城市環線道路可持續性后評價體系構建

◎平健

城市環線道路可持續性后評價體系構建

◎平健

建設項目目標可持續性評價被寫入了交通部《公路建設項目后評價報告編制辦法》的第五章中，主要內容是通過對建設項目的經濟社會發展、政策法規、公路管理體制、公路網及綜合交通體系發展狀況、技術進步、運行機制、內部管理、公路收費等條件的分析，評價項目的持續性，提出相應的解決辦法和建議。從《辦法》的內容來看，是從目標可持續性的角度評價整個建設項目，這樣顯然不夠全面，并且這些研究大多是定性分析，定量評價鮮見。因此，本文打破原有單一的目標可持續性評價方法的局限，從經濟可持續性、社會可持續性、生態環境可持續性等三個方面，建立多維度的城市環線道路可持續性后評價指標體系，已期為定量研究提供有效的方法。

城市環線道路概述

城市環線始于美國，是為了讓人們繞開人滿為患的市區，把過境交通與市區交通分開，從而實現減少出行時間，降低城市交通壓力的目的。從使用功能來看，環線道路可以分流交通，減輕市內交通壓力。從路網結構來看，環線道路是城市路網的主骨架，與各部分公路緊密相連，方便了城市邊緣地區的人們出行。城市環線一般可分為三類，如圖1所示。

高速環線位于城市的邊緣地區，一般采用全封閉形式，又稱繞城高速，我國的北京、上海、珠海、西安、沈陽等許多大型城市均有高速環線，主要功能是為城市過境車輛提供方便。

快速環線（簡稱外環），位于高速環線之內和市區之外。主要功能是為市中心交通向外疏導車流，降低市中心交通壓力，同時承擔部分過境交通。

一般環線（簡稱內環），位于城市中心，主要功能是承擔城市居民的日常交通，疏導市區內交通。

隨著經濟發展，城市對路網的需求日益增多，出行壓力日益凸顯，為解決城市交通問題，我國許多大城市都建成了上述三種環線，具有代表性的城市環線為北京(六層環線)、上海（三層環線）、西安（三層環線）等等。以西安為例，如圖2所示。快速環線為三環線，位于城市邊緣。一般環線為環城路和二環路，承擔市內交通。

城市環線道路可持續性后評價指標的確定

為了科學全面地對城市環線道路可持續性做出評價，結合已有研究成果，征詢專家意見，從經濟可持續性、社會可持續性和生態環境可持續性三個方面，確定城市環線道路項目可持續性評價指標。

經濟可持續性評價指標

城市環線道路對區域經濟的影響具有以下特點：

宏觀性。城市環線道路的經濟效益不僅表現在本身的獲利能力，還表現在它對各宏觀經濟領域產生的影響。

間接性。城市環線道路屬于基礎設施，其對經濟和社會整體發展所產生的影響，但對經濟結構、就業等區域經濟方面的影響都是間接影響。

長期性。城市環線道路一般投資大，配套多，周期長，其經濟效益要若干年后才可能充分體現。新建道路的促使地區資源的集聚、開發和重新配置等影響，甚至需要五年到十年才能實現。

定量難。城市環線道路本身產生的直接效益，已有較為成熟的方法進行量化計算。而環線道路對經濟的影響涉及多個方面，大多為繼發性影響，不能使用貨幣定量，也難于使用實物量甚至勞動量進行定量。

基于城市環線道路對經濟影響的上述特點，為便于評價，將促進經濟發展評價指標概括為以下四個方面。

促進區域內產業發展程度（B1）。環線道路對區域產業發展產生的影響如下：

①空間效應。縮短實際空間距離，增大中心區域經濟輻射力和吸引力。

②時間效應。減少人物在途時間，節約了時間這種不可逆的社會資源。

③市場效益。敞開了城市的市場，清除了原有運輸系統下的市場障礙。

④聚集效應。聚集各種生產要素，形成空間區域內的產業密集分布格局。

鑒于城市環線道路對區域內產業發展的影響面廣，很難找出一個便于量化又具有概括性的指標，所以采用專家打分法對該指標進行評價。

工程運行所需資金是否充足（B2）。該指標用工程運行所需資金充足率來衡量，是對工程資金的充足狀況以及工程建設、運營和管理支持情況的反映。計算公式見式（1）

AF—工程年資金到賬數；AC—工程年實際運行費用。

車輛通行時間節省效益（B3）。在城市環線道路建成后，與等級低的原道路相比，行駛車速提高和行駛里程縮短，從而獲得節約時間效益。車輛時間節省效益可按式（2）計算（按照每天工作8小時，一年365天計算）：

