巴勒特再度進入中國勝算幾何？

文/韓文干·第一拖拉機股份有限公司鍛造廠

巴勒特再度進入中國勝算幾何？

文/韓文干·第一拖拉機股份有限公司鍛造廠

印度巴勒特公司(Bharat Forge)號稱亞洲鍛造業“第一”，不僅有強大的鍛造能力，而且擁有從礦產到成品產出的綜合能力。2003年底，這家印度鍛造公司走出全球并購第一步，把CDP收入囊中，一躍成為世界第二大鍛造公司，隨后在英國、美國展開并購，2005年12月8日，與中國一汽鍛造達成協議，成功控股一汽鍛造52%的股份。巴勒特董事長巴巴·卡利尼(Baba.Kalyani)曾得意地認為，與中國一汽的合作，完成了其全球戰略布局。但事與愿違，2013年11月1日，中國第一汽車股份有限公司同外方股東巴勒特鍛造（香港）有限公司簽署股權轉讓協議，收購其持有的全部股權，原一汽巴勒特鍛造（長春）有限公司更名一汽鍛造（吉林）有限公司，這意味著印度巴勒特從此告別一汽。

2015年初，印度巴勒特鍛造公司在鍛造類媒體上再次刊登合作廣告，希望與國內有實力且有合作愿望的鍛造企業進行合作，主攻中國乘用車鍛件市場。轉眼一年過去了，媒體再無相關動態。那么，印度巴勒特再度進入中國勝算幾何？

巴勒特進入中國的理由：自身擴張的需要；中國市場巨大需求空間的誘惑；合作方的積極態度

德國蒂森-克虜伯一直雄踞全球鍛造業榜首，印度巴勒特鍛造公司在全面滿足本土市場的同時，不可避免會有做強做大、趕超克虜伯的愿望。2004年的中國，印度巴勒特一直是一汽和東風汽車的主要供貨商，合作企業涉及錫柴、玉柴、康明斯等，每年由此帶來的營業收入達到1600萬美元。但使卡利尼感到擔心的是，隨著國內制造商的崛起和國際競爭對手的加入，印度巴勒特在未來很有可能被擠出這一領地。事實上，當時在錫柴，印度巴勒特主供的曲軸市場一直被中國一拖鍛造、遼寧五一八等公司牢牢把握，在玉柴，印度方面主供的曲軸市場也被中國一拖鍛造和東風鍛造等瓜分。在國內找到一家具有鍛造實力的合作伙伴，實現本土化競爭，成為印度巴勒特進入中國市場的最佳選擇。

2000年到2005年短短6年間，中國汽車產量快速遞增，實現了從206.82萬輛到571.76萬輛的飛躍。巨大的需求空間刺激著當時國內鍛造業的快速發展，國內鍛造企業一方面通過跑馬圈地運動，購置設備、提升能力，另一方面積極尋求國際合作伙伴，力求快速做大做強，以期在飛速發展的市場機會面前分食更大的蛋糕。當時，“中美合資”、“中德合資”、“中法合資”、“中日合資”、“中意合資”注冊成立的鍛造企業比比皆是。與此同時，作為國內最大的鍛件生產企業之一的一汽鍛造，在2003年12月27日第八次董事會上，趙方寬提出對外開展合資合作的戰略要求。在這種背景下，一汽鍛造和印度巴勒特經過多次冾談，2005年12月8日，中國第一汽車集團公司和印度巴勒特公司在印度正式簽署了雙方合資合同，中國第一汽車集團公司以長春一汽鍛造有限公司現有的凈資產出資，占合資公司48%的股權，印度巴勒特以2800萬美元現金的方式出資，占合資公司52%的股權，共同組建一家合資經營企業，2006年3月9日，一汽巴勒特鍛造（長春）有限公司在長春高新產業開發區注冊成立。

根據規劃，合資公司成立后，一汽巴勒特鍛造(長春)有限公司將共享巴勒特在歐洲、美國、印度等的市場資源，并通過巴勒特的全球網絡拓寬自身產品的銷售渠道，在未來10年里，年產鍛件能力達20萬噸，成為亞洲第一、世界第五的鍛造業航母。

巴勒特的無奈：眼睜睜看著競爭對手壯大，錯失最佳戰機；文化差異的不可調和迫使其退出一汽市場

毫無疑問，印度巴勒特選擇在當時進入中國、攜手一汽的舉動是明智的，那段時光是中國汽車業快速發展的黃金時段。2006年，中國汽車的產量達到729.97萬輛，同比增長27.30%，2007年產量888.24萬輛，同比增加21.78%，2008年即使在經濟危機影響的情況下，也實現產量929.92萬輛，同比增加4.69%，2009年首次突破千萬輛，達到1379.10萬輛，同比猛增48.30%，2010年，汽車產量更是高達1826.47萬輛，同比增加32.44%。就商用車而言，2006年產銷204.66萬輛，同比增加14.52%，2007年產銷250.13萬輛，同比增加22.22%，2008年跟汽車整體情況一致，產銷260.73萬輛，同比增加4.24%，2009年產銷340.71萬輛，同比增加30.68%，2010年沖擊高點達430.41萬輛，同比增加26.32%。

