我國電動汽車產業現狀與發展策略研究

蔡仲旺++王廣鳳

摘要：在2015年1～10月份，我國電動汽車產銷量呈現井噴式增長，總產銷量超越美國，有望實現產業發展規劃初期目標；通過對我國電動汽車產業現狀研究發現，當前電動汽車產業發展仍然面臨諸多問題，諸如：產業集中度低、配套設施缺乏、個人需求不足、經濟外部性嚴重，價格依然過高、關鍵技術短板等問題；通過對主要問題的分析，提出了合理、務實的產業發展策略和相關政策建議。

關鍵詞：電動汽車；產業現狀；發展策略

中圖分類號：F062.9 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）001-000-02

一、我國電動汽車產業發展現狀

電動汽車產業是我國戰略性新興產業，關系到能源安全、環境保護與可持續發展、以及汽車產業關鍵部件及核心技術自主化等重大問題。由國務院印發的《節能與新能源產業發展規劃2012-2020年》指出，在技術路線上要“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，……，提升我國汽車產業整體技術水平”[1]。

根據產業發展規劃，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”[2]。

從2009到2014年間，盡管國家實施了“十城千輛”示范推廣計劃，并相繼出臺了各種扶持性政策，但電動汽車產銷規模卻差強人意：從2009年到2014年底的六年間，電動汽車累計產銷量只有12.86萬輛；尚不足2014年當年傳統汽車產銷量的0.55%份額，業界對于當時電動汽車示范推廣前景普遍持保守態度。而到了2015年，電動汽車示范推廣規模出現井噴式增長，從1月份到10月份，電動汽車累計產量就達到了20.70萬輛，使得電動汽車累計產銷量達到了33.56萬輛；尤其是在2015年的10月份，產量規模更是達到了5.07萬輛，使得2015年產業規劃目標基本有望實現[3]。

因此，從近幾年整個產業發展情況來看，雖然我國電動汽車產業起步較晚，但產業布局完整、技術發展健全、規模發展迅猛、政策支持有力和市場需求急速上升來予以概括。

二、我國電動汽車產業發展中存在的問題

從2015年我國電動汽車產業發展現狀來看，整個示范推廣工作開局良好，但也必須看到，目前尚處于產業規劃的開局階段，更大挑戰來自于今后五年遠景規劃目標的實現。應當指出，當前整個產業在供給方面依然存在行業集中度低、核心技術不足、關鍵性能指標不充分等瓶頸制約；在需求方面存在配套設施不足，價格較高，消費意愿不強等問題。

（一）產業集中度低、市場結構松散

產業集中度，又稱為行業集中度，指在某種行業內少數主導企業的產量總額、資產總額或利潤總額等指標對該行業的壟斷程度，通常用行業集中率來衡量。

行業集中率公式：

其中，CRn表示某行業中前n家最大企業的相關指標占行業比重，通常n取4或8。

一般來說，汽車行業進出壁壘高、企業規模經濟效應大，資產專用性強，產業集中度也非常高，屬于極高寡占型行業。在2002年，西方主要發達國家汽車行業的CR3分別為：日本80%，美國90%，韓國96%，德國91%，都處于高集中度寡頭壟斷市場結構。[4]

然而，我國電動汽車產業廠商眾多，結構松散，接近于競爭性行業。

在2014年，我國電動汽車整車生產廠商多達90余家，在產車型達100多個，按照產量指標測算，行業集中率指標為：CR4=33.67% [5]，屬于極低寡占型結構，企業數目多，產業集中度低，市場結構松散。在2015年，國家工信部公布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第六批）》表明，新增純電動乘用車車型38個，純電動客車車型415個[6]，然而通過年度數據可以發現，有的車型或廠商年度產出不足個位數?？梢?，我國電動汽車行業廠商林立，車型眾多，企業邊際成本高、規模效應低、利潤率單薄、生產積極性不高。

產業集中度的高低，能夠直接反映電動汽車行業發展的成熟度，當前電動汽車產業松散的市場結構說明該產業成熟度仍然較低，與西方發達國家相比，仍然存有差距。

（二）經濟外部性強，缺乏激勵措施

經濟外部性是指，在社會經濟活動中，某經濟主體的產品性質或廠商自身行為對于其它經濟主體產生了直接或間接影響，這種影響可能是有益的，也可能是有害的，卻沒有得到相應經濟支付或者給予對方相應經濟補償的性質。

