嘉興市區快速公交應用模式選擇

嘉興市規劃設計研究院有限公司 浙江嘉興 314001

摘要：為了尋求適應嘉興城市快速公交系統，從城市快速公交系統組成特性和應用模式的角度，結合嘉興城市交通特點和已有規劃成果，對嘉興市區快速公交系統的適用模式進行探討，為嘉興城市快速公交系統的建設規劃提供有益的參考。

關鍵詞：快速公交；模式選擇；公共交通

1前言

近年來嘉興市積極響應和貫徹國家提出的公交優先政策，大力發展公共交通，2011年嘉興市更是將市區公交優先發展工程作為市區十大民生工程之一。隨著經濟的增長，嘉興城市機動化程度進一步提高，現狀早晚高峰時段中環內大部分主干路、次干路都已經出現了交通擁堵現象?！敖煌ㄐ枨笤鲩L迅速”和“道路資源供給有限”是造成城市交通擁堵的主要矛盾，而“公交服務水平不高”使得城市缺乏扭轉交通困境的有效手段。因此，發展高水準的大容量、快速公共交通體系是解決大城市交通問題的必由之路。

快速公共交通系統（Bus Rapid Transit，簡稱快速公交）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統。BRT在我國發展迅速，北京、杭州、常州、大連、合肥等城市已先后建成BRT示范線路，其他多個城市也正在積極建設中。

2嘉興城市公交發展現狀

1、公交車萬人擁有率

2013年底，嘉興市區城市公交共擁有公交車688.9標臺（自然車685輛），同萬人公交車擁有量為10.9標臺，達到大城市10～12.5標臺/萬人的國家標準。

2、客運量和運營里程

2013年嘉興市區城市公交客運總量7988.6萬人次，同比減少285.7萬人次，增長率為-3.5%。城市公交的運營里程為3937.2萬公里，同比增長15.9%。

3、城市公交場站

截至2013年底，嘉興市區共有公交停保場、樞紐站9處，公交首末站72個。

圖1城市公交停保場、樞紐站位置

圖2 市區公交首末站

4、城市公交線網

至2013年底，市區共有76條公交線路，線路總長度972.6公里。其中白天公交線路59條，夜間公交線路17條。

站點300米覆蓋率80%，500米覆蓋率100%。平均運營速度15.4km/h。

圖3 嘉興市區城市公交線路現狀

5、公交專用道

截至2013年底，嘉興市區共有三條公交專用道，分別為“中環線”：中環南路（新氣象路-中環東路）、廣益路（中環東路-新07 省道），全長5.4公里；“高鐵線”（嘉興南站-中環南路），沿線涉及紡工路、長秦路、雙溪路，全長6.6公里；“客運中心線”（汽車客運中心樞紐站-運河新區公交首末站），沿線共涉及圣堂路、開禧路、320國道、嘉杭路、中環西路五條道路，全長5.6公里。

3 BRT內涵及應用模式

3.1 BRT的系統組成和特性

BRT系統是一種以常規公交為基礎，以地面道路網為支撐，結合現代巴士技術，吸取軌道交通優點，并獲得一定時空優先權（包括開設公交專用道和設置公交信號優先）和政策優先支持的一種新型城市公交系統。一般包括7項核心內容：

