都市區(qū)軌道交通建設(shè)與功能布局優(yōu)化研究——以寧波都市區(qū)為例*

張水潮　熊曉夏　楊仁法

(寧波工程學(xué)院交通學(xué)院　寧波　315211)

都市區(qū)軌道交通建設(shè)與功能布局優(yōu)化研究——以寧波都市區(qū)為例*

張水潮熊曉夏楊仁法

(寧波工程學(xué)院交通學(xué)院寧波315211)

摘要區(qū)域軌道交通建設(shè)是促進(jìn)都市區(qū)功能布局優(yōu)化的重要措施。文中首先分析了區(qū)域軌道交通建設(shè)對優(yōu)化都市區(qū)功能布局的促進(jìn)作用，研究分析了寧波都市區(qū)整體發(fā)展現(xiàn)狀，總體評述了寧波都市區(qū)交通系統(tǒng)發(fā)展的現(xiàn)狀與水平，提出了寧波都市區(qū)區(qū)域軌道交通建設(shè)的優(yōu)化建議。

關(guān)鍵詞區(qū)域軌道交通都市區(qū)功能布局

都市區(qū)是國外最常用的城市功能地域概念，是指以某一核心城市為主體、多個與之具有高度社會經(jīng)濟(jì)一體化傾向的鄰接城市為組合單元的城市組合體，一般以縣作為組合單元。“十八大”以來，在“新型城鎮(zhèn)化”的發(fā)展背景下，我國許多大城市都將都市區(qū)建設(shè)作為城市發(fā)展和空間重構(gòu)的重要舉措。區(qū)域軌道交通作為一種“舒適、便捷、省時、準(zhǔn)時”的大容量客運交通系統(tǒng)，一直以來都被認(rèn)為是都市區(qū)發(fā)展建設(shè)不可缺少的交通基礎(chǔ)設(shè)施，對優(yōu)化都市區(qū)功能布局、加大各功能區(qū)之間的聯(lián)系具有極為重要的作用[1]。因此，處理好區(qū)域軌道交通建設(shè)與都市區(qū)功能布局之間的關(guān)系，系統(tǒng)研究區(qū)域軌道交通建設(shè)對優(yōu)化都市區(qū)功能布局的促進(jìn)作用，可為相關(guān)部門提供重要的決策參考。

鑒于區(qū)域軌道交通建設(shè)對促進(jìn)都市區(qū)發(fā)展的重要性，國內(nèi)外相關(guān)專家均開展了大量的研究。曹國華等[2]以江蘇省為例，分析與軌道交通建設(shè)與區(qū)域轉(zhuǎn)型發(fā)展之間的關(guān)系，明確提出軌道交通建設(shè)可促進(jìn)都市區(qū)功能的優(yōu)化；黃慶潮等[3]通過研究，提出了區(qū)域軌道交通的功能定位和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；劉鵬和楊永平等[4-5]則提出區(qū)域軌道交通建設(shè)要與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，做到共贏；胡道生和官瑩等[6-7]通過對都市區(qū)功能布局的研究，提出了都市區(qū)功能布局的優(yōu)化需要大容量的公共交通系統(tǒng)予以支撐，尤其是區(qū)域軌道交通；徐正全等[8]研究分析了新型城鎮(zhèn)化背景下城鄉(xiāng)結(jié)合部這類地區(qū)交通發(fā)展特征、問題及未來發(fā)展方向，研究提出了新型城鎮(zhèn)化背景下通過大容量公共交通建設(shè)引導(dǎo)和支撐城市軸帶拓展、引導(dǎo)用地集約化高強(qiáng)開發(fā)的理念。

應(yīng)該說，目前有關(guān)軌道交通與都市區(qū)功能布局之間關(guān)系的研究大都停留在理論階段，缺乏與實踐應(yīng)用之間的反饋。因此，本文將通過區(qū)域軌道交通建設(shè)對優(yōu)化都市區(qū)功能布局的促進(jìn)作用的理論分析，將相關(guān)研究成果應(yīng)用于實踐指導(dǎo)，并以寧波都市區(qū)為例進(jìn)行案例分析。