電動汽車由于具有噪音小、無尾氣排放、能耗低等特點，因此有利于環境保護和可持續發展，但電動汽車這種天然優勢具有其經濟外部性，沒有完全轉化為電動汽車消費者的個人利益；反觀傳統汽車，不但基數龐大，尾氣排放嚴重，而且能耗高，噪音污染嚴重，對環境形成非常惡劣影響。在我國東部地區多地市PM2.5指數爆表，對于市民生活和健康產生了極其不良影響，而汽車尾氣污染是其最主要的直接原因。傳統汽車的這種弊端也沒有由購車人對其他受影響人給予的相應的經濟補償，也具有外部性。

因此，電動汽車具有正的經濟外部性，而傳統汽車具有負的經濟外部性。

現行電動汽車產業政策，僅僅是對電動汽車的售價進行一次性補貼，并沒有對電動汽車在使用過程中的正外部性進行邊際補償，即沒有根據電動汽車行駛里程進行量化補償；同時對于傳統汽車在使用過程中的負外部性，進行了選擇性忽視。

由于經濟外部性的存在，使得電動汽車和傳統汽車個人使用成本發生了扭曲：電動汽車個人使用成本被抬高，而傳統汽車個人使用成本被低估，尤其當電動汽車更換電池時，備用電池成本更為突出，從而抑制了電動汽車消費意愿，不利于電動汽車市場化展開。

（三）配套設施缺乏、價格較高、性能不足、消費意愿保守

不久前，由經濟學院針對電動汽車消費意愿進行了專項調查。調查表明，當前電動汽車消費意愿仍然比較保守，主要受到了便捷因素、價格因素、性能因素和認知因素等不利因素的困擾。

在各種影響電動汽車消費意愿的因素中，便捷因素成為首要因素。目前，充電設施建設嚴重滯后于產業發展，充電設施缺乏成為制約電動汽車產業規模化、市場化的主要瓶頸。根據最新數據，截止到2015年8月份，全國新能源汽車保有量已經達到24萬輛，充電樁保有量卻只有大約3.5萬個。一般來說，按照當前充電時間長度和時段集中度來計算，充電樁與電動汽車數量比例至少要達到1：1以上，才能保證電動汽車平時正常使用。調查顯示，缺乏便捷的充電網絡，消費者寧愿選擇傳統汽車而不是電動汽車。

另外，電動汽車4S店在許多大中城市尚未普及，甚至在有的示范推廣城市，只有極少數新能源汽車4S店，出租司機都無法確定其確切位置，使得電動汽車售后維護十分不便。

價格因素與性能因素也會嚴重影響電動汽車需求意愿。

在價格方面，電動汽車與傳統汽車相比，并沒有優勢可言。通常來說，電動汽車出廠價格要比同級傳統汽車價格高出至少10萬元以上；即便在享受國家與地方補貼后的實際售價仍然要高于同級別的傳統汽車；若考慮整個生命周期成本，則電動汽車的節能費用會被高昂的電池更換成本抵消，使得電動汽車的使用成本并不低于傳統汽車。

性能因素是電動汽車的技術短板。電動汽車性能因素主要在于單次充電續航里程。當前電動汽車單次充電續航里程仍然較短，一般在100～200km左右[7]，以比亞迪e6為例，其最大續航里程為300km，這在國產電動汽車中已經屬于極高配置。對于城市日常上下班和接送家人來說，這一續航里程已經是綽綽有余，但若考慮自駕游和城際長途往返來說，仍然有些捉襟見肘，尤其在考慮到充電設施不完備和長時間充電耗時等，對于電動汽車消費意愿自然也會打折扣。

最后對電動汽車消費意愿具有重大影響的因素是認知因素。在對電動汽車認知情況進行的問卷調查顯示，絕大多數被調查人員難以說出三種以上的電動汽車品牌，對生產廠商認知也相當缺乏。說明眾多電動汽車潛在消費者，僅僅是對電動汽車節能、環保、無污染的美好憧憬而產生濃厚興趣，而對電動汽車產業發展狀況的認知相當有限。

綜上所述，當前我國電動汽車產業無論在供給方面還是在需求方面，都存在一定的問題，但需求方面是其主要方向。解決好基本問題，充分調動起民眾消費意愿，是當前乃至今后相當時期內產業發展的重中之重。

三、相關發展策略與政策建議

從2015年來看，我國電動汽車產業開局良好，但對于2020年實現500萬輛電動汽車保有量目標來說，仍然存在較大挑戰。可以通過采取以下措施，激勵電動汽車產業的總供給與總需求，推動電動汽車產業發展。

