馬士基航運(yùn)穿越“完美風(fēng)暴”

劉俊

履新馬士基航運(yùn)大中華區(qū)總裁的丁澤娟接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者專訪，就馬士基航運(yùn)剛剛發(fā)布的去年業(yè)績表現(xiàn)，暢談馬士基航運(yùn)的現(xiàn)狀與未來及航運(yùn)市場的危與機(jī)

2 月19日，履新馬士基航運(yùn)大中華區(qū)總裁的丁澤娟在上海向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，去年四季度對馬士基集團(tuán)和馬士基航運(yùn)而言，是一場“完美風(fēng)暴”。此話怎講？去年四季度，馬士基集團(tuán)受運(yùn)價(jià)、油價(jià)暴跌的嚴(yán)重影響，賬面凈虧損25億美元，扣除出售馬士基石油資產(chǎn)收入后，實(shí)際虧損900萬美元，投資回報(bào)率為-20.8%，現(xiàn)金流降低41%?！坝捎跇I(yè)務(wù)受到負(fù)面影響的速度和深度超乎預(yù)期，馬士基集團(tuán)2015年度實(shí)際盈利情況為預(yù)期的最低值?！?/p>

自然，馬士基航運(yùn)的業(yè)績就是“負(fù)面影響”之一。去年四季度，馬士基航運(yùn)所有航線運(yùn)價(jià)都在降低，尤其是歐洲航線和拉丁美洲航線，平均運(yùn)價(jià)同比下降25%，跌至歷史最低點(diǎn)。由于運(yùn)價(jià)嚴(yán)重下滑，馬士基航運(yùn)去年四季度實(shí)際虧損1.65億美元，投資回報(bào)率為-3.6%。

盡管如此，丁澤娟表示，馬士基集團(tuán)和馬士基航運(yùn)有信心穿越這場“完美風(fēng)暴”，考慮到市場客觀因素，這依然是一個(gè)非常良好的業(yè)績。2009年，因?yàn)榧b箱海運(yùn)業(yè)務(wù)巨虧21億美元，導(dǎo)致馬士基集團(tuán)虧損10.24億美元，這是馬士基集團(tuán)成立以來的唯一一次全年虧損。馬士基航運(yùn)的前一次季度虧損是在14個(gè)季度前，即2012年一季度（見圖1）。

毋庸置疑，馬士基集團(tuán)是一家財(cái)務(wù)穩(wěn)健的企業(yè)，旗下全球最大的班輪公司馬士基航運(yùn)能夠長期保持息稅前利潤至少比同行高5%左右的水平是其未雨綢繆、快速應(yīng)變的印證。

再度調(diào)整組織架構(gòu)

去年11月4日，馬士基航運(yùn)宣布將調(diào)整組織架構(gòu)，自今年1月起，將此前的亞太區(qū)（包括東南亞和大洋洲）和北亞區(qū)（包括中國大陸、香港和臺灣地區(qū)，韓國及日本）合并組成新的亞太業(yè)務(wù)區(qū)域，使馬士基航運(yùn)的總業(yè)務(wù)區(qū)域數(shù)量從8個(gè)減至7個(gè)，新的亞太區(qū)總部設(shè)在中國香港。除了業(yè)務(wù)區(qū)域的調(diào)整，馬士基航運(yùn)將全球48個(gè)業(yè)務(wù)板塊精簡為27個(gè)。

馬士基航運(yùn)上一次廣受關(guān)注的組織機(jī)構(gòu)調(diào)整是在2008年。當(dāng)時(shí)，其首先剝離集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸（貨車、鐵路和卸吊等）及物流服務(wù)，隨后將全球結(jié)構(gòu)由14個(gè)地區(qū)減少為11個(gè)，將全球從事航運(yùn)業(yè)務(wù)的2.5萬名員工削減10%。中國區(qū)的業(yè)務(wù)和管理結(jié)構(gòu)也做了大調(diào)整，位于青島、上海、廈門、廣州、深圳和香港的6個(gè)區(qū)域總部整合為華東、華中、華南三大片區(qū)。