在這種近乎瘋狂的需求增長的拉動下，國內原有的鍛造企業和對鍛造業感興趣并躍躍欲試涉足鍛造生產的企業紛紛高調擴張，把鍛造業的發展推向一個新高潮。作為國內規模最大、設備最先進的鍛造廠，東風鍛造在發揮自身產能的同時，牽手湖北神力鍛造有限責任公司，于2005年1 月8日成立東風鍛造有限公司，新公司注冊資金3.7億元人民幣，生產的鍛件品種達一千多個。重汽鍛造在擁有1臺16t電液錘的基礎上，2008 年6月28日，投資5000萬元、年產重型汽車前軸12萬件、新增產值1.5億元的16t機組生產線正式投入生產，之后又緊鑼密鼓上馬萬噸線。桂林福達集團有限公司原本是一家以專業生產與銷售汽車零部件和低速汽車、農業機械、鹽田機械為主營業務的企業集團，2008年12月18日，桂林福達集團鍛造中心建設項目正式奠基開工，建成了年產精密鍛件10萬噸的生產廠區。天潤曲軸在2005年初正式介入鍛造生產，在擁有一臺對擊錘的基礎上，又建成PSZ900型16000t高能電動螺旋壓力機、PZS750F型電動螺旋壓力機等鍛造生產線項目。

一面是市場需求的巨大空間，一面是競爭對手的迅猛擴展，與一汽攜手的印度巴勒特似乎沒有太多的發展，不僅未能有效阻止競爭對手的攻城略地，而且也未跟上市場需求的變化，可以說是眼睜睜錯失最佳時機，設定目標與實際經營情況差距較大，為雙方走上分手道路埋下了伏筆。在合作過程中，文化差異的客觀存在，以及消除這種差異的方法和手段有限，成為雙方不滿的理由，這些現象的存在，不可避免的阻礙了既定戰略的推進，使雙方在合作6年后便走上了分手路。

巴勒特再入中國面臨的難題：市場需求回落；行業競爭加劇；文化差異依然存在

進入“十二五”后，中國經濟開始由“又好又快”向“穩增長”轉型，汽車行業首當其沖，增速已由之前的兩位數增長逐步回到個位數。2011年汽車銷量1841.89萬輛，同比增加0.84%，2012年汽車銷量1927.18萬輛，同比增加4.63%，2013年汽車銷量2211.68萬輛，同比增加14.76%，2014年汽車銷量2372.29萬輛，同比增加7.26%，2015年前10月，汽車產銷分別完成1928.03萬輛和1927.81萬輛，產量略高于上2014年同期，銷量比2014年同期增長1.5%，專家預計全年基本維持在3%左右的增幅。

在市場蛋糕增幅有限的情況下，國內鍛造業卻發生著深刻的變化，“十一五”期間國民經濟的高速發展，帶來了鍛造行業的蓬勃發展，尤其是汽車行業的迅猛擴張，使鍛件年需求由2005年的340萬噸快速攀升到2010年的1022萬噸，與鍛造行業相關的企業紛紛投資鍛造設備，國內代表世界先進水平的萬噸級熱模鍛壓力機生產線5年內由2008年初的3條增至26條，產能已超過全球需求。“十二五”期間，國民經濟增長由高速增長轉向中高速，GDP年增長率由10%左右降至當前的7%左右，國內鍛件整體需求停滯在1000萬噸左右，需求增長乏力，使得國內這些萬噸級裝備多數處于半停產或停產狀態。

從巴勒特發布的合作意向看，下一步合作重點將由之前的商用車鍛件向乘用車鍛件轉移。“十二五”期間，在商用車降幅較大的情況下，乘用車成為帶動汽車增長的主力，尤其重要的是，乘用車有著龐大的基數，鍛件市場開拓壓力相對較小。但結合目前國內鍛造業的整體水平分析，巴勒特進軍國內乘用車市場壓力不小，前期推行的專業化、規模化生產方式已根深蒂固，為進入者帶來巨大阻力。例如，在乘用車曲軸鍛造市場，一汽、東風、天潤曲軸、福達重工鍛造公司、重慶大江公司等產能完全能夠滿足市場需求；在乘用車前軸市場，一汽、湖北神力、重汽、山西鍛造、三環鍛造、鞍山太陽等牢牢把握供應格局；在連桿市場，年產百萬件產品的企業比比皆是；在傳動軸市場，遍及全國各地的遠東傳動牢牢把握著市場格局。另外，中軸集團的凸輪軸、龍城精鍛的爪極、太平洋精鍛科技的精鍛齒輪等的規模優勢都不可小覷。

印度巴勒特打算與國內這些領先的鍛造企業加強合作，一同開拓乘用車鍛件市場。若合作不能雙贏，很容易動搖合作意愿，文化融合的好，可以起到事半功倍的作用，反之，則極易陷入被動狀態，與合作初衷背道而馳。因此，印度巴勒特若想再度進入中國鍛造業，并試圖在這個領域一展身手，除了要認真研究汽車市場及鍛造行業變化，還要真誠地拿出自身的先進技術和銷售渠道，讓合作企業充分共享，最最重要的還是要妥善解決文化融合問題，唯有如此，才不至于重蹈覆轍。

（本文僅代表作者觀點，不代表本刊觀點。）