動靜兩相宜—深度試駕騰勢純電動汽車

◆文/本刊記者 桂江一

動靜兩相宜—深度試駕騰勢純電動汽車

◆文/本刊記者 桂江一

日前，筆者對國內第一款合資新能源電動汽車騰勢DENZA進行了為期一周的深度試駕。

官方數據

比亞迪戴姆勒成立于2010年，騰勢DENZA是由深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司推出的首個專注于新能源汽車的汽車品牌。2012年4月，騰勢DENZA首款概念車在北京國際車展上亮相，2014年量產車開始上市銷售，按照配置的不同，有時尚版和尊貴版之分，售價分別為36.9萬元和39.9萬元，整車尺寸為4 642x1 850x1 642(mm)，軸距長達2 880mm，整備質量為2 090kg，搭載47.5kWh的動力電池，電動機總功率為86kW，總扭矩為290Nm，官方公布的續航里程為300km。

2016年9月，推出的2016款騰勢與2012款相比，主要是對動力電池進行了升級。通過升級生產工藝，電池容量由之前的47.5kWh升級到62kWh，在60km/h的等速工況下，續航里程為473km。另外，頂配榮耀版的電動機功率和扭矩也有所提升，總功率為135kW，總扭矩為300Nm，而時尚版和尊貴版的電動機則與2012款保持不變。有關2016款騰勢的關鍵參數詳見圖1所示。外形變化不大，只是頂配的榮耀版增配了全景式滑動天窗。試駕時，2016款騰勢還未正式上市，本次試駕的是騰勢2012款低配版。

另類的外形

對車的外形，一般都是仁者見仁，智者見智，很難有統一的評判標準，筆者不擅長也不喜歡去評判某輛車的外形，但騰勢的外形太有特點了。從側面看(圖2)，沒有人會懷疑騰勢不是兩廂車，但開啟后備箱蓋時你會發現，騰勢的后備箱尾門竟然不是兩廂車的掀背式，而完全是三廂車的式樣(圖3)。而坐到車內你會發現，無論是座椅高度，還是前排視野都類似于SUV，但底盤的最小離地間隙卻只有120mm，與普通轎車又屬于同一級別。所以，很難用現有的標準來對這輛車進行歸類，到底是屬于兩廂還是三廂車，是屬于SUV還是普通轎車。

圖2 從側面看騰勢更像是兩廂車

圖3 騰勢后備箱

圖1 2016款騰勢相關參數

駕乘感受

經過一周的試駕，行駛了600km左右，筆者想從加速、電門響應、車內噪音、內部空間等方面談談個人的駕乘感受。

在加速方面，前半段(0-50km/h左右)提速非常酣暢，只要你舍得踩電門踏板，基本可以秒超路面上常見傳統燃油汽車，但后半段的加速性能就有些差強人意，尤其是在80-100km/h。這與官方提供的加速數據(0-50km/h的加速時間為4.5s；50-80km/h為5s；0-100km/h為14s)不謀而合。據了解，2016款騰勢頂配車型榮耀版，搭載了更強勁的電動機，0-100km/h的加速時間較2012款縮短了25%，達到10.5s。相信后半段的加速性能會有很好的改善。

在電門響應方面，與傳統燃油汽車相比，更接近線性響應，反應靈敏但不過分、即踩即有。但是，如果長期采用節能模式并開啟能量回收系統，你會感覺電門踏板比較沉(阻尼偏大)，而且只要稍微松開電門踏板，車速就會在能量回收系統的作用下快速下降，在勻速行駛過程中，你不得不長期用力踩著電門踏板，右腳會感覺有些累。而切換到運動模式，并關閉能量回收系統，立馬會輕快很多?？赡軓S家也意識到這個問題，2016款騰勢對能量回收系統進行了重新優化，設置了多種不同的回饋模式，讓駕駛者在松開電門踏板后得到不同的駕駛感受。

電動汽車用電動機和動力電池取代了傳統燃油汽車的發動機，除了動力輸出更平穩外，噪聲也明顯下降。在高速行駛狀態下，騰勢的風噪和胎噪聲也都被很好地阻擋在車外，車內非常安靜。但是，在夜深人靜、環境噪聲很小的時候，騰勢在低速行駛狀態下，電動機電流產生的低頻噪聲依稀可聞，容易讓人煩躁不安。在這方面，騰勢電動車應該還有較大的改善空間。

雖然從外形看，騰勢的個頭不算大，但長達2 880mm的軸距，則完全算得上是不折不扣的中級車，其內部空間，尤其是后排的空間足夠寬敞。身高180cm的同事坐在后座上，頭部還有3～4指的空間，腿部則有2～3拳的空間(如圖4所示)。

