長江內河航運中心定位辨析

高 嵩， 馬 飛

(1．交通運輸部水運科學研究院，北京100088;2．中國船舶工業綜合技術經濟研究院，北京100081)

一、引言

長江是貨運量位居全球內河第一的黃金水道，長江經濟帶是橫跨我國東中西部的重要區域，在風云變幻的國際背景下，在海洋強國的戰略需求下，在深化改革的國內矛盾下，明確長江內河航運中心的地位，是踐行“一路一帶”戰略由沿海向沿江的拓展，由內陸向內河的延伸，對于實現中華民族偉大復興的“中國夢”具有重要現實意義和深遠戰略意義［1］。為此，2011年1月國務院頒布《關于加快長江等內河水運發展的意見》(國發〔2011〕2號)，標志著長江等內河航運的發展已然上升為國家戰略;2014年9月，國務院正式對外發布《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》(國發〔2014〕39號)，明確了我國4個航運中心:上海國際航運中心、武漢長江中游航運中心、重慶長江上游航運中心、南京區域性航運物流中心［2］?？梢姡L江內河航運將會逐步形成以重慶、武漢、南京為中心的上中下游間優勢互補、協作互動的格局。但目前內河航運中心的研究尚處于萌芽階段，探討長江內河航運中心對其沿岸經濟帶發展的意義十分重要，判析長江內河三大航運中心的地位十分必要。

二、航運中心的政策規劃

針對內河航運業，建設內河航運中心不僅是提高內河運輸質與量的市場需要，也是優化綜合運輸體系的時代需要，更是發展低碳經濟的客觀需要。盡管內河船舶的貨運量劣于沿海及遠洋，且內河航運與世界經貿的聯通程度有限，但國家有關部門已逐步認識到我國具有內河航運資源豐富的天然優勢、內河運輸在綜合運輸中節能減排的比較優勢，以及加快區域經濟和社會協調發展的潛在優勢。因此，國務院繼批準建設上海國際航運中心、天津北方國際航運中心、大連東北亞國際航運中心后，考慮建設我國內河(長江)航運中心。

借此時代戰略機遇，長江沿岸港口城市掀起了建設內河航運中心的熱潮。在長江上游，重慶作為中國西部唯一具有黃金水道的直轄市，2002年12月在其政府第125次常務會議上，首次提出了震驚整個長江流域的打造長江上游航運中心的宏偉計劃，并以三峽庫區蓄水工程為契機，于2008年分別獲得了交通運輸部和國務院的建設支持，最終于2011年1月被確立為重慶長江上游航運中心。在長江中游，武漢作為我國中部地區的中心城市和長江中上游最大的港口城市，2005年湖北省首次提出了武漢建設長江中游航運中心的戰略構想，最終于2011年1月由國務院發文首次明確武漢長江中游航運中心地位。在長江下游，相比于重慶和武漢的區域優勢，南京由于地處長三角入?？趨^域，且與上海國際航運中心距離太近，其航運中心定位之路一直頗為曲折，2005年南京與國際航運中心稱號錯失良機;2011年又與我國三大航運中心地位失之交臂，2013年在《依托長江建設中國經濟新支撐帶指導意見》研究起草工作動員會議中，南京仍未被列入航運中心范疇。但南京力爭“增補”長江經濟帶航運中心，終于2014年9月25日被確立為南京區域性航運物流中心。至此，長江上中下游內河航運中心的雛形定位基本明晰，其主要政策規劃見圖1。

圖1 長江內河三大航運中心的主要政策規劃

從圖1不難發現，長江內河三大航運中心的前瞻性規劃與國家的可行性論證是其地位確立的重要政策引導途徑，其政策規劃歷程具有相似性和借鑒性。

重慶熟知精進建設，是長江內河三大航運中心最早提出戰略構想的城市，此后又牢牢把握住重慶直轄、三峽成庫、城鄉統籌等重大發展機遇，始終走在國家政策支持的最前沿。重慶從兩方面給予了政策支持:自身制定相關政策，從資金、項目立項、土地政策、稅收、優惠政策等方面給予支持;積極爭取上級部門支持，確保航運中心建設獲得國務院及交通運輸部的認可。

武漢推進政策效應，其戰略構想的提出及獲得交通運輸部的支持略晚于重慶，但借助長江黃金水道建設與國家啟動的中西部建設良機，較早地確立了其長江中游航運中心地位，尤其近年來湖北省和武漢市出臺了系列指導意見，表明了地方推進建設航運中心的決心和毅力。武漢主要從五個方面進行政策支持:省政府出臺扶持政策，設立水運及港口發展專項資金;市政府巨資投入航道、港口和船舶運力及支持保障系統的建設;制定建設“武漢新港”戰略決策;編制新港規劃并設立新港管理機構;建設航運中心大廈。

