基于運營管理分析北京地鐵北京市地鐵運營有限公司

李韻石 英國紐卡斯爾大學

基于運營管理分析北京地鐵北京市地鐵運營有限公司

李韻石 英國紐卡斯爾大學

前言

隨著我國城市現代化的建設以及人均生活水平的提高，越來越多的人對于私家車的追求來到了一個空前的高度。但是，城市的建設速度不能滿足區域內居住小客車數量的增長，因此造成了部分地區交通擁堵狀況問題多發，尤其是在我國中大型城市中，這種現象更為嚴重。因此大力 發展公共交通就是一個解決城市擁堵的根本辦法，尤其是軌道交通。本文將基于北京市地鐵運營有限公司，研究其運營管理的現狀，找出不足并且為完善首都軌道交通建設發展提出建議。

一、北京市地鐵運營有限公司以及運營管理概念

運營管理有一個傳統的解釋，就是職業經理人對公司運營過程的計劃、組織、實施和控制，是與產品生產和服務創造密切相關的各項管理工作的總稱。同時，它還有一個傳統的意義，那就是將投入變為轉出的轉換過程。大多數的職業經理人會通過運營管理來提高內部管理水平，其目的在于減少運營成本。運營管理工作存在于我們身邊的每一個領域，無論是國有企業還是民營企業都要提升其運營管理水平。北京地鐵作為首都的主要軌道運營公司，運營管理工作對于它來說更是重中之重。

隨著經濟的發展，城市軌道交通的建設數量成為了衡量一個城市現代化建設的重要標準。同時，城市軌道交通也是解決城市擁堵的重要方法。北京作為首都，是我國最早建設地鐵的城市，在城市軌道交通建設方面走在了前面。擁有51年的軌道交通使用歷史。北京市地鐵運營有限公司成立于1965年。目前北京共有兩個地鐵運營公司，一個是北京市地鐵運營有限公司，另一個是北京京港地鐵北京京港地鐵有限公司。相比較而言，北京市地鐵運營有限公司所管理的軌道交通占據了北京市軌道交通的絕大部分。北京市地鐵運營有限公司所轄運營線路共計15條，運營總里程460公里，運營車站273座。所以，對于如此復雜的管理工作，北京市地鐵運營有限公司（從此處開始北京市地鐵運營有限公司簡寫為北京地鐵）的運營管理工作在該公司占據核心位置，其運營管理水平決定這北京地鐵公司的運轉狀況、經營情況甚至于盈利情況。

就北京地鐵而言，確保地鐵安全運營是其第一要務。但是，在新時期新需要下，僅僅確保安全運營是絕對不夠的。北京地鐵需要提高運營速度，減少間隔時間等，這就對其運營管理提出嚴格的要求。北京地鐵的運營管理中心有7項核心運營管理工作。第一，基于現有的管道時空圖，發展完善其軌道運營計劃。它包括列車日間運營計劃、夜間運營計劃、工作日運營計劃以及節假日以及重大活動運營計劃。第二，調度列車的運行。這項工作需要一套完整的調度控制系統，這項系統是北京地鐵運營管理中心的核心系統，它連接并控制著不同區域、不同工作狀態下的列車，并且保證它們在系統的控制之下以確保安全。第三，組織列車在站臺內的工作。通過調度控制系統，分析即將到站和即將出站列車的信息，控制交通信號燈。第四，組織旅客運輸工作。 隨著城市規模的擴大、路面交通的擁堵狀況以及人們意識的提，高綠色出行的人數越來越多，選擇城市軌道交通的頻率也隨之提高。如何確保旅客運輸的順利，就是一項重要工作。第五，票務管理工作。由于北京地鐵實行按里程收費的制度，所以準確無誤的收取旅客費用也是運營管理工作的核心工作之一。第六，安排列車維護工作。第七，確保列車安全運行。這是北京地鐵運營工作中最重要的一項。也是前面六項工作最終的考核標準。

二、基于五項績效目標分析北京地鐵運營管理情況以及訂單資格要素、訂單贏得要素

在世界管理與經濟領域，績效分析作為一項評測工具受到了廣大學者的歡迎。它是一個非常重要的測量手段，績效分析的結果會直接影響公司的發展。乘客是北京地鐵主要的服務客戶，因此北京地鐵的五項績效目標就是質量，速度，可靠性，靈活性以及成本。