續航里程與充電

對于純電動汽車，大家都很關心續航里程，因此，測試續航里程也就成了本次試駕的重要任務。

一周的試駕時間內，共行駛了600km左右，進行過兩次充電，而且每次都是充滿電。因此，對于續航里程的測試大致分為三個階段：第一階段是接車到第一次充電之前；第二階段是兩次充電之間；第三階段是第二次充電之后至還車。而第一階段和第三階段的測試都不完整，因此，下面重點介紹第二階段續航里程的測試過程。

圖4 寬敞的車內空間

騰勢的充電接口位于前格柵后方(如圖5所示)，在車門處于開鎖狀態，按下圓形的LOGO標牌，即可打開格柵，露出快充和慢充兩個充電接口。

圖5 騰勢的充電接口位置

第一次充電前，儀表臺上顯示還可繼續行駛26km(如圖6所示)，插上充電槍后，顯示電池余量為12%(如圖7所示)。小區內安裝的是青島特來電公司的充電樁，只需在手機上下載并安裝相應的APP，插上充電槍后，通過手機掃碼即可啟動充電程序、并完成支付。由于是第一次使用，對電價、服務費等都不了解，在啟動充電進行過程中，才開始研究充電APP上的各項功能和相關規定。通過了解，很快發現，充電費用中包括電費和服務費兩部分，其中服務費的費率是固定的，0.8元/kWh；而電費則執行的是階梯電價，不同的時段收費標準也不同，用電高峰時段電費最貴，達到1.44元/kWh，而用電低谷時電費最便宜，只有0.38元/kWh(如圖8所示)。另外，通過該APP還可以遠程監控充電狀態、設定充電的起止時間，也就是可以定時充電(如圖9所示)，使用起來非常方便。

圖6 第一次充電前剩余里程

圖7 第一次充電前電池剩余12%的電量

圖8 各時段的電價和服務費率

圖9 通過APP可遠程監控充電狀態

熟悉了充電APP后，發現當時正是用電高峰時段，執行的是最貴的電價，在花費了50多元后，中止了充電，并重新設置好低谷時段定時充電。最終花費了85.64元(其中電費44.25元，服務費41.39，總充電量為51.08kWh)后，完成了第一次充電。另外，使用的是快充，總的充電時長是114min。

第一次充滿電后，儀表臺上顯示的續航里程為258km(如圖10所示)，同時將“里程二”表歸零，正式開始騰勢2012款時尚版續航里程的實際測試。受版面限制，同時也方便大家閱讀，筆者將測試過程中照片記錄的與續航里程相關的數據整理成表格的形式(如表1所示)供參考。

圖10 充滿電后顯示續航里程為258km

表1 測試過程中記錄的里程數

需要特別說明的是，在測試續航里程這段時間，每天的行駛路線大致是：早上6點多從位于北京西南五環外的家中出發，將孩子送到中關村附近的學校，這段路程為27km左右，車上共4人，總載重量為280kg左右，然后筆者獨自駕車從學?；貑挝唬谐檀蠹s10km左右，下班后再獨自駕車從單位回家，行程大約20km，每天總里程在60km左右，80%屬于城市快速路，平均車速大致處于25～30km/h。測試期間，盡量做到平穩駕駛，極少急踩電門和急剎車，車速也保持在80km/h以下，同時開啟能量回收系統，變速器切換至節能模式。另外，當時正值北京秋季，風輕云淡，氣溫在23℃左右，無需冷氣和暖風，整個測試過程均未開啟空調系統。

在第一次充完電后，行駛了306.7km后，開始進行第二次充電。第二次充電時，系統顯示剩余12%的電量，由此可以算出，最大續航里程為：306.7x100/88=348.5km。

有了第一次充電的經驗后，第二次充電筆者采用的是低谷時段定時充電，總共花費(含電費和服務費)為60.92元，總電量為51.55kWh，充電時長125min(如圖11所示)。在第二次充滿電后，原本打算再測試一下全程開空調時的續航里程，但由于當時氣溫不高，再加上騰勢的空調制冷效果很好，每次打開空調不久就在孩子的抗議下，無奈又關掉了制冷系統。在駕駛方面，筆者也會根據路況，有意嘗試著急加速或急減速，車速偶爾超過80km/h，但極少超過100km/h，全程處于運動模式，偶爾關閉能量回收系統。在還車前，筆者又利用賬戶上的余額進行了一次充電，充電量為6.02kW。在還車時，儀表臺上顯示已行駛199.4km，剩余里程為148km。

圖11 第二次充電記錄

總結

作為國內第一款合資純電動汽車，2012款騰勢的續航里程在春秋季節很容易達到300km以上，如果是在夏季開冷氣，冬季開暖風，并考慮低氣溫對電池性能的影響，相信200km的續航里程應該還是能保證的，基本能滿足絕大部分城市上班族的日常出行。尤其是在限牌的北京和上海，經過電池升級的2016款騰勢如果在極端情況下仍能保證300km的續航里程，那將是不錯的選擇。