對于此次組織架構(gòu)調(diào)整，丁澤娟表示：“亞太區(qū)域的變化最大，從2個(gè)業(yè)務(wù)區(qū)域變成1個(gè)，從13個(gè)業(yè)務(wù)板塊變成4個(gè)（大中華區(qū)、東北亞區(qū)、東南亞區(qū)和大洋洲區(qū)）?！贝笾腥A區(qū)包括中國大陸、香港和臺灣地區(qū)，地區(qū)總部位于上海；東北亞區(qū)包括日本和韓國，地區(qū)總部位于東京；東南亞區(qū)包括新加坡、馬來西亞、越南、泰國、印尼、菲律賓、柬埔寨及緬甸，地區(qū)總部位于新加坡；大洋洲區(qū)包括新西蘭和澳大利亞，地區(qū)總部位于奧克蘭。

丁澤娟表示：“區(qū)域合并是馬士基航運(yùn)內(nèi)部架構(gòu)調(diào)整的一部分，這將使組織機(jī)構(gòu)更精干、簡化，重點(diǎn)更明確，業(yè)務(wù)運(yùn)營在區(qū)域及地方層面更透明、統(tǒng)一。”為什么會有這樣的變化？丁澤娟解釋道，從航線的角度來說，如從遠(yuǎn)東到歐洲的東西航線，東南亞、東北亞和大中華區(qū)基本上使用同一航線，通過內(nèi)部溝通使船舶配載率達(dá)到最大化顯得尤為重要，“成為一個(gè)大區(qū)后，馬士基航運(yùn)可通過內(nèi)部及時(shí)調(diào)整操作流程，更好地提高船舶裝載率?！绷硗猓瑢蛻魜碚f最重要的是可減少咨詢窗口。“以前在亞太區(qū)，客戶可能會與北亞區(qū)和東南亞十幾個(gè)業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行價(jià)格方面的溝通，現(xiàn)在只有兩個(gè)板塊即可達(dá)到詢價(jià)和出貨的要求。此外，從客戶服務(wù)角度而言，在一個(gè)大區(qū)里，可以統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，在提高效率的同時(shí)優(yōu)化內(nèi)部流程。”

馬士基航運(yùn)此次組織架構(gòu)改革，得到了客戶的一致贊同。丁澤娟表示，“在客戶眼中，馬士基航運(yùn)是經(jīng)常進(jìn)行調(diào)整和變化的企業(yè)。對過往一些變化，客戶有時(shí)會有微言，因?yàn)槌跏紩斐梢恍┎环奖恪５舜谓M織架構(gòu)調(diào)整，基本上所有客戶都贊同，認(rèn)為大中華區(qū)合并是最符合邏輯的。”

據(jù)悉，為此次組織架構(gòu)調(diào)整，馬士基航運(yùn)撥付了6800萬美元的重組預(yù)留準(zhǔn)備金。

積極控制運(yùn)力

丁澤娟表示，馬士基航運(yùn)的策略一直未曾改變，最重要的就是在供求不平衡的情況下，繼續(xù)調(diào)整運(yùn)力以滿足市場需求并提高船舶配載率?！靶枨蠓矫嫖覀儫o法改變，唯一能做的就是通過自身努力去改變供給與需求的差距?！?/p>

去年，馬士基航運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力同比增長0.5%，達(dá)到300萬TEU，但四季度同比減少2.1%；由于接收新船，租賃船舶運(yùn)力同比降低7%，自有船舶運(yùn)力同比增長5.7%；取消4條航線110個(gè)航次，其中四季度取消近50個(gè)航次；退租8.4萬TEU租賃船舶運(yùn)力，其中四季度退租7.4萬TEU。截至去年年底，馬士基航運(yùn)閑置運(yùn)力為3.27萬TEU（4艘集裝箱船）。