1區(qū)域軌道交通建設(shè)對優(yōu)化都市區(qū)功能布局的促進(jìn)作用分析

建設(shè)區(qū)域軌道交通，并與中心城區(qū)內(nèi)部的軌道交通無縫銜接，是優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、真正實現(xiàn)區(qū)域同城化、提高中心城區(qū)吸聚能力和輻射范圍的有效手段和必然之路。區(qū)域軌道交通建設(shè)對優(yōu)化都市區(qū)功能布局的促進(jìn)作用主要表現(xiàn)為：

(1) 有利于優(yōu)化交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。區(qū)域軌道交通具有快速、廉價、可靠、舒適、安全等優(yōu)點，可以滿足區(qū)域間大規(guī)模客流的需要，尤其是通勤交通，可極大地優(yōu)化交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，減少小汽車出行。

(2) 有利于優(yōu)化區(qū)域空間布局。區(qū)域軌道交通可快速聯(lián)系各相關(guān)功能區(qū)，可實現(xiàn)各功能區(qū)之間的功能互補(bǔ)，從而優(yōu)化都市區(qū)的功能布局。在中心城區(qū)與相關(guān)功能區(qū)之間建設(shè)區(qū)域軌道，將擴(kuò)大中心城區(qū)城市功能的輻射范圍，便于相關(guān)功能區(qū)的從業(yè)人員到中心城區(qū)進(jìn)行消費，甚至可以實現(xiàn)“中心城區(qū)居住、周邊區(qū)域上班”，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)和城市功能區(qū)之間的互補(bǔ)。

(3) 有利于優(yōu)化土地利用形式。軌道交通線網(wǎng)布局的原則一般為：土地開發(fā)成熟區(qū)域，“線隨人走”；土地開發(fā)未成熟區(qū)域，“人隨線走”。不管是何種形式，區(qū)域軌道交通的建設(shè)均可極大地提升軌道站點周邊區(qū)域的出行條件，促進(jìn)人口、商業(yè)和產(chǎn)業(yè)的有序集聚，從而優(yōu)化土地利用的形式，提高土地的利用效率。

2寧波都市區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀及問題剖析

根據(jù)《浙江省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2011-2020)》中的相關(guān)內(nèi)容，寧波都市區(qū)范圍包括寧波市域及舟山部分區(qū)域(六橫)，但以寧波市域為主。寧波都市區(qū)整體的功能定位為：發(fā)揮港口和外貿(mào)口岸優(yōu)勢，發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)、海洋高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和重化產(chǎn)業(yè)。都市區(qū)2020年規(guī)劃城鎮(zhèn)人口為590萬～620萬人，中心城市人口230萬～270萬人。區(qū)域人口保持快速增長，成為浙江沿海地區(qū)主要人口遷入地區(qū)，人口向都市核心區(qū)、余姚慈溪片區(qū)和重點鎮(zhèn)集聚，減少寧波西部、南部和余姚南部山區(qū)人口，實現(xiàn)“小島遷、大島建、陸島連”。

在最新獲國務(wù)院批復(fù)的《寧波市城市總體規(guī)劃(2006～2020)》(2015年修改)中，寧波市域整體將形成“一核兩翼、兩帶三灣、多節(jié)點、網(wǎng)絡(luò)化”的市域空間功能格局。其中一核為寧波市區(qū)；北翼為余姚、慈溪和杭州灣新區(qū)；南翼為奉化、寧海和象山三縣(市)；兩帶為東部濱海城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)帶和西部山區(qū)生態(tài)人居帶；三灣為杭州灣、象山港和三門灣；節(jié)點為衛(wèi)星城和中心鎮(zhèn)。

雖然相關(guān)規(guī)劃中對寧波都市區(qū)的功能布局進(jìn)行了較好的規(guī)劃，但現(xiàn)狀整體而言，功能布局還較為混亂，主要表現(xiàn)為：

(1) 寧波市區(qū)作為“一核”，其所承擔(dān)的提升發(fā)展水平的能力不足，對周邊區(qū)域的集聚輻射和綜合服務(wù)的作用尚需提升，尤其是寧波市區(qū)對余姚、慈溪區(qū)域的輻射作用。

