皖北地區城際鐵路建設必要性與客運量研究

程曉青

(中鐵上海設計院集團有限公司, 上海 200070)

皖北地區城際鐵路建設必要性與客運量研究

程曉青

(中鐵上海設計院集團有限公司, 上海 200070)

皖北城際鐵路由淮北至阜陽、亳州至蚌埠兩條鐵路線組成，其建設可改變沿線淮北等城市去往長江三角洲地區需繞行徐州的問題。文章從推動皖北地區城鎮化進程；實現安徽省經濟可持續發展戰略；打造安徽省城際鐵路網及形成1～2 h快速交通圈，滿足區域鐵路運輸需求與完善鐵路網布局等四個方面論證了皖北城際鐵路建設的必要性，推進可行性研究及初步設計等工作的進行。并針對皖北地區城際鐵路客運量進行了初步預測，為后續開行方案、運輸組織等工作提供設計基礎與依據。

皖北城際鐵路； 建設必要性； 客運量預測

1 皖北地區鐵路現狀

皖北地區位于安徽省北部，北臨山東，東靠江蘇，西連河南，包括淮北、宿州、亳州、蚌埠、阜陽和淮南6市，2014年地區生產總值為 5 768億元，占安徽省全省GDP的27.67%，人均GDP低于全省平均水平。該地區由于經濟欠發達，外出務工、經商等客運需求具有一定規模，主要流向長江三角洲地區。近幾年，安徽省中北部地區鐵路客運能力不斷提升，如京滬高速鐵路、合蚌高速鐵路的建設極大提高了地區的客運能力。但由于這些鐵路均為國家高速鐵路干線，承擔大量重點城市間中長途通過客車，線路能力也趨于飽和，既無法有效覆蓋中小城市，也難以保證城際出行對開行頻率、開行密度等方面的要求。

另外，皖北地區快速客運路網中，由京滬高速鐵路、商合杭客運專線(京九客運專線組成部分)、鄭徐客運專線基本構成矩形框型骨架，但內部城市淮北、阜陽、亳州及管轄下的蒙城縣、利辛縣等市縣間缺乏支撐線和便捷聯系通道，快速客運路網結構存在顯著不足。因此，鐵路在沿線地區綜合客運能力體系中處于明顯落后地位，難以適應未來皖北城市間及與長江三角洲、魯東南不斷增加的客運交流需求，需要繼續完善研究區域及周邊地區的城際鐵路網絡。

2 皖北城際鐵路建設必要性分析

皖北城際鐵路由淮北至阜陽、亳州至蚌埠兩條鐵路線組成，兩條線路在蒙城形成“十”字交叉結構，連接淮北、亳州、宿州、阜陽、蚌埠等皖北城市群的主要市鎮，是改善沿線居民出行的重要基礎設施。線路的修建不僅能推動皖北城市群城鎮化快速發展，構筑安徽省現代綜合交通運輸體系，而且對實現安徽省經濟可持續發展等方面均具有十分重要的意義，其建設是十分必要的。

2.1 是推動皖北地區城鎮化進程，實現安徽省經濟可持續發展戰略的需要

皖北地區是安徽省內主要的連片欠發達地區，與省內合肥經濟圈和皖江城市帶相比，發展速度較慢，發展水平較低，總體實力尚有明顯差距。在城鎮化率指標上，截至2014年除淮北、蚌埠、淮南城鎮率達到“十二五”規劃目標外，其余三市亳州、宿州、阜陽為35%左右。根據安徽省“十二五”規劃目標，規劃2020年全省城鎮化率58%，城鎮人口3 900萬人；規劃2030年全省城鎮化率70%～73%，城鎮人口5 100 萬人～5 300萬人。皖北地區遠低于預期目標，綜合承載能力相對較差，推進城鎮化進程十分緊迫。

皖北地區城鎮化進程對基礎設施建設提出了新的要求，需加快區域快速鐵路建設，改善居民出行條件，以強基礎補短板，提高綜合承載能力。皖北城際鐵路的建設可以使不同區域的核心城市連接更加緊密，促進經濟、人員、技術交流與產業擴散，有助于強化核心區競爭力，同時兼顧區域均衡發展，對促進沿線地區的城鎮化發展、減少地區間的經濟發展差異、增強區域性中心城市的輻射力具有重要意義。