除此之外，去年，馬士基航運(yùn)宣布放棄行使6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型支線船的選擇權(quán)。

丁澤娟坦言：“去年四季度船舶配載率雖與三季度保持一致，但同比有所下滑。如果不采取措施控制運(yùn)力，情況可能會更差?！比ツ晁募径龋R士基航運(yùn)運(yùn)輸量為481萬TEU，同比基本持平（見圖2）。

馬士基航運(yùn)于2011年率先訂造1.8萬TEU型船后，班輪市場萬箱船訂單量激增，大船之戰(zhàn)開始蔓延。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至1月初，全球集裝箱船運(yùn)力規(guī)模達(dá)1973.5萬TEU，其中8000TEU及以上型船占比達(dá)41.8%。大型及超大型集裝箱船運(yùn)力繼續(xù)保持高速增長：8000～1.2萬TEU型船達(dá)478.8萬TEU，1.2萬TEU及以上型船達(dá)345.7萬TEU，同比分別增長16.9%和28.3%。

超大型集裝箱船的蜂擁訂造是否加劇了當(dāng)前市場的低迷？丁澤娟認(rèn)為：“訂造大船的長期目的是為降低單箱成本，讓擁有大船的班輪公司更有競爭力。但班輪公司建造大船是根據(jù)當(dāng)時(shí)的市場供需形勢來預(yù)測的，訂單從建造到下水有2～3年的周期，如果加上內(nèi)部申請資金的時(shí)間，周期可能更長，所以一旦市場因素發(fā)生變化，短期很難進(jìn)行調(diào)整。但是從另一方面來說，如果沒有大船，單箱成本過高，班輪公司會陷入非常被動(dòng)的狀態(tài)。從整個(gè)大環(huán)境來說，大船降低單箱成本對整個(gè)行業(yè)和客戶都有好處，只是剛好遇到這個(gè)周期，從而加劇了供需的失衡。”

對馬士基航運(yùn)主動(dòng)控制運(yùn)力的行為，丁澤娟表示，現(xiàn)在的市場非常透明，相信馬士基航運(yùn)行為所釋放出的效果，會令其他班輪公司也采取相似行動(dòng)。“過去半年，各大班輪公司應(yīng)該對市場現(xiàn)狀有了共識。這種共識應(yīng)該說在任何時(shí)候都不會比去年有更深的體會，因?yàn)檫\(yùn)價(jià)跌無可跌，市場已失去競爭和操作的意義。相信整個(gè)行業(yè)都會有一些大的變化在醞釀，如合并重組在不斷發(fā)生。”

持續(xù)控制成本

運(yùn)價(jià)已跌無可跌，并非丁澤娟一家之言。去年，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)不斷刷新歷史新低。丁澤娟表示，“歐洲航線是馬士基航運(yùn)經(jīng)營的最大航線，由于運(yùn)力過剩、競爭激烈，運(yùn)價(jià)下浮劇烈；在拉美航線上，東岸的巴西等國經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重下滑，需求減少，西岸則因市場供需不平衡，運(yùn)力過多，運(yùn)價(jià)大幅下挫。可以說，去年除了美國航線，其他航線的運(yùn)價(jià)基本都下滑得非常厲害?！?/p>

從馬士基航運(yùn)季度平均運(yùn)價(jià)（見圖3）來看，跌勢明顯，去年呈逐級下跌趨勢，四季度平均運(yùn)價(jià)為1941美元/FEU，環(huán)比降低10.36%，同比降低24.80%，創(chuàng)歷史低點(diǎn)。