(2) 南北兩翼產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、區(qū)位和資源優(yōu)勢各異，但發(fā)展協(xié)同性不足，“2帶三灣”之間的區(qū)域聯(lián)動也有待加強(qiáng)，同時，2大組團(tuán)內(nèi)部產(chǎn)城融合、城鄉(xiāng)一體化發(fā)展也有待進(jìn)一步推進(jìn)。

(3) 作為區(qū)域融合和城鄉(xiāng)融合著力點也是“節(jié)點”的衛(wèi)星城、中心鎮(zhèn)和新市鎮(zhèn)，其引領(lǐng)作用有待進(jìn)一步發(fā)揮，中心鎮(zhèn)、全國重點鎮(zhèn)需加快培育，農(nóng)民就近城鎮(zhèn)化的載體有待增加。

以上問題究其原因，主要為缺乏便捷、可靠、快速、舒適的交通系統(tǒng)進(jìn)行溝通，尤其是缺乏大容量快速公共交通系統(tǒng)。

3寧波都市區(qū)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)存在的主要問題

目前，寧波市域“一環(huán)、六射、二復(fù)、三連、四疏港”的高速公路網(wǎng)已大部建成，并朝著“二環(huán)、十射、四連、四疏港”的規(guī)劃方向繼續(xù)增進(jìn)，高速公路網(wǎng)已較為完善，同時，國省道也在進(jìn)一步提升并加密。整體而言，寧波市域基本上納入了寧波中心城區(qū)的1 h交通圈，外圍交通較為便捷[9]。但仍存在不少問題，主要表現(xiàn)在：

(1) 出行的時間成本較高。目前，寧波市域交通日益便捷，但市內(nèi)交通卻日益擁堵，外圍交通便捷所節(jié)省的時間正在被內(nèi)部的交通擁堵所吞噬。例如，從高速云龍出口至象山丹城所需時間約為50 min，但高峰時段市區(qū)雙東坊片區(qū)至云龍出口也差不多需要50 min，加起來的整體時間成本仍較高。

(2) 出行的經(jīng)濟(jì)成本較高。以寧波市區(qū)東門口至象山丹城為例，僅計油費和過路費，駕駛私家車來回一趟約需160元，經(jīng)濟(jì)成本較高。

(3) 出行的舒適性和安全性不高。目前，寧波至市域各地的距離基本上在50～80 km之間，又由市區(qū)道路和高速公路組成，出行距離較長，若自駕私家車則舒適度和安全性不高。

總體而言，以上問題主要是因為目前寧波市域公共交通不夠發(fā)達(dá)，市域交通主要依靠小汽車出行，由此導(dǎo)致出行的時間成本和經(jīng)濟(jì)成本較高，而出行的舒適性和安全性則較低，難以帶動人口高效快速地流動，市域范圍內(nèi)的“同城效應(yīng)”較弱，中心城區(qū)對周邊區(qū)域的輻射性不強(qiáng)。若能在市域范圍內(nèi)形成區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)，并與中心城區(qū)的市內(nèi)軌道系統(tǒng)無縫銜接，則能較好地解決以上所列的問題。

4關(guān)于加強(qiáng)區(qū)域軌道交通建設(shè)的若干建議

寧波都市區(qū)城市軌道交通線網(wǎng)以三江片為核心，形成跨三江、連三片的放射狀網(wǎng)絡(luò)格局，規(guī)劃線路7條，線網(wǎng)總規(guī)模278 km。市域軌道形成以中心城區(qū)為中心的放射狀網(wǎng)絡(luò),網(wǎng)絡(luò)由余姚-杭州灣新區(qū)線、慈溪線、奉化-寧海線、象山線4條線組成，并與城市軌道形成便捷的換乘系統(tǒng)，見圖1。其中，余姚-杭州灣新區(qū)線從現(xiàn)在的寧波火車東站出發(fā)，沿現(xiàn)在的蕭甬鐵路，經(jīng)過余姚中心城終到杭州灣新區(qū)；慈溪線從軌道2號線、5號線的雙橋站出發(fā)經(jīng)慈溪中心城到周巷北站；奉化-寧海線從軌道3號線陳婆渡站出發(fā)經(jīng)奉化中心城到寧海中心城；象山線從軌道4號線橫溪站出發(fā)經(jīng)過象山中心城到石浦，同時象山線通過新建石浦-長街-寧東新城線與奉化-寧海線相接。