南京加快規劃步伐，明文確立其航運中心戰略構想時間最晚，加之其地處長江口，具備的是內陸內河運輸與沿海遠洋運輸樞紐的雙重功效，一定程度影響了其對內河航運的重視程度;同時南京在2013年才批復了《南京市長江航運物流中心規劃》，間接導致了國家在2014年才將其納入長江內河航運中心范疇。雖然近年來依托長江黃金水道建設內河航運的熱度不減，但南京航運地緣交重、港口發展緩慢，加之地方政策引導相對遲滯，造成其航運中心定位之路頗為坎坷。但南京正積極推進其航運物流中心建設，目前重點圍繞港口規劃建設、完善公鐵水集疏運條件、優化物流發展環境、出臺發展扶持政策等方面開展工作，以政策、資金等為手段加快港口物流發展，推動航運中心建設速度。

鑒于此，內河航運中心的發展定位離不開政策引導，地方的政策規劃與國家的政策支持是相輔相成、相互制約的關系，反觀各航運中心的定位歷程，前瞻性規劃是其重要的抉擇因素。

此外，相比國際航運中心基于經貿定位的三種模式，正如倫敦之于服務型、香港和新加坡之于中轉型、鹿特丹之于腹地型，我國航運中心的確立主要是圍繞國家的地緣戰略部署，正如沿海城市被確立為國際航運中心一樣，上海之于長三角、天津之于環渤海、大連之于東北振興。針對內河城市，戰略模式依舊，重慶之于西部大開發、武漢之于中部崛起，南京攜手上海之于長三角，以實現之間的互補和錯位發展，國家將南京定義為區域性物流中心，定位十分明晰。相比之下，合肥“江淮航運中心”與濟寧“山東內河航運中心”的國家戰略意義相形見絀。

三、航運中心的職能屬性

重慶、武漢、南京不遺余力地積極爭取到我國內河航運中心地位，證明了其在長江經濟帶區域性的綜合實力，對于今后聚集地區產業帶發展的戰略意義不言而喻，而航運中心的職能便是其綜合實力屬性下的表現形式。綜合實力又歸結于軟實力和硬實力，而我國相對重視硬實力。雖說上述城市的內河航運中心定位已經明確，但借鑒全球國際航運中心發展歷程，不難發現當今世界第一大航運國——希臘并非現今全球國際航運中心，這是由于全球先進理念和技術的快速發展，國際貿易形式發生了轉變，英國不失時機，引導英國海商法成為了國際航運規則的核心，最終確立了倫敦全球國際航運中心的地位，其實質便是硬實力向軟實力的轉變。因此，長江經濟帶三大內河航運中心應居安思危，結合中國國情，不照搬國外模式，充分協調兩種實力，以創新思維引領地區航運持久發展。

內河航運中心硬實力地位的確立應以其港口和城市圈為主要依托，職能屬性需考慮航運綜合要素下的基礎保障支撐、港航企業服務、產業功能延伸的“三大體系”，見圖2。重慶、武漢、南京在地區性航運中心定位的激烈競爭中能脫穎而出，除具備港航企業、監管部門等航運中心構成的必備機構外，必然有其獨特優勢。通常認為航運交易所是航運中心的標志性機構，相比長江經濟帶其它港口城市，重慶、武漢已于2010年8月、2011年11月分別成立了長江上游和中游地區的唯一航運交易機構，南京也已經形成了《南京航運交易所發展規劃》，并已委托交通運輸部水運科學研究院初步完成了《南京航運交易所信息化建設方案研究》工作大綱，這對于航運服務支撐體系下的專業化資源配置、金融結算、海事仲裁等要素意義重大。此外，與航運物流及貿易配套的保稅政策載體被視為是航運中心定位的需求要素。重慶于2008年11月成立了我國內陸首個保稅港區——重慶兩路寸灘保稅港區;武漢于2013年6月正式運行湖北省首個綜合保稅區——武漢東湖綜合保稅區，同時根據國務院批復，已于2014年6月開工建設武漢陽邏港綜合保稅園區;南京于2005年投產使用了南京龍潭港保稅物流中心，于2012年12月正式投入使用南京綜合保稅區“一區兩片”(江寧片和龍潭片)。這意味著長江各內河航運中心均享有“國外貨物入區保稅、國內貨物入區退稅、區內自由貿易”等特殊的稅收政策，能為企業節約極大的生產、制造、物流成本，為進出口貿易迎來更大的發展空間。因此，航交所與保稅園區可被認為是航運中心硬實力職能屬性的重要表現形式。