面對供需失衡、運(yùn)價(jià)下滑的現(xiàn)狀，丁澤娟表示：“除了平衡供需之外，馬士基航運(yùn)持續(xù)將重點(diǎn)放在控制成本上。去年，馬士基航運(yùn)的操作成本同比降低14%；總?cè)加统杀就冉档?2%；總?cè)加托侍岣?.2%；單箱年平均成本為2288美元/FEU，較2014年的2584美元/FEU降低11.46%?！瘪R士基航運(yùn)因聯(lián)運(yùn)成本和配置成本減少，除去燃油價(jià)格及匯率的影響，單箱成本略為降低。去年四季度，馬士基航運(yùn)單箱成本2160美元/FEU，環(huán)比降低6.5%，同比降低15%，為近年來最低（見圖4）。

在成本控制層面，除組織架構(gòu)調(diào)整外，馬士基航運(yùn)去年11月表示，2017年年底前在全球范圍內(nèi)精簡4000個(gè)職位。丁澤娟表示：“馬士基航運(yùn)目前員工數(shù)2.3萬人，這意味著17%的職位將被精簡。但這并不代表會裁員4000人，未來兩年內(nèi)，公司將盡可能通過人員流動(dòng)、減少新聘人員來實(shí)現(xiàn)職位精簡，并且隨著企業(yè)內(nèi)部流程和IT系統(tǒng)的提升，一些職位會自動(dòng)流失?！?/p>

保持競爭優(yōu)勢

馬士基航運(yùn)作為全球排名第一的班輪公司，能否長期保持這一地位？丁澤娟表示：“相信每家公司對于自身在行業(yè)中的地位都有一定想法。長期以來，馬士基航運(yùn)是全球最大的班輪公司，我們當(dāng)然希望能夠保住這一地位。但是企業(yè)的發(fā)展不能為大而大，要保持持續(xù)的盈利能力。我們的長期目標(biāo)是希望能夠保持在航運(yùn)界的領(lǐng)頭羊地位?！?/p>

影響一家班輪公司利潤的因素非常多。若貨量增長遲緩，則運(yùn)價(jià)的變化將對利潤產(chǎn)生非常重大影響?！叭绻R士基航運(yùn)單箱平均運(yùn)價(jià)減少100美元，一年的利潤就會減少10億美元，這種變動(dòng)是非常大的。馬士基航運(yùn)的單箱成本已控制得比較好，所以可以想象目前班輪行業(yè)有多艱難?！北M管如此，丁澤娟表示，無論市場環(huán)境如何，馬士基航運(yùn)都將通過規(guī)模優(yōu)勢、內(nèi)部流程優(yōu)化、成本控制等措施保持在市場競爭中息稅前利潤高于同行5%的優(yōu)勢。這是馬士基航運(yùn)競爭力的重要體現(xiàn)。

對于去年馬士基航運(yùn)的表現(xiàn)，丁澤娟認(rèn)為基本保住了與同行之間的競爭優(yōu)勢?！霸谑袌龅兔詴r(shí)期，我們?nèi)匀幌Ｍ鼙３窒⒍惽袄麧櫢哂谕?%，可以說直到去年前三季度，這一優(yōu)勢都保持住了?；氐絻赡昵?，馬士基航運(yùn)與同行相比，息稅前利潤的優(yōu)勢可以達(dá)到雙位數(shù)。為什么優(yōu)勢會縮小？因?yàn)轳R士基航運(yùn)過往投資了很多提高燃油效率方面的技術(shù)，在燃油占成本很大比例的時(shí)候，優(yōu)勢特別明顯，但當(dāng)油價(jià)不斷下跌時(shí)，這一優(yōu)勢就不那么明顯，這是最大的原因。另外一個(gè)原因就是馬士基航運(yùn)占最大比例的歐洲航線運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，導(dǎo)致相對優(yōu)勢有所縮小?！?/p>

低迷的市場促使班輪公司紛紛加入聯(lián)盟運(yùn)營，但伴隨達(dá)飛輪船收購東方海皇、中遠(yuǎn)集運(yùn)整合中海集運(yùn)兩起事件，四大聯(lián)盟格局將面臨巨變。對此，丁澤娟表示：“這樣的格局變化不是偶然的，而是必然的?！?/p>