圖1　寧波都市區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃圖

應(yīng)該說，寧波都市區(qū)整體的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與寧波都市區(qū)市域“一核兩翼、兩帶三灣”多節(jié)點網(wǎng)絡(luò)化的空間格局及中心城區(qū)“一主兩副,雙心三帶”的空間結(jié)構(gòu)基本相符，能夠適應(yīng)都市區(qū)的區(qū)域融合和快速發(fā)展。本文主要提出以下建議。

(1) 余慈方向線路。余慈片區(qū)是寧波北部片區(qū)重要的產(chǎn)業(yè)基地，特別是杭州灣新區(qū)，產(chǎn)業(yè)集聚度高、從業(yè)人口密集，且有大量的高層次人才，是未來寧波都市區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)增長極和人口集聚地。因此，加強(qiáng)余慈地區(qū)特別是杭州灣新區(qū)與寧波中心城區(qū)之間的軌道交通聯(lián)系，促進(jìn)兩地之間的便捷溝通，有利于杭州灣新區(qū)的產(chǎn)業(yè)和人口集聚，有利于擴(kuò)大中心城區(qū)的功能輻射。本文對該區(qū)域線路的建議如下。

①優(yōu)化調(diào)整連接杭州灣新區(qū)和寧波中心城區(qū)的市域軌道。現(xiàn)狀市域軌道線網(wǎng)規(guī)劃中，中心城區(qū)到杭州灣新區(qū)的軌道線位余姚-杭州灣新區(qū)線，從寧波火車東站出發(fā)，利用現(xiàn)狀的蕭甬線，經(jīng)勝山后新建線路到余姚中心城區(qū)，經(jīng)余姚北站后到杭州灣新區(qū)，由于該線路需利用現(xiàn)狀國鐵，并采用動車進(jìn)行運營，發(fā)車頻率受限明顯，不利于提高杭州灣新區(qū)到寧波中心城區(qū)發(fā)車頻率；而慈溪線從軌道2號線、5號線的雙橋站出發(fā)經(jīng)慈溪中心城到周巷北站，需在慈溪客運中心站換乘余姚-杭州灣新區(qū)線再到達(dá)杭州灣新區(qū)，不夠方便。因此，建議將余姚線調(diào)整為寧波鐵路東站-蕭甬線-高鐵余姚北站-慈溪客運中心-周巷，將慈溪線調(diào)整為軌道雙橋站-慈溪客運中心-杭州灣新區(qū)，2條線路在慈溪客運中心實現(xiàn)換乘。由此，通過增加慈溪線的發(fā)車頻率，既可加強(qiáng)與慈溪中心城區(qū)之間的溝通，也可加強(qiáng)與寧波中心城區(qū)之間的溝通。

②提升改造現(xiàn)狀寧波站至莊橋段，由現(xiàn)狀的2線增建至4線。現(xiàn)狀蕭甬線寧波站至莊橋段由于只有2股軌道，且為利用老線通行，已成為沿海鐵路的瓶頸路段，今后若開通至余姚的市域軌道，則線路瓶頸將更為明顯，既影響國鐵的正常通行，也不利于市域軌道車次的加密，因此，建議將現(xiàn)狀的2線增建至4線，以提高該路段的通過能力，為余姚市域軌道線提供通道。

③加強(qiáng)鐵路東站和莊橋站的接駁換乘功能。根據(jù)規(guī)劃鐵路東站將建設(shè)成為市域軌道重要的首末站，將莊橋站建成重要的換乘站，2站均需設(shè)置城市軌道、城市公交、公共自行車、小汽車和出租車的換乘設(shè)施，成為重要的城市綜合交通樞紐。而與鐵路東站換乘的軌道4號線“鐵路東站”站主要通過地面換乘，且換乘距離達(dá)到500 m，極為不便，因此，建議優(yōu)化設(shè)置換乘設(shè)施，通過建設(shè)專用換乘通道來縮短換乘距離，并提高換乘的舒適性和便捷性。