圖2 長江內河三大航運中心的硬實力結構體系

對于內河航運中心軟實力的建設，需結合“海運強國”［3］內涵，并考慮政治、人文、科技、生態等多方面因素，見圖3。沒有軟實力的地區性認可，綜合實力的發展必然仰仗國家對其硬實力的支持，這在轉變交通發展方式、全面深化改革的時代背景下并非長久之計，因此充分重視軟實力建設，引領內河航運中心發展走在時代前沿時不我待，其最主要的體現形式便是“內河航運中心話語權”的輻射影響程度，即能夠以自己意志為主導地發起、促進、改變、決定、實現或阻止某一項目，并被區域主流接受成為事實。相信一個協會的壯大、一個制度的推廣、一個人物的引領或許就能造就其內河航運中心地位的實至名歸。

針對內河航運中心的“綜合實力”，重慶、武漢、南京各有特色。重慶作為西部地區的“準沿?！背鞘?，在內河水運貨運周轉量、水運平均運距、船舶平均噸位3個指標均位居中國內河第一，且船舶平均單位能耗也是全國最低，相比集中在沿海城市的內河港口億噸大港，重慶港才是更具地緣意義上的內陸內河億噸大港，表現了其硬實力的優勢。武漢在內河航運業更具特色的是強勁的研發能力與豐富的教育資源，其擁有的15家航運研發機構、19家航運教育院所均位居全國之冠，表現了其軟實力優勢。南京擁有長江下游唯一跨江發展的港口，以及江蘇省內最大、唯一的正式對外開放國際機場，也是全國率先跨入億噸級的江海型內河港之一，是長江流域沿海港口和對外開放一類口岸的最主要交接地之一。綜上，各內河航運中心的優越性各有特色，在其流域地位舉足輕重，但相比于國外發達航運中心，在運力結構、通航能力、港口設施、交易體系、信息程度、服務配置、人文素質等方面均存在差距。我國長江內河航運中心的綜合實力只是具備區域性的相對優勢，在其今后的發展應基于政策規劃引導，集硬實力和軟實力創新協調發展，完備自身內河航運中心的職能屬性。

圖3 長江內河三大航運中心的軟實力結構體系

此外，航運中心的發展方向在一定程度上也支配著其職能屬性。當前，重慶長江上游航運中心的發展方向是立足重慶、輻射西部(四川、云南、貴州)，依托“一環八射”鐵路骨架、“二環八射”公路網絡、“一大兩小”機場框架、“一干兩支”內河流域，建成長江上游最大的綜合交通樞紐［4-5］。武漢長江中游航運中心的發展方向是立足武漢，輻射中部(湖北、湖南、江西)，建成匯聚“六大基地、三大樞紐、一個中心”，連接國際和國內市場的現代化、規?；H化綠色智能內河航運中心［6］。南京區域性航運物流中心的發展方向是立足南京，輻射東部(江蘇、安徽、浙江)，形成國際資源配置能力，建成“一帶兩區三節點”的長江航運物流中心?？梢?，我國內河航運中心的職能屬性是立足自身建設、輻射區域發展、面向長江流域的先行示范帶;是協調產業聯動、優化產業結構、打造產業集群、探尋經濟新增長的發展模式;是貫徹“互聯互通”，銜接“一路一帶”、橫貫東中西、縱串南北方的全面共贏態勢。

四、航運中心的港口能力

內河航運中心可被認為是帶動區域發展的示范性港口城市，其實質是港口和城市兩大要素的集成體，具體是以港口為中心、以港口產業為動力、以城市腹地為平臺、以運輸系統為媒介的綜合能量傳遞過程，其中港口產業又包含了基礎支撐的共生產業、港航服務的關聯產業、功能延伸的依存產業(見圖2)。因此，內河航運中心的發展模式可歸結為:港口能力→產業發展→城市建設→地域引領。同時，其本質也定義了內河航運中心是以航運為主導的航運物流產業要素的集聚［7］，一旦內河港口城市具備上述區域綜合運輸資源配置能力，該城市的內河航運中心地位將逐步得到區域其它港口城市的認可。

縱觀世界港口發展，內河港口運輸的貨物類型主要經歷了由雜貨、散貨向集裝箱的轉變。兼顧現狀與趨勢，港口能力主要取決于貨物吞吐量和集裝箱吞吐量，同時它們也是衡量內河航運中心地位的重要度量。針對橫貫我國東、中、西部地區的長江經濟帶，通常以湖北宜昌市和江西九江湖口縣為界點來劃分長江上、中、下游，即長江上游指四川宜賓市至湖北宜昌市，長江中游指湖北宜昌市以下至江西九江湖口縣，長江下游指江西九江湖口縣以下至長江入?？凇Ｔ陂L江各流域，重慶、武漢、南京之所以被確立為內河航運中心的重要地位，與其港口能力密不可分。