表1 BRT的技術組成及特性

技術組成特性

專用的路權采用專用道（路），車輛獲得獨立路權，提高運行的獨立性，從而提高了效率

現代化的車輛采用大容量、低地板、環保型車輛，提升運量和服務水平

水平登車通過與車輛地板高度相同的站臺來實現，使乘客快速平穩上下車，減少了每個乘客的上下車時間

車外售票將售票系統置于站臺內，在公交車輛進站前完成收費，減少了每個站臺的?？繒r間

交叉口公交優先通過智能信號系統為車輛在交叉口提供優先通行權

乘客信息系統實時為乘客提供動靜態信息，讓乘客清楚車輛運行位置與到達時間，提高公交吸引力

智能化管理系統采用ITS系統對車輛進行跟蹤管理，改善調度，使運行高效、準時

BRT系統最大的優勢是綜合了軌道交通和公共汽車的長處，在技術上兼收并蓄，創造了一種現代化、高等級、低費用的大運量運送系統。其技術組成和特性是城市BRT系統區別于普通公交系統（指普通公交車運行方式）的主要特征。此外投資少、見效快、建設周期短，可以短時期內提高城市公共交通服務水平和運行效率，使它不同于城市的軌道交通。因此，在世界交通工程學界已經把BRT系統認定為介于城市普通公交系統和城市軌道交通系統間的第3種城市公共交通方式。

3.2 BRT的應用模式

在世界范圍內，BRT系統的應用模式主要有5種。

1、模式一：庫里蒂巴——BRT作為整個公交的主體。

庫里蒂巴BRT系統于1972年開始規劃建設，1973年建成第一條總長20公里的南北軸線，至1991年，五條放射狀軸線全部建成。后來又在南部增加了兩條聯絡線將兩條軸線連接起來，公交專用道總長達72公里。如今，庫里蒂巴一體化的快速公交網全長1100公里，390條線路覆蓋了整個市區及鄰近的城鎮，包括快速線、直達線、小區間聯線和輸送線（將各小站的乘客集中輸送到交通網內）以及樞紐站。

庫里蒂巴是BRT應用采用最成功的城市，這種形式的發展模式是建立完整的、覆蓋城市大部分地區的快速公交網。

2、模式二：邁阿密——BRT應用于地鐵或輕軌的延伸。

邁阿密位于美國佛羅里達州東南角比斯坎灣、佛羅里達大沼澤地和大西洋之間，城市面積143.15平方公里，人口42萬（2006年）。邁阿密市的第一條快速公交走廊設置在新開發區，新開發區通過建設成本較低的快速公交與城區已經形成的高架地鐵相連，快速公交作為軌道交通的延伸，既增強了新開發區與城區的聯系，也極大的降低了投資成本。

3、模式三：北京——BRT作為建設輕軌或地鐵的過渡交通方式。

北京BRT首期工程為南中軸線路，全長約16.5公里。南中軸BRT線路將快速公交專用道建立在道路中央，且用地在為地鐵8號線預留的道路紅線范圍內。南中軸的建設一方面很好地緩解了當前南中軸的交通問題，為今后建設輕軌或高架軌道交通保留空間，降低項目建設的初期投資與運營費用；另一方面，還培養了該條線路走廊上的客流。在修建地鐵或輕軌不成熟的條件下，可以將BRT專用道建在為它們預留的道路寬度范圍內，用BRT來緩解當前的交通問題。

4、模式四：洛杉磯——BRT與軌道交通共同組成城市公交系統的主體線網。

洛杉磯市是美國第二大城市，市區人口約410萬。陸地面積1214.9平方公里，水域面積75.7平方公里。洛杉磯的快速公交系統由Metro公司運營，共有3條專用道路，23條快速公交線路（Metro Express），BRT線路主要是作為軌道交通走廊的接運線路，實施這一模式既可以充分發揮軌道交通的優勢，又可以發揮快速公交的優勢，還可以降低項目建設的初期投資與運營成本。這種形式被許多城市廣泛采用，如臺北市、美國匹茲堡市。

5、模式五：杭州，常州——BRT作為獨立的快速公交走廊。

杭州現有2條BRT線路，分別為B1線（黃龍公交中心站——下沙高教東區、區間線至下沙城）、B2線（城戰火車站——金渡北路公交站、區間線至蔣村公交中心站）。常州快速公交現狀是“十字型”基本骨架網絡，日均客運量約占整個公交客運量的25%。