(2) 寧象方向線路。寧海、象山片區(qū)是寧波休閑旅游和居住的重要片區(qū)，特別是寧海三門灣區(qū)域，定位為寧波南部濱海新區(qū)，今后將聚集大量的產(chǎn)業(yè)和人口，有著與寧波中心城區(qū)之間大量的公共交通需求；象山片區(qū)隨著象保合作區(qū)、大東海圍墾等區(qū)域的開發(fā)，與寧波中心城區(qū)之間的聯(lián)系需求也更為強(qiáng)烈。因此，加強(qiáng)寧象片區(qū)與寧波中心城區(qū)之間的市域軌道建設(shè)也極為必要。本文對該區(qū)域線路的建議如下。

①在相關(guān)跨海通道建設(shè)時提前按公鐵兩用標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。根據(jù)寧波市公路網(wǎng)規(guī)劃，在現(xiàn)狀象山港大橋西側(cè)將再建一座跨海大橋，即象山港二通道，隨著三門灣大橋及接線工程的建設(shè)，甬臺溫高速復(fù)線將全線貫通，象山港大橋?qū)⒚媾R較大的交通壓力，象山港二通道的建設(shè)將提升議程；因此，建議寧波至象山的市域軌道借用規(guī)劃的象山港二通道，以公鐵兩用橋進(jìn)行選址和建設(shè)；另外，現(xiàn)狀沿海南線將提升為國道，在現(xiàn)狀伍山汽渡附近將新建岳井洋大橋，并將于近年建設(shè)，考慮到規(guī)劃有象山石浦至寧海的市域軌道線，建議該大橋也采用公鐵兩用橋進(jìn)行建設(shè)。

②寧海城區(qū)至長街段、象山丹城至石浦段建議按縣域內(nèi)軌道模式進(jìn)行運營。寧海城區(qū)至長街軌道線連接了寧海縣域內(nèi)的寧海城區(qū)和寧波南部濱海新區(qū)這兩大重要區(qū)域；象山丹城至石浦軌道線連接了象山縣域內(nèi)的象山城區(qū)、大目灣新區(qū)、象保合作區(qū)和石浦鎮(zhèn)等一連串重點開發(fā)的區(qū)域。2條線的交通出行需求均較大，而2條線所經(jīng)過區(qū)域目前道路交通條件均不甚理想，因此，建議按縣域內(nèi)軌道模式進(jìn)行運營，提高發(fā)車頻率，促進(jìn)縣域內(nèi)部的公共交通聯(lián)系。

5結(jié)語

區(qū)域軌道交通作為一種大容量的公共交通工具，已越來越受到相關(guān)城市的青睞，特別是都市區(qū)的建設(shè)發(fā)展，將逐漸依賴于區(qū)域軌道交通的建設(shè)。本文以寧波都市區(qū)為例，研究分析了區(qū)域軌道交通建設(shè)與都市區(qū)功能布局之間的關(guān)系，較為全面地講述了兩者的互動作用，可為寧波都市區(qū)的區(qū)域軌道交通建設(shè)和都市區(qū)的功能布局提供決策參考，也可為相關(guān)城市提供借鑒。

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Study on Rail Transit Construction and Functional Layout Improvement-taking Ningbo Urban as An Example

ZhangShuichao,XiongXiaoxia,YangRenfa

(School of Transportation, Ningbo University of Technology, Ningbo 315211, China)

Abstract：Construction of regional rail transit is important measure to optimize urban functional layout . This paper firstly analyzed the construction of regional rail transit improvement function to optimize urban functional layout, and then evaluated the overall development of Ningbo metropolitan area. Next, we analyzed the development current situation and level of transportation system in Ningbo metropolitan area. Finally the paper put forward some suggestions to improve regional rail transit construction in Ningbo metropolitan area.

Key words:regional rail transit; metropolitan area; functional layout