（一）提高產業集中度，樹立核心企業與知名品牌

目前，我國電動汽車產業市場集中度低，惡性競爭劇烈，企業規模效應差，利潤較為薄弱，資源配置分散，削弱了產業競爭力，不利于行業發展。建議適時調整電動汽車企業與車型名錄，通過施行企業數量規制、企業產量規制和產品質量規制來提升產業準入門檻，提高產業集中度，并通過鼓勵企業兼并、減少企業數量來發展專業型、規模型核心企業。同時，在全行業實施品牌創新戰略，樹立品牌意識，提高企業知名度，使得行業更具有競爭力。

（二）加快配套設施建設，提高便捷性

缺乏充電及維護配套設施，是當前電動汽車市場化發展的最大障礙。日常充電與維護等配套設施，是關系到電動汽車能否進入到消費者購物清單基本條件，必須提高到戰略高度予以重視，在高速公路、市民社區和公共停車場所，需要全方位加強配套設施建設。應當說，在今后五年中，發展電動汽車配套基礎設施是電動汽車產業發展的重中之重。

（三）開放出租領域，吸引民資介入

電動汽車與基礎設施是密切相關的互補性事物，單獨發展任何領域都不會產生較好的經濟效果，通過對民間資本開放公交出租領域，成立民營化電動汽車出租公司，可以在關鍵節點上初步建立充電網絡，并提高電動汽車的產銷量，同時便于統一管理與維護。電動汽車可大幅度降低出租能耗，降低際運營費用，在出租汽車行業實行純電動汽車配置具有較高的可行性。通過引入民間資本，對電動汽車放開出租管制，快速建立起基礎設施網絡，既緩解了城市交通壓力，又提高了電動汽車市場占有率，為電動汽車的規模化市場化普及做好前期設施建設和宣傳。

（四）實施環保補貼，消除外部性

通過對傳統汽車適當征收環境污染費，對電動汽車予以環保補貼，將外部性轉化為內部性，將在極大程度上提高電動汽車目前地位，增進電動汽車購買意愿。當前來看，傳統汽車基數龐大；電動汽車保有量極為有限。電動乘用車保有量不足傳統乘用汽車的1%份額，只要對傳統汽車征收少量的從量環保費，則電動汽車的環保補貼就會相當令人期待，傳統汽車的需求抵制非常小，但卻可以大幅度拉動電動汽車需求。

（五）加大宣傳力度，增強民眾認知

民眾對于電動汽車的認知還十分匱乏，甚至把類似于老年觀光車、代步車等低速電瓶車誤以為是電動汽車，說明電動汽車在消費者心目中并沒有正確、理性和全面認知。通過強化示范推廣、加大電視、報刊和網絡等宣傳力度，普及電動汽車常識，宣講國家政策，讓節能環保理念深入民眾。電動汽車的普及需要消費者的認知與認同，只有加強宣傳力度，讓百姓更加了解電動汽車產業，才能全面展開電動汽車產業規劃，實現國家戰略目標。

（六）完善技術創新體系，加強產學研協作

應當看到，目前電動汽車基本性能只能滿足當前消費者的最基本需要，距離傳統汽車性能指標還有相當差距，在充電時間、續航里程、最大功率與轉換，充電電池體積、重量與價格等關鍵技術領域，仍有非常大的差距。

技術創新的關鍵是人才儲備，必須通過人才引進、人才培養、專利保護與技術研發支持等各種人才支持策略，增進電動汽車關鍵技術早日突破；通過政府、廠商、高校、研究機構等部門協調發力，提高產業技術，加大從技術向市場的轉化力度，在供給方面形成強大合力。

電動汽車產業是我國重要的戰略新興產業，關系到國家的能源安全、環境保護與可持續發展，承擔著汽車工業實現核心技術自主化的重要使命，是未來10年內最重要的國民經濟產業，也是全球工業革命的重要組成部分，各發達國家都在爭奪發展的戰略至高點。通過上述的產業發展策略與政策建議，為我國電動汽車產業快速健康發展做出貢獻。

參考文獻：

[1][2]國務院.節能與新能源產業發展規劃2012-2020.[Z]. 2012.

[3][6]國家工信部.工信數據-裝備工業-汽車 [EB/OL] http：//www.miit.gov.cn/n1146312/n1146904/n1648362/n1648363/index.html

[4]王俊豪.產業經濟學[M].北京：高等教育出版社.2012.11，37.

[5]中國汽車技術研究中心等. 2014節能與新能源汽車年鑒 [M].中國經濟出版社，2014.12.：256-260

[7]符貴興.結構調整中的新能源汽車產業政策創新[J].科技進步與對策，2013，20：103-107.