2.2 是打造安徽省城際鐵路網、形成1～2 h快速交通圈的需要

《安徽省十三五鐵路規劃》提出：進一步加快推進合肥都市圈、皖江城市帶、皖北城市群城際鐵路建設，形成以合肥為中心、聯系全省主要城市的快速城際客運網絡，實現都市圈內部1～2 h交通圈，支撐安徽省“一圈一帶一群”城鎮空間布局，引導新型城鎮化發展。皖北地區周邊雖有京滬高速鐵路、合蚌客運專線、商合杭客運專線、鄭徐客運專線等高速鐵路線路，但上述高速鐵路線路均屬于國家高速鐵路骨干網，速度目標值為350 km/h，主要承擔中長途客流，站間距大、速度高、停點少，部分經濟據點無法覆蓋。皖北城際鐵路主要承擔國家高速鐵路骨干網不能兼顧的中短途客流，滿足沿線地區客流高頻率的出行要求，形成皖北城市群內部及皖北各城市至省會合肥1～2 h交通圈。

2.3 是滿足區域鐵路運輸需求、進一步完善鐵路網布局的需要

皖北地區雖然有京滬、合蚌、鄭徐、商合杭等國家高速鐵路骨干線，但淮北、宿州大部分地區以及蒙城、利辛、渦陽、懷遠等縣尚無鐵路通過，根據預測2040年皖北地區鐵路運輸需求將達到11 845萬人，既有符夾、青阜鐵路以貨為主，技術標準低，將無法承擔快速增長的客流運輸需求。在建的淮北客車聯絡線只是一條盡頭線，其路網密度低于全省平均水平。修建皖北城際鐵路具有以下作用：

(1)皖北城際與規劃的蚌埠至南京、揚州的城際鐵路相連，與淮北客車聯絡線共同形成徐州至南京間沿京滬的城際通道，可分流京滬高速鐵路的中短途客流，緩解京滬高速鐵路的壓力。

(2)可改變淮北客車聯絡線盡頭式的現狀，有利于充分發揮淮北客車聯絡線的路網功能，淮北往合肥、上海等主要客流方向不用再繞經徐州，可以直接通過本線快速抵達合肥和長江三角洲上海、南京等中心城市，運行里程較經徐州短約73 km，運行時分縮短約20 min。

2.4 是安徽省構建現代綜合交通運輸體系、全面建成小康社會的需要

“十三五”是我國全面建成小康社會決勝階段，這對交通基礎設施提出了新要求。國家“十三五”規劃綱要中指出：要完善現代綜合交通運輸體系，構建內通外聯的運輸通道網絡，建設現代高效的城際城市交通，打造一體銜接的綜合交通樞紐，推動運輸服務低碳、智能、安全發展。安徽省“十三五”規劃中也要求“按照適度超前、提質增效、集約節約、安全高效的原則，努力構建綜合交通體系，加快建設創新型經濟強省、文化強省、生態強省，確保如期全面建成小康社會”。

隨著國民經濟快速發展，跨區域經濟合作越來越多，同時隨著小康社會逐步建成，人們生活水平顯著提高，求學、商務、外出旅游、休閑度假、探親訪友的出行將不斷增加，未來旅客出行需求將迅速增長，出行質量也顯著提高，現有的公路和鐵路無法滿足日益增長的需求以及人民對出行質量的要求。高速鐵路和城際鐵路是現代綜合交通運輸體系的重要組成部分，能夠提供快速、舒適、便捷、安全、綠色等全方位客運服務，滿足小康社會旅客對運輸質量的多層次需求。城際鐵路將在皖北地區綜合交通運輸體系起到至關重要的作用，對安徽省全面建成小康社會具有重要意義。

3 皖北城際鐵路客運量預測

3.1 OD小區劃分及預測年度的確定

根據客運量預測的需要，本次將皖北區域分成6個OD小區，分別為淮北、宿州、阜陽、亳州、蚌埠及淮南，將皖北以外區域劃分成16個區，共22個OD區。OD小區劃分如表1所示。根據《鐵路工程設計技術手冊》，本次研究年度根據線路的建設工期，近期為2030年，遠期為2040年。

3.2 皖北地區現狀客流特點、主要流向分析

2014年皖北地區完成客運量4.74億人，其中鐵路完成0.34億人。區域旅客出行較頻繁，人均出行次數為17.6次，是安徽省平均水平的0.8倍。其中鐵路人均出行次數為1.3次，與安徽省平均水平持平。該區域旅客發送量2 714萬人，其中區域內部交流為341萬人，占總量的12.56%。區域外部交流2 373萬人，占87.44%，以合肥、蘇中南、上海、浙江、徐州以京津冀等地區人數最多。區域與省會合肥的交流占總量的18.72%，與滬蘇浙交流占總量的31.21%，說明與長江三角洲地區旅客交流十分頻繁。現狀皖北各城市

表1 OD小區劃分表

旅客主要流向合肥、蘇中南、上海、浙江等長江三角洲地區，其次去往北京、天津等地。2014年皖北區域鐵路客運量流向如表2所示。

表2 2014年皖北區域鐵路客運量流向表(萬人)