首先，北京地鐵的質量是非常高的。作為軌道交通，服務的質量包括以下幾個三個方面：第一，服務環境。它包括地鐵站的環境以及車廂環境。在我國大城市中，地鐵站是一個相對人口密集的區域，而列車也是一個半封閉的空間。在早晚高峰期間會有大量的乘客涌入到站臺和列車里面來。為了防止一些細菌疾病的傳播，北京地鐵每天早晚兩次對站臺及車廂進行消毒，并要求列車車窗保持打開狀態以確保新鮮空氣的循環以及公共環境的清潔。第二，列車時刻表情況，北京地鐵的列車時刻表是非常清晰的。每一列列車進每一個車站都是根據規定好的時間，并且時刻表在站臺清晰顯示。這是一個非常重要的工作，15條線路的上百列地鐵在同一時間運行，如果時刻表出現錯誤那引發的事故就是致命的，不可彌補的了。第三就是員工的服務。

北京地鐵有將近3萬的職工，在職工的培訓上北京地鐵推出了一系列的制度和考核標準。并且要求微笑面對客人。

其次，北京地鐵的速度很高。為了迎接新時期的發展要求，地鐵一號線和地鐵二號線全部由老舊的列車換成了新一代列車，運行速度提高到了80公里每小時，將列車間隔時間縮短到了2分鐘。

第三，北京地鐵的可靠度包含2個方面：一個是列車運行時間的準確性，另一個是列車運行的安全性。基于北京地鐵擁有一個可靠度很高的運行系統以及精確的運行時刻表，列車的運行時間非常準確。這樣既保證了時間的準確性，同時還為列車運行的安全性提供了保障。另外，為了旅客在車站上下車的安全，大部分的北京地鐵管轄下路的站臺上都安裝上了安全門。之前沒有安裝安全門的地鐵1號線和2號線路也已經開始加裝了安全門以保證乘客的安全。最后，在每列地鐵到達終點站時，地鐵工作人員都會短暫高效的對列車關鍵位置進行檢查，以確保下次運行的絕對安全。因此，北京地鐵服務的可靠性很好。

第四，就是北京地鐵的靈活性，相比較前三項績效目標，地鐵的靈活性相對較低。正如前文所提及到的，北京地鐵運行有一套預定好的機會與準確的列車時刻表。無論是早晚高峰，還是假期高峰，列車運行的計劃也是提前制定好的，不會輕易的更改。

第五，北京地鐵的成本，這個成本需要從兩方面分析。首先從旅客乘坐成本分析。北京地鐵告別了2元隨便乘坐的時代，取而代之的是按里程收費，其收費標準為：6公里內3元；6至12公里4元；12至22公里5元；22至32公里6元；32公里以上每加1元可乘20公里。相比較之前的2元隨便乘坐，旅客的乘坐成本是大大提高了。但是，從另外一個角度考慮，票價的提高可以帶來更高的企業受益。雖然北京地鐵屬于是大型國有獨資企業，但是在地鐵實行2元時期，北京地鐵常年處于虧損狀態，需要政府大量的資金扶持才得以提供高標準的服務。此次票價改革之后可以緩解財政的支持壓力，對于公司本身的長遠發展提供了一定的幫助。

訂單資格要素是指允許一定企業的產品參與競爭的資格篩選標準，即企業可以獲得訂單必須具備的最基本的各項資格。訂單贏得要素指企業的產品或服務區別于其他的企業，從而贏得訂單的各種要素。根據不同情況，這些要素可以是產品的成本(價格)、產品質量及可靠性或其他重點。對于北京地鐵來說，成本，質量以及靈活性是其訂單資格要素。作為一家國有獨資型企業，同時受到國家或地方財政補助，其服務成本本不應該成為真正的測評標準。但是，作為一個企業，除了應當承擔的社會責任外，盈利還是應該占據主要地位。在政府的制度與管理下，北京地鐵的運營成本、質量以及靈活性均符合行業的準入標準，即訂單資格符合篩選標準。這里需要對靈活性加以解釋，所謂的靈活性是指一個公司能夠有效地變化其產品或者服務已達到最好的結果。因此，靈活性只是北京地鐵的一個訂單資格要素，如果北京地鐵希望更改其服務內容，需要政府的批準，這就變成了行政管理行為。北京地鐵的訂單贏得要素包括速度和可靠性。速度和可靠度是北京地鐵相比較于其他公共交通的兩大核心優勢。