P—每年可通過的最大車輛數；T—每車輛一年節約在途時間效益；GNP—區域內國民人均收入；t—通過該路段可節約的時間（小時）

減少交通事故效益（B4）。減少交通事故效益可采用“有無該項目對比”的方法計算，見式（3）：

C—交通事故平均損失費用；q無—“無該項目”交通事故率；q有—“有該項目”交通事故率；S—“有該項目”新路車公里數。

社會可持續性評價指標

通行能力評價（C1）。在設計城市道路過程中，首要考慮的是道路設計通行能力，用科學的方法預測未來幾十年內道路機動車的通行量，確定建設道路的服務水平等。通行能力評價指標可采用設計通行能力除以建成后道路實際通行量求得，見式（4）。

CD—道路設計通行能力；CR—道路實際通行量。

項目對整個路網效用的提高程度（C2）。城市環線道路提高了沿線區域公路網水平，作為城市路網的重要組成部分，更是地區公路網的主骨架，完善了城市路網的布局和功能，提高城市道路等級和通行能力，極大方便了居民的生產和生活。

區域內就業狀況改善程度（C3）。項目的建設增加了人們的就業機會。在工程建設期間和投入運營階段，需要大量的施工管理人員、技術人員、民工，所以在解決部分城鎮人員就業問題的同時，還會使當地農村大量剩余勞動力發生就業轉移。此外，在帶動區域內經濟發展后，還會增加許多就業崗位。

區域內文化、教育、衛生環境的改善程度（C4）。項目的建設和運營，會促進社區衛生、文教、社會福利等方面的發展，不僅可以促進社區休閑娛樂、教育、醫療衛生等基礎設施的建設，還會改善社區各項福利設施和條件，諸如新建敬老院、學校、圖書館、醫院等，從而改進區域內文化、教育和衛生環境。

移民安置成功度（C5）。很多城市道路建設項目都涉及項目區部分居民的搬遷問題，而項目的成敗關鍵就是對這部分居民的妥善安置，這個問題如果不能圓滿解決，甚至會影響社會的安定團結。因此，安置工作的展開要充分考慮到安置效果對工程和社會發展的影響。主要應定性評價以下方面:是否提高了移民安置地區的基礎設施建設水平，是否改善了移民的生產生活質量，補償措施是否合理，對安置點設置是否滿意。

促進社會安定的效果（C6）。對社會安定的影響因素很多，如城市環線道路的建成，促進了經濟發展，創造出更多就業崗位，也吸引了越來越多的外地人，增加了社會治安的不安定因素；同時，經濟發展、文化和教育水平的提高，又有利于社會安定。需要綜合各個方面，定性評價促進社會安定的效果。

生態環境可持續性評價指標

空氣污染評價（D1）。道路建設過程中，會產生粉塵污染；道路建成后，由于通行車輛的增加，必然會產生各種廢氣污染。區域內大氣污染程度可用空氣質量指數（AQI）衡量，該指數與大氣的二氧化硫、氮氧化物和總懸浮顆粒物濃度有關，可通過查閱各地區環境檢測中心網站得到。

環境噪聲污染評價（D2）。道路建設過程中，噪聲主要來自運輸建材的重型卡車、路基處理與路面平整處理的推土機和壓路機、樁基施工、水泥混凝土澆灌等；建成投入使用后，噪聲主要來自車輛行駛時的車輪摩擦和空氣阻力、車輛鳴笛等。噪聲大小用分貝（dB）衡量，可通過在道路兩側設置監測點測得。

節能減排措施評價（D3）。在項目設計、建設和運行過程中，建設項目應以科學發展觀為指導思想，運用各種技術經濟手段，采用高效節能的專項技術和工藝。在建材的選擇上，應選擇對環境影響小、利于循環的材料，力求建設節約型市政基礎設施，努力實現節能減排。

景觀設置效果（D4）。寬闊道路兩側的綠化帶不僅改善了道路周邊環境，讓城市空間充滿活力，減少約5-15dB的噪音，明顯阻隔揚塵，還提高了行車舒適度，增加了行車安全性性。

城市環線道路可持續性后評價指標體系

建立城市環線道路可持續發展評價指標體系，是從定性分析城市環線道路可持續發展向定量分析轉變的必要手段。城市環線道路項目可持續性后評價指標體系是由一系列工程技術、社會、經濟、資源環境等方面度量指標所構成的指標集合。這些指標之間是針對城市環線道路項目特點構建的，是相互聯系、相互制約的，用以反映項目的可持續性。指標的構建要充分注重指標的動態性、全面性、長期性、代表性和通用性，能從不同范圍、不同方向、不同層次反映各種類型城市環線道路項目的持續性。為了科學全面的評價城市環線道路項目可持續性，結合對可持續發展的認識，以城市環線道路項目可持續發展指標評價體系的構建原則為指導，參考借鑒文獻的評價指標，針對交通行業的特點，構建城市環線道路項目可持續后評價指標體系，如表3.1所示。

（作者單位：中共遼寧省委黨校）