杭州和常州的巴士快速公交系統是一條或多條互不相關的快速公交走廊。隨著快速公交的逐步發展，獨立式的巴士快速公交可以改變成快速公交網絡。

4嘉興發展快速公交的前景與模式選擇

4.1嘉興發展快速公交的前景

1、政府的財政投入

公共交通作為嘉興民生工程之一，近年來嘉興市政府在公共交通方面投資穩中有增，2011年投資2614.4萬元，其中場站建設補貼50萬元，燃油補貼2591.4萬元。

2、城市用地與人口的擴張，公交客流量上升速度加快

隨著城市的發展，會帶來城市用地的擴張和城市人口的增加。城市用地規模的擴張會增加人們的平均出行半徑，使得機動化出行比例大大提高；而城市人口的增長將造成城市出行總量的增加。

如果在這個時機抓住大力發展快速公交的機會，形成以公共交通為主導的城市出行模式，引導城市的高密度緊湊擴張，將會實現公共交通發展與城市發展的相互促進。

3、公交優先政策倡導

2005年，嘉政發〔2005〕88號文件《關于加快嘉興市區公共交通發展的指導意見》，以及2007年出臺的《嘉興市人民政府關于印發嘉興市優先發展市區公共交通實施意見的通知》（嘉政發〔2007〕75號）的文件中，都明確提出了要優先發展公共交通。今年市政府相繼開展了《嘉興市區公交專用道系統近期規劃方案》、《嘉興市中心城區快速公交線網規劃》等一系列公交相關規劃。以上各類政策文件和公交規劃都顯示了嘉興市政府倡導公交優先政策的決心。

綜上所述，嘉興發展快速公交是積極響應公交優先政策，也是緩解現狀交通擁堵的有效措施之一，且嘉興已經做好了發展快速公交的準備工作。

4.2嘉興發展快速公交的模式選擇

《嘉興市城市綜合交通規劃（2004～2020）》中提出了“堅持優先發展公共交通，構筑高效、便捷、準點、舒適、人性化的綜合公交網絡體系，建立多層次、一體化的城鄉公交線網系統，逐步建立以快速軌道和快速公交為骨干，以常規公交為主體，以小公共汽車、旅游公交、水上巴士和出租車為輔助的公共客運交通體系”的基本戰略。

《嘉興市軌道交通及公共交通骨干體系規劃（2009～2020）》明確了以軌道交通為骨干的公交發展模式。

《嘉興市區十二五公交改善規劃（2010～2020）》中提出了“建立以快速公交、公交專用道為骨架，常規公交為主體、出租車及公共自行車為輔助的公共客運體系”的發展目標。

根據相關規劃的指導思想，嘉興未來應形成軌道交通為骨架，快速公交為主體，常規公交和其他交通方式為補充的城市公共交通客運體系。

考慮到嘉興市近期還不具備開展軌道交通建設的條件，近期提高公交分擔率就必須加快快速公交的發展。在發展快速公交的同時，我們還要考慮與嘉興軌道交通的銜接。

圖4 2020年軌道線網推薦方案

2020年嘉興市區軌道線網規劃了2條線路，兩條線路在新城核心十字交叉。中心城區線路主要沿中山路、長水路布設。因此，建議嘉興近期快速公交系統建設采取模式三——BRT作為建設輕軌或地鐵的過渡交通方式。在線路選擇上考慮在中山路、長水路布設，積累這2條線路走廊上的客流，為2020年嘉興市區軌道交通建設做準備。遠景隨著軌道交通和快速公交的建設，建議嘉興采用模式四——公交客運系統主體線網由BRT與軌道交通共同組成。

5結束語

快速公交系統是一個涉及面廣、影響因素多、相對靈活的體系。快速公交系統規劃的核心問題在于如何與城市自身特點緊密配合，尋求快速公交與其他公共交通方式（地鐵系統、輕軌系統和常規公交系統）之間的合理結構模式，從而形成組織有效、配備齊全、高效運行的城市公共交通系統。

參考文獻：

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[2] 嘉興市中心城區公交專用道線網規劃.

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