伙伴效仿該‘惡例。”其所指包括當時已身陷財務泥潭的現代商船和韓進海運。

雖然有如此措辭強硬的表態，且Danaos在租約中有相應條款保證對方履約不當時保留一切權力，包括將租船予以收回等強制措施，但受制于目前巴拿馬型散貨船市場日漸消沉，Danaos每每遇到類似問題時，往往不得不斟量再三。可是這次情況大相徑庭，首要對象是5艘2012年下水的1.31萬TEU型船，現代商船將它們投于亞歐航線，這正是目前現代商船的命脈所在。至少Danaos相信主動權掌握在自己手里，博弈的籌碼還很多。

一種基于現實的可能

與韓進海運合并，是最近只要一提及現代商船就繞不開的話題。從中國航運央企中遠與中海兩家集團整合可以看到，對于處于嚴冬期的航運企業來說，合并不僅是重生的機會，更意味著規模效應帶來的實力提升，以及從量級上增強抵抗市場風險的能力。那么，韓進海運與現代商船的“聯姻”是否能水到渠成呢？

非常可惜，現代商船的一系列動作正在把問題復雜化。《求生》一文中分析，私募基金Hahn的橫空出世或許會成為韓現合并的橋梁和紐帶，可現實情況是，Hahn旗下的H-line目前坐擁32艘散貨船和7艘LNG運輸船，與韓進海運和現代商船玩起了“差異化經營”。至于現代商船，大股東們正在稀釋股權，以期獲得債權人的幫助，可以想見在不久的將來，現代商船的股權結構將變得更加碎片化。想象一下在一個人聲鼎沸的董事會中討論企業合并事宜的場面。

同時，也有市場人士指出，中國兩大航運央企的整合，無論是動力、資金、資源、目標和路徑無不來自政府，而韓國企業合并更多地要看資金方、工會和債權人的意愿，從這個層面看，兩者之間幾乎沒有可比性。因此，對于韓國企業來說，即便到了生死關頭，合并不合并、救不救助仍是個較純粹的商業議題。

一場關于未來的思辨

留給現代商船的時間不多，根據慣例，船舶租金的付款周期為兩周，所以接下來現代商船的“生死時速”將以周計。然而，令現代商船更焦慮的是債權人躊躇難定的態度，如果他們選擇收緊對現代商船的支持力度，那么人們就有理由相信現代商船短時期內更加舉步維艱。

接下來，對于G6的其他成員來說，不得不審慎考慮與現代商船在全球范圍的銜接、合作和轉運風險，因為諸如扣船事件等情況很有可能發生在現代商船所運營的船舶上。

對此，《航運交易公報》記者采訪了一位業內人士，他笑稱其實不必過于悲觀，不論是現代商船聲稱要申請破產保護，還是某些船東作出決不妥協的姿態，都是一種博弈，在達成最終協議前，雙方也許還有一段路要走，還充滿著變數。即便是船東與船東之間，也會瞻前顧后、莫衷一是，雖然不能排除某些節點上有諸如扣船等極端事件發生，但終究并非常態。航運企業、船東及金融機構在做最后決定的時候一定會考慮到自身利益的最大化，以及實現這部分最大化利益的可能性，沒有可能性的利益便不是利益。成熟的企業不會義氣用事，冒冒然做損人不利己的事。

2月25日，現代商船臺灣子公司現代海鋒對總公司捉襟見肘的現狀發表聲明：現代商船的貨運業務依然如故，薪資照常分發，債務重整計劃基金池已經累積至29億美元，并將通過一系列手段將負債率降至400%的水平。

由此看來，有關現代商船何去何從的討論，懸念還會繼續，身為局外人，借現代商船的掙扎又一次領略了市場的殘酷無情。同時，該事件再次提醒人們比起在常景和順境中運營的企業，在逆境中的企業處理棘手事務更是一門藝術。