三、運營戰略與北京地鐵現實存在的問題解決

運營戰略與現實的問題緊密相連。運營戰略是一個公司未來發展的總體規劃并且影響著運營管理的整個過程，其主要目的就是解決現實公司存在的問題。另外，它還影響這公司未來基礎設施以及設備的選擇；服務等級的確定以及人力資源的配備與管理。北京地鐵作為一個國有獨資型企業從事公共服務型事業，未來的企業運營戰略與國家或者地方政策緊密相連并且極大程度的影響著區域經濟及民生的發展。就目前而言，北京地鐵公司有如下個主要問題需要依靠公司運營戰略加以解決。

首先，規劃的合理性前瞻性。隨著京津冀協同發展計劃的推進以及疏解非首都功能工作的實施，全市各級各領域工作都將面臨挑戰，也將面臨新的機遇。北京地鐵作為城市公共運營的中堅力量，應當配合全局的發展調整其運營戰略，提升規劃的合理性與前瞻性。地鐵建設是一個區域的風向標，地鐵修到哪兒證明該區域的現代化以及繁華程度得到了社會的認同。所以，之前北京地鐵建設的選擇或多或少地會選擇人口密集，商業密集的區域進行規劃和測量，隨之進行建設。這種規劃及建設模式適合城市現代化建設初期，而并不適合現如今的北京。在京津冀協同發展計劃的實施以及疏解非首都功能工作的進程中，北京地鐵規劃意識應當走到城市建設的前列。作為城市基礎設施建設，應該先于區域規模型、商業型建設前投入建設，最基本的也應與城市規模型、商業型建設同步投入建設。這樣既可以推動區域經濟的快速投入，也可以避免地鐵建設帶來的環境污染以及道路擁擠問題。與此同時，北京地鐵也應該向北京五環外有潛力的地區發展及建設，尤其是南部地區。相比較于其他區域，北京南部地區建設無法與其他區域相比。作為國有大型獨資企業應該看到南城必將成為未來北京建設的重要區域，先期投入建設。目前連接南城四環以外與市中心的地鐵有房山線、大興線以及亦莊線，還有在建的八號線三期。這三條現運行的線路，地鐵十號線以外的區域在沒有東西橫向連接的線路。這就限制了作為南城三個衛星城：良鄉、黃村以及亦莊的連接，同時也限制了南部區域的發展。另外，就地鐵八號線三期，初步規劃南終點站設在了大興區瀛海鎮，地鐵停靠維修總站規劃在瀛海鎮篤慶堂村。就目前南城發展情況看，該規劃暫且合理。但是從長遠發展看，這項規劃就存在短視問題。瀛海鎮西距黃村鎮政府十公里，東距亦莊經濟技術開發區管委會八公里，北距南二環十二公里，南距南六環南大紅門橋八公里。對于南城大興區來說，瀛海鎮處于發展的中心地帶，并且104國道以及京福高速路都南北串于瀛海鎮。所以在這里占地幾百畝修建地鐵停靠總站的規劃值得思考。況且北京新機場就距離瀛海鎮正南三十公里處，地鐵八號線是否應該繼續向南延伸需要北京地鐵謹慎研究，避免時代需要造成二次建設的浪費。

其次，北京地鐵應與各站所屬區域政府部門銜接好，做好地鐵站外區域的管理工作。由于北京人口密度大，造成交通樞紐周邊的壓力往往大于其他地區。因此，一些地鐵站周邊區域面臨的壓力大于其他地區，尤其是城鄉結合部地鐵站所在處，由于人口流動大，管理不嚴格，地鐵站成為了區域問題發生的結合點。北京地鐵公司應當與地方行政部門加大站臺外部管理，避免擾亂社會治安的事件產生，將風險降至最低。

第三，隨著城市建設的快速發展，地鐵車站也不能單純的建設為單一模式，也應該有自己的配套實施，比如停車場以及便利店等。就英國與美國的地鐵站建設方法看，車站周邊的配套設施建設可以很好地解決旅客的實際需要。另外，就我國的實際情況看，地鐵公司如果可以很好地將配套實施建設好，也可以緩解城鄉結合部地鐵站周邊一些亂象的產生。

四、結語

隨著京津冀協同發展與疏解非首都功能工作的推進，北京地鐵公司面臨著前所未有的發展機遇同時也承受著發展所帶來的巨大壓力。如何滿足大北京建設的發展思路需求，還需要北京地鐵在運營管理及運營戰略上多加研究及調研。

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李韻石（1988.12.18-），男，北京人，中共黨員，雙碩士學位，先后畢業于英國桑德蘭大學（工商管理碩士）、英國紐卡斯爾大學（國際商法學法學碩士）。