談及馬士基航運(yùn)在2014年與地中海航運(yùn)協(xié)商組成2M，并簽訂10年期的排他性協(xié)議，丁澤娟認(rèn)為，與地中海航運(yùn)的合作，從運(yùn)營到操作方式，都達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)?！吧婕暗?00艘船幾十條航線的聯(lián)盟操作，相對比較順暢，只在剛開始的兩個(gè)月對客戶有些影響，但很快就恢復(fù)到平穩(wěn)期?；仡櫲ツ甑氖袌鲎兓绻麤]有2M得以進(jìn)一步降低單箱成本，也許整個(gè)營收情況會更差?！倍鴮τ谑袌鰸撛诘牟①從繕?biāo)，丁澤娟坦言：“如果有合適的并購機(jī)會出現(xiàn)，馬士基航運(yùn)一定會進(jìn)行相關(guān)研究?！?/p>

盡管市場不容樂觀，但去年年底馬士基航運(yùn)的現(xiàn)金流達(dá)到1.88億美元，可以支付所有的運(yùn)營成本和投資需求。

迎接貿(mào)易變化挑戰(zhàn)

對于今年的市場態(tài)勢，馬士基航運(yùn)預(yù)計(jì)實(shí)際利潤將顯著低于去年的13億美元，這主要受運(yùn)價(jià)持續(xù)走低的影響以及全球海運(yùn)集裝箱的需求保持在較低的水平，預(yù)計(jì)增長僅為1%～3%。

實(shí)際上，全球貿(mào)易格局已發(fā)生顯著變化。以中國三個(gè)主要區(qū)域的貿(mào)易為例，丁澤娟表示，華南區(qū)是改革開放的前沿陣地，最早的外貿(mào)企業(yè)設(shè)立在珠三角。全球金融危機(jī)后，產(chǎn)業(yè)外移的現(xiàn)象在延續(xù)但尚不猛烈，一方面往北走，一方面往東南亞走，因而華南地區(qū)的貨量基本持平，略微萎縮；華北和華東區(qū)域尚在增長，但增速大幅降低。“這與中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型相關(guān)。中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)已從出口導(dǎo)向轉(zhuǎn)向消費(fèi)導(dǎo)向，出口增長不再與GDP增長相聯(lián)系，GDP增長能保持在6%以上，但出口增長則遠(yuǎn)低于這一水平。在20世紀(jì)前十年中，GDP每個(gè)百分點(diǎn)的增長都會帶來2.5倍左右的出口增長，但現(xiàn)在已很難有這樣高的比例?！?/p>

伴隨著中國企業(yè)不斷“走出去”，丁澤娟認(rèn)為，馬士基航運(yùn)也可從中尋找新機(jī)遇。“中國一些企業(yè)開始‘走出去，特別是在東歐、非洲等市場。很多國家有保護(hù)市場的措施，要制造當(dāng)?shù)氐墓ぷ鲘徫?，從就業(yè)、稅收等考慮，吸引中國制造企業(yè)在當(dāng)?shù)亟◤S和銷售。馬士基航運(yùn)的航線覆蓋全球，如中國一些白色家電建造商在東歐建廠，市場輻射到西歐，馬士基航運(yùn)可以在中國簽約，東歐生產(chǎn)的商品同樣可以通過我們的航線輻射到其他市場。”

迎接貿(mào)易變化帶來的挑戰(zhàn)，也是丁澤娟履新后面臨的最大挑戰(zhàn)。“我的挑戰(zhàn)基本來自于外部環(huán)境，因?yàn)橹袊^去十年都是推動(dòng)馬士基集團(tuán)高速發(fā)展的火車頭，過去兩年這一火車頭速度慢了很多，必須應(yīng)對新的形勢。當(dāng)然，我認(rèn)為機(jī)會其實(shí)非常多，比如進(jìn)口的貨值會慢慢升高，又比如可以為客戶提供更佳的客戶體驗(yàn)?！?/p>