3.3 客運發展趨勢分析

預計皖北區域鐵路客運量在相關路網完善后將有所增長，原因如下：

(1)皖北地處豫東、魯南、皖北以及蘇北的四省交界地帶，地理位置優越。隨著經濟的一體化，皖北與徐州都市圈、魯東南、長江三角洲經濟區的聯系將更加緊密。

(2)皖北城市多為資源性城市，外來的援建人員較多，同時隨著城市的轉型發展，對外人員交流將愈加頻繁。

(3)皖北地區是我國人口密度較大地區，人力資源豐富，與外界的工作、商務聯系培育出極大的旅客出行市場，目前90%以上由公路壟斷。未來，隨著皖北城際鐵路網及相關路網的完善聯通，鐵路將憑借其內在優勢吸引轉移大量中運距旅客出行需求。

3.4 皖北城際鐵路客運量初步預測

根據歷史統計數據分析，結合社會經濟發展目標，考慮未來影響各省市客運量的諸多因素，采用數理統計方法、數學模型方法、乘車率法與專家判斷相結合的方法， 預測研究年度2030年區域旅客發送量達到10 163萬人，其中區域內部交流1 397萬人，占總量的14%；區域外交流8 766萬人，占86%。區域與滬蘇浙交流占總量的32%，隨著皖北、蘇北及我國中西部地區路網的不斷完善，區域與江蘇、魯東南、中南、西南等地的旅客交流不斷提升。2040年流向與2030年基本一致。研究年度皖北地區客運量預測如表3所示。

表3 研究年度皖北地區客運量預測表

從表3可以看出，研究年度皖北區域主要與安徽省內交流為主，其次與滬、蘇、浙等長江三角洲地區的客流交流。皖北城際在蚌埠地區連通京滬高速鐵路、合蚌客運專線及規劃的蚌埠至滁州至南京鐵路，對于解決皖北地區居民出行，加強與省會合肥、長江三角洲等發達地區的技術、經濟交流具有十分重要的意義。

皖北地區城際鐵路將先期建設淮北至阜陽及蒙城至蚌埠段鐵路。根據OD分配，通過對功能定位和服務層次進行定性細分，結合我國客運干線、長江三角洲城際網等不同層次的鐵路規化精神，確定皖北區域內各線路間的分工及協作關系，從而分析得到各線的承擔客運量。預測皖北地區先期建設城際鐵路淮北至阜陽段及蒙城至蚌埠段鐵路通道最大斷面客流密度近期為1 860萬人，遠期為2 500萬人。鐵路通道客流密度預測如表4所示。

表4 鐵路通道客流密度表

4 結論

皖北地區經濟處于快速發展階段，去往長江三角洲地區的務工、經商的客流較大，地區內雖有京滬高速鐵路、合蚌客運專線等高速鐵路線，但無法滿足區域內中短途客流出行頻率高的需求。皖北城際鐵路的規劃與建設為沿線淮北、宿州、阜陽、亳州及下轄的蒙城、利辛等縣市提供了便捷高速的出行方式，改變了沿線淮北等城市去往長江三角洲地區需繞行徐州等問題，發揮了淮北至蕭縣北客車聯系線的整體功能，其建設是十分必要性的。本文從推動皖北地區城鎮化進程，實現安徽省經濟可持續發展戰略，打造安徽省1～2 h快速交通圈，構建安徽省現代綜合交通運輸體系等四個方面進行了詳細論證，以推進可行性研究以及初步設計等階段工作的順利進行。客運量預測是確定線路等級與技術標準的前提與基礎，文章對皖北城際鐵路的客運量進行了初步預測，為后續運輸組織、開行方案分析、建設時序等工作奠定運量基礎。

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Necessity of Building Wanbei Inter-city Railway and Study on Passenger Volume

CHENG Xiaoqing

(China Railway Shanghai Design Institute Group Co. Ltd., Shanghai 200070,China)

Wanbei inter-city railway consists of Huaibei to Fuyang railway and Bo zhou to Bengbu railway，by which there is no need to make a detour to Xuzhou from the cities along the line like Huaibei to Yangtze River Delta. In this paper, necessity of building Wanbei inter-city railway is demonstrated from four aspects and the feasibility study and preliminary design are carried forward. The four aspects are: to push the urbanization process in Wanbei; to achieve sustainable economic development strategy of Anhui province; to build the Anhui inter-city railway network and to form a fast traffic circle of one to two hours; to satisfy transport demand of regional railway and to improve the railway network layout. Initial forecast is taken to the inter-city railway passenger volume in Wanbei area that provides design basis for the subsequent scheme and transportation organization.

Wanbei Inter-city Railway; Necessity; Passenger Volume Forecast

2016-04-21

程曉青(1985-)，女，工程師。

1674—8247(2016)04—0076—04

U212

A