根據《全國交通運輸統計資料匯編》(2012版)進行數據分析，在內河港口貨物吞吐量方面，重慶、武漢、南京的貨物吞吐量分別占長江上中下游的66．5%、20．9%、9．6%，分別位居各流域第一、第二、第二;在內河港口集裝箱吞吐量方面，重慶、武漢、南京的貨物吞吐量分別占長江上中下游的68．8%、52．3%、20．1%，分別位居各流域第一、第一、第二?？梢?，重慶港在長江上游具備顯著的優勢地位;武漢港的貨物吞吐量穩居中部第二且集裝箱吞吐量優勢明顯，綜合地位可圈可點;而南京港的貨物吞吐量不及張家口港，且與南通港差距不大，集裝箱吞吐量也不及太倉港，同時面對長三角的港口聚集區和上海國際航運中心競爭的壓力，保證并發揮其區域性物流中心影響力任重道遠。綜上分析，港口能力也是內河航運中心定位的根基。

五、航運中心的發展要義

內河航運中心顧名思義，由“內河”“航運”“中心”三要素構成，其中內河是載體，航運是媒介，這是內河港口城市均具備的要素，而中心才是其定位重點，也是其規劃發展的核心，其要義就是航運物流產業要素的集聚。針對內河航運中心的發展要義，在各地方的指導意見和規劃綱要中均已具體說明，不再具體論述，同時筆者認為發展要義可拓展為以下幾點。

(一)深化綜合運輸的重要樞紐

在綜合運輸體系中，水路運輸相比于鐵路、公路、航空等運輸方式，具有成本低、能耗少、運量大的獨特優勢，但中心一詞明確的是其重要樞紐地位，以及對沿海運輸、遠洋運輸的銜接作用。在建設內河航運中心時，不應只重視發展與內河水運利益直接相關的產業，更不能將內河水運駕馭在其它運輸方式之上，而應在內河航運的統籌指引下，在水運管理部門的商榷協調下，將內河水運建設成為服務于綜合運輸體系的示范性運輸方式，帶動各種運輸方式全面發展，為加快打造科技創新中心、先進制造中心和商貿物流中心奠定基礎。

(二)集約地區港口的重要平臺

內河航運中心的定位是國家考慮其綜合實力對地區影響力的抉擇，不代表其硬實力和軟實力均首屈一指，各港口城市對其本地區的內河航運中心依舊存在競爭關系。在競爭激烈的航運市場環境下，內河航運中心在履行其地區物流樞紐義務的同時，不應完全保持其原有的發展模式，更需積極承擔與各港口城市協調發展的重任，在交通、市場、政策、文化等方面尋找利益契合點和矛盾融化點，充分發揮各地方港口城市的潛力優勢，打造自身“內河航運中心話語權”，為流域經濟的全面、協調、可持續發展做出更大貢獻。

(三)輻射區域城市的重要支點

內河航運中心是地區性城市圈的核心，其興建與發展帶動了集疏運系統的不斷完善，有利于提高區域各產業要素間的大規模流動，增強腹地產業與“中心”的聯系，催促地區經濟結合和空間布局進一步優化。但內河航運中心的影響力在由城市圈內部向外部擴展的同時，必然存在地緣上的距離衰減規律，且“中心”對于同等距離城市的輻射影響程度也會存在非均衡性。為此，深化地方港口城市圈建設，打造地方航運戰略支點，適時適度平衡航運市場，將有助于協調區域經濟帶的協調發展，為加快發展城市腹地開放經濟提供更加有力的支撐。

綜上所述，針對長江經濟帶，圍繞重慶、武漢、南京三大內河航運中心的建設，建議以政策規劃為引導，并綜合考慮港口能力、職能屬性與核心要義，按照“建機制、求支持、優規劃、強管理、聚要素、拓功能”的基本思路，根據“打基礎、搭平臺、強企業、擴腹地、投資金、重項目”的建議舉措，推進各內河航運中心建設工作有序進行。

［1］高嵩．21世紀海上絲綢之路的時代價值縱論［J］．綜合運輸，2014(12):14-18．

［2］國務院．國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見:國發［2014］39號［A］．2014．

［3］高嵩，李清．建設21世紀“海上絲綢之路”與實施“海運強國”戰略淺析［J］．世界海運，2014，37(10):12-15．

［4］重慶市人民政府．重慶市人民政府關于充分發揮長江黃金水道作用，進一步加快建設長江上游航運中心的決定:渝府發［2007］66號［A］．2007．

［5］朱周巧，蔣曜州．充分發揮港口作用，建設重慶長江上游經濟中心［J］．重慶交通大學學報(社會科學版)，2007，7(6):12-14，21．

［6］湖北省人民政府辦公廳．武漢長江中游航運中心總體規劃綱要:鄂政辦發［2014］10號［A］．2014．

［7］于敏，牛文彬．內河航運中心的內涵及發展模式［J］．水運管理，2012，31(